poster333

Резервный контроллер КМР-М для тепловоза 2ТЭ10МК

Уважаемая редакция! В должности слесаря-электрика ремонтного депо Улан-Удэ впервые познакомился с тепловозами ТЭМ18Д(ДМ) в конце 2006 г. На этих тепловозах в случае отказа электронного локомотивного блока (БЭЛ) или задатчика позиций предусмотрена резервная схема в виде резервного контроллера машиниста (КМР), который необходимо подключить к разъему вместо блока БЭЛ. К сожалению, на всех проверенных мною локомотивах этой серии резервные контроллеры оказались неработоспособными.

В тот же период в депо стали поступать тепловозы 2ТЭ10МК после заводского ремонта. Как-то при отказе блока БЭЛ возникла необходимость подключить резервный контроллер КМР. Тумблер направления движения находился в положении «Вперед». При включении тумблера «Тяга/Холостой ход» в положение «Тяга» тепловоз неожиданно пришел в движение, хотя переключатель позиций был установлен на нулевой позиции. Само собой разумеется, такого не должно быть. К счастью, на этот раз сумели вовремя среагировать, и локомотив был остановлен.

После этого случая стал подробно разбираться с особенностями работы резервного контроллера КМР и обнаружил еще несколько его недостатков. В 2013 г. в депо поступила новая партия маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ. Выяснилось, что алгоритм работы КМР на этих локомотивах имеет те же недостатки, что и на тепловозах 2ТЭ1ОМК. Ограничились лишь тем, что на задней стенке корпуса КМР нанесли предупредительную надпись, которую можно сразу и не заметить.

Выяснив недостатки резервного контроллера, разработал несколько вариантов схем его модернизации применительно к тепловозам серий 2ТЭ1 ОМК и ТЭМ18ДМ. Изготовил первый вариант усовершенствованного аппарата, который испытал и продемонстрировал. В 2013 г. разработал и собрал еще более усовершенствованный КМР-М для тепловозов этих серий

Неоднократно принимал участие в работе конференций смотра-конкурса «Идея ОАО "РЖД"». В 2010 г. занял третье место в номинации «Лучшее рационализаторское предложение». К сожалению, часто бывает, что изобретения и рационализаторские предложения оцениваются по экономическому эффекту. А те идеи и решения, которые направлены на обеспечение безопасности движения и, соответственно, не имеют экономического эффекта, заведомо в конкурсе проигрывают.

К письму прикладываю файл с текстом, который содержит краткое изложение сути моего предложения.

На части тепловозов 2ТЭ10МК, прошедших модернизацию, применена микропроцессорная система управления. В случае отказа электронного локомотивного блока БЭЛ или задатчика позиций на этих локомотивах предусмотрен резервный контроллер машиниста КМР. Это устройство подключается к разъему вместо блока БЭЛ. Однако алгоритм его работы обладает целым рядом недостатков, которые могут нарушить безопасность движения, вызвать повреждение деталей и узлов локомотива.

♦ Если при работающем дизеле включить тумблер «Управление тепловозом», повернуть ключ ЭПК, выполнить отпуск тормозов, установить тумблер направления движения в положение «Вперед» или «Назад», а тумблер «Тяга/Холостой ход» — в положение «Тяга», то уже на нулевой позиции собирается силовая схема, и тепловоз приходит в движение.

♦ Если на 1-й позиции под нагрузкой случайно переключить тумблер направления движения из положения «Вперед» в положение «Назад» или наоборот, происходит переключение реверсора. В результате этого возникает электрическая дуга на силовых контактах реверсора, вследствие чего они подгорают.

Подобное может происходить и на нулевой позиции, когда тумблер «Тяга/Холостой ход» установлен в положение «Тяга» (см. п. 1). Это приводит к возникновению контртока, вызывающего тяжелые повреждения тягового генератора и тяговых двигателей. При этом не исключается возникновение пожара на локомотиве.

♦ Реле РУ4 оказывается включенным на всех позициях (при штатной схеме оно отключается с 12-й по 15-ю позиции). Результатом может стать вывод из действия защиты дизеля по давлению масла (реле РДМ2), что может привести к повреждениям деталей дизеля.


Чтобы устранить перечисленные недостатки, предлагаю осуществить модернизацию резервного контроллера. Усовершенствованный мной контроллер КМР-М содержит следующие технические решения:

♦ упразднен тумблер «Тяга/Холостой ход», так как он является не функциональным;

♦ введена световая индикация положения реверсора, а стрелки положений имеют разные цвета, что улучшает восприятие их направления даже при беглом взгляде;

♦ предусмотрены звуковая сигнализация и мигание стрелки положения реверсора, если машинист ошибочно переключит тумблер направления движения на позициях под нагрузкой (до возвращения тумблера в исходное положение);

♦ введен световой контроль цепи управления тепловозом и блокировок дверей;

♦ для защиты КМР предусмотрены предохранитель и световая индикация его перегорания;

♦ исключен перевод реверсора на позициях, кроме его нулевого положения;

♦ включение реле РУ4 осуществляется на позициях с 1-й по 11-ю;

♦ из-за особенности схемы тепловоза 2ТЭ10МК (реверсор переводится из положения «Вперед» в положение «Назад» или наоборот только при наборе 1-й позиции) введена задержка времени 2 с на отключение режима тяги. Если при наборе 1-й позиции по истечению 2 с не поступит сигнал о переключении реверсора в требуемое положение, а также о закрытии дверей аппаратных камер, то автоматически снимается питание электропневматических вентилей реверсора и разбираются цепи приведения тепловоза в движение (до установления нулевой позиции).

Данные решения предупреждают самопроизвольное приведение тепловоза в движение в случае, если при набранной первой и последующих позициях будет включен тумблер «Управление тепловозом», повернут ключ ЭПК, закрыты двери аппаратных камер, выполнен отпуск тормозов. То есть все перечисленные подготовительные операции должны быть осуществлены только на нулевой позиции.

Таким образом, модернизированный резервный контроллер машиниста устраняет все ранее отмеченные в его штатном исполнении недостатки. При этом машинист не чувствует разницы при работе с КМР и штатным задатчиком позиций.

А.К. БАБИЧУК,
слесарь-электрик депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава

От редакции. Публикуемый материал был направлены для рассмотрения в Департамент по общественным связям ЗАО «Трансмашхолдинг», в состав которого входит Брянский машиностроительный завод (БМЗ), изготавливающий тепловозы ТЭМ18Д(ДМ). Специалисты машиностроительного завода сообщили следующее.

Действительно, на первых образцах тепловозов ТЭМ18ДМ резервный контроллер машиниста имел недостатки, отмеченные слесарем-электриком из депо Улан-Удэ. Они были выявлены и устранены специалистами БМЗ при участии завода-из-готовителя электронного контроллера - ОАО «РАТЕП-Инновация» (г. Серпухов). Таким образом, начиная с 2009 г. тепловозы ТЭМ18ДМ комплектуются резервным контроллером машиниста, в котором отсутствуют какие-либо недостатки.

• Тепловоз не приводится в движение при постановке тумблера «Тяга/Холостой ход» в положение «Тяга» и нахождении переключателя позиций в положении «О», что обеспечивает безопасность движения.

• Не допускается возможность запуска дизеля при нахождении переключателя позиций в положении, отличном от положения «О».

• Так как технически нецелесообразна корректировка электрической схемы локомотива, то защита, исключающая возможность переключения реверсора под нагрузкой, не введена, однако на пульте управления устанавливается предупреждающая табличка.

Дополнительно сообщаем другие заключения на представленные читателем предложения:

■ упразднение тумблера «Тяга/Холостой ход» считаем нецелесообразным. В этом случае теряется возможность работы на холостом ходу при различных позициях контроллера (например, при ожидании резервного локомотива, прогреве тепловоза, прожиге коллектора);

■ аппарат КМР является резервным и предназначен только для возможности передвижения тепловоза в депо или освобождения пути, когда вышел из строя штатный электронный контроллер:

■ за последнее время случаев массового отказа штатного электронного контроллера не отмечено, поэтому не требуется применение резервного задатчика;

■ техническая возможность изготовления резервного контроллера, разработанного слесарем-электриком А.К. Бабичуком, имеется, однако в связи с редким его использованием (в случае отказа штатного) данная модернизация экономически нецелесообразна.

Редакция признательна специалистам ЗАО «Трансмашхолдинг» и Брянского машиностроительного завода за представленные технические решения и комментарии, хотя перечень недостатков КМР для тепловозов ТЭМ18Д(ДМ) автор публикации упоминает, но подробно не приводит. В письме и пояснительном тексте А.К. Бабичук предлагает для тепловозов 2ТЭ10МК свой вариант КМР-М. И если элементы управления локомотивов одинаковые, то оборудованные ими КМР имеют совершенно разный алгоритм работы. Поэтому редакция направила опубликованные материалы разработчикам электрооборудования тепловозов 2ТЭ10МК, в частности, специалистам ОАО «РАТЕП-Инновация».

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin