[11-2014] Новые подходы к организации технологических процессов опробования автормозов

[poster333]

Новые подходы к организации технологических процессов опробования автормозов

Повышение безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте всегда имело первостепенное значение. Обеспечение здоровья и жизни людей, сохранности перевозимых грузов — все это красной строкой записано во всех нормативных документах, регламентирующих порядок эксплуатационной работы. Не случайно профессиональная пословица гласит, что «все инструкции написаны кровью!», и это не просто слова.

Существующие технологии, инструкции и другие нормативные документы разработаны и откорректированы на основе выводов, сделанных в результате установления нарушений безопасности движения, допущенных на железных дорогах, порой с человеческими жертвами.

Никогда не забудется трагедия, произошедшая 7.08.1987 г. в г. Каменск-Шахтинский (Лиховское отделении Юго-Восточной, сейчас — Ростовское отделение Северо-Кавказской дороги). Тогда грузовой поезд из-за отказа тормозов (поезд был отправлен с перекрытыми концевыми рукавами между локомотивом и составом, по причине формального проведения полного опробования автотормозов на станции) на крутом спуске, разогнав-
шись до значительной скорости, въехал на станцию Каменская, где столкнулся с хвостом пассажирского поезда, стоявшего в это время у платформы. В результате катастрофы погибли 106 и были ранены 114 человек. Повреждены до степени исключения из инвентаря множество вагонов, в том числе пассажирских. Полный перерыв движения на участке составил около 88 ч.

По числу человеческих жертв она уступила лишь катастрофе под Уфой, происшедшей 4.06.1989 г., когда мощнейший взрыв из-за аварии на газотрубопроводе при прохождении двух встречных пассажирских поездов стал причиной гигантского пожара и смерти 645 человек (из них около 200 детей), а сотни людей стали инвалидами.

В системе безопасности движения поездов, направленной на предотвращение транспортных происшествий, снижение риска возможности причинения вреда здоровью и жизни граждан, одной из основных составляющих является обеспечение подвижного состава надежными тормозами. Используемое на железнодорожном транспорте тормозное оборудование, при неукоснительном соблюдении технологии его обслуживания и эксплуатации, достаточно надежно обеспечивает безопасность движения поездов.

Однако нарушения безопасности движения поездов по причине отказа или неэффективной работы автотормозов происходят достаточно часто. Как правило, причиной является «человеческий фактор».

Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к тяжелым последствиям. Анализ и разборы случаев нарушений безопасности движения показывают, что они являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих технологий, а как правило — это сочетание нескольких ошибочных действий и упущений. Поэтому необходимо создать защиту как от неосознанных ошибок, так и сознательного нарушения технологии работы, которые допускают отдельные причастные работники из-за лености и нерадивости.

В настоящий момент в ОАО «РЖД» не существует автоматизированных систем контроля опробования тормозов в поездах с локомотивом. Опробование тормозов выполняется осмотрщиками вагонов и машинистом локомотива с контролем давления в тормозной магистрали по манометру, расположенному в кабине машиниста, и манометру, устанавливаемому на рукаве хвостового вагона.

При опробовании автотормозов в грузовых поездах большую роль продолжает играть так называемый «человеческий фактор». В случаях недобросовестного отношения работников к своим служебным обязанностям технология опробования автотормозов может не соблюдаться, и отдельные операции указанного процесса будут не проведены или выполнены не в полном объеме.

При нарушении технологии продувки и проверки целостности тормозной магистрали поезда создаются предпосылки к отправлению поезда с неисправным тормозным оборудованием, перекрытыми концевыми кранами соединительных рукавов тормозной магистрали, практически делая поезд неуправляемым.

При формальной проверке действия тормозов на торможение и отпуск не выявляется наличие зауженных мест и пробок в ТМ, что становится причиной остановки или обрыва поезда, и также создает серьезную угрозу безопасности движения.

Крушение грузовых поездов, произошедшее 11.08.2011 г. на перегоне Ерал — Симская на участке Кропачево — Иглино Куйбышевской дороги в Ашинском районе Челябинской области, стало еще одним подтверждением влияния «человеческого фактора» на обеспечение безопасности движения поездов. Преступная халатность работника и привела к тяжелейшим последствиям.

Напомним, тогда тяжеловесный грузовой поезд № 2707 из-за отказа тормозов разогнался на крутом спуске до скорости 136 км/ч и, догнав впереди идущий грузовой поезд № 1933, столкнулся с его хвостом. В результате столкновения локомотивная бригада поезда № 2707 погибла, сошли с рельсов два электровоза и 69 вагонов. Одной из основных причин данного
случая стал факт формального подхода к опробованию автотормозов в поезде перед отправлением со станции Кропачево после смены локомотивных бригад.

По результатам расследования данного случая руководством ОАО «РЖД» было принято решение разработать автоматизированную систему. Она должна изменить существующие технологии и подходы в проведении процесса опробования автотормозов, установить жесткий, многоступенчатый пооперационный контроль над неукоснительным выполнением технологии и соблюдением требований нормативных параметров работы тормозного оборудования в поездах, минимизировав при этом «человеческий фактор».

Для реализации поставленных заказчиком задач ОАО «НИИАС» было предложено использовать автоматизированную систему опробования автотормозов в грузовых поездах (АСОТ), с контролем целостности тормозной магистрали (КЦТМ) или АСОТ-КЦТМ, которая может быть применена на железнодорожном транспорте при проведении полного или сокращенного опробования автотормозов в грузовых поездах на станциях. На рис. 1 представлена схема ее работы.

Система АСОТ-КЦТМ позволит:

• обеспечить проверку целостности тормозной магистрали поезда;

• осуществить контроль над соблюдением операций и выполнением технологии при опробовании автотормозов на станции;

• определить параметры тормозной магистрали поезда, характеризующие ее исправное состояние, используя устройства, управляемые по радиоканалу;

• автоматически формировать электронную справку формы ВУ-45 с указанием всех необходимых данных по составу поезда и нормативных параметров тормозов.

В алгоритм опробования автотормозов поезда с использованием автоматизированной системы контроля опробования тормозов АСОТ-КЦТМ заложен контроль соблюдения правильности и очередности выполнения всех технологических операций данного процесса. На рис. 2 схематично представлена технология проверки целостности тормозной магистрали поезда при опробовании автотормозов АСОТ.

Устройство контроля стационарной системы АСОТ автоматически проверяет правильность и очередность выполняемых операций по опробованию тормозов, соответствие фактических параметров давления в тормозной магистрали нормативным, после чего информирует головного осмотрщика-автоматчика на носимом терминале и оператора ПТО на АРМ-ПТО. При этом с участием головного осмотрщика и оператора АРМ-ПТО формируется справка о тормозах формы ВУ-45, которая непосредственно распечатывается головным осмотрщиком на носимом печатающем устройстве для вручения ее машинисту, а электронный вариант передается и сохраняется в информационной системе АРМ-ПТО.

В случае невыполнения или несоблюдения очередности следования технологических операций по опробованию автотормозов поезда система АСОТ выдает запрет на отправление поезда со станции, который должен отражаться как на носимом терминале системы, так и на АРМ оператора ПТО (либо интеграция в АСУ ПТО) или дежурной по станции (станционного диспетчера). На дисплеях воспроизводится информация о местоположении блоков контроля, подключаемых к тормозной магистрали, о перемещении хвостового и головного осмотрщиков-автоматчиков вагонов в режиме реального времени.

На носимом терминале головного осмотрщика-автоматчика отображаются данные по давлению в тормозной сети поезда в головной и хвостовой части, время прохождения тормозной волны при продувке магистрали, показания БКМ, формируется справка о тормозах формы ВУ-45. Носимая часть через стационарное устройство контроля УК-С сверяет фактическое показание данных с нормативными и цветовыми.

При организации и выполнении работ по опробованию тормозов грузовых вагонов в парках сортировочной станции, при проведении полного или сокращенного опробования тормозов с использованием устройств и систем, управляемых по радиоканалу, все переговоры между оператором ПТО и осмотрщиком вагонов должны проводиться по ремонтно-оперативной радиосвязи (РОРС GSM). Возможно применять и другие средства связи, которые включены в систему документированной регистрации переговоров ОАО «РЖД».

Проведение опробования тормозов в поезде с использованием системы АСОТ-КЦТМ, с фиксацией датчиками БК-Г и БК-Х величины изменения давления в тормозной магистрали и прохождения тормозной (отпускной) волны позволит снизить время проведения операций в пределах пяти минут, в сравнении с существующей технологией опробования тормозов.

Система в автоматическом режиме при опробовании автотормозов обеспечивает:

• определение готовности поезда к отправлению при соблюдении всех параметров;

• выявление нарушений технологии как со стороны осмотрщиков вагонов, так и локомотивных бригад;

• мониторинг в режиме реального времени местоположения каждого осмотрщика вагонов;

• выявление зауженных мест в тормозной магистрали поезда, ледяных пробок, перекрытых концевых кранов и др.;

• передачу информации о результатах в автоматизированные системы АСУ В, АСУТНБД-2, АСУ-ПТО.

• формирование в автоматическом режиме электронной справки о тормозах формы ВУ-45 с возможностью ее печати на носимом печатающем устройстве (НПУ).

Создание такой системы планируется провести в три этапа:

• первый этап — разработка и внедрение автоматизированной системы опробования тормозов с контролем целостности тормозной магистрали (АСОТ - КЦТМ), что позволит обеспечить проведение данной операции в поезде на станции от локомотива;

• второй этап — адаптация подсистемы опробования автотормозов с функциями зарядки и полного опробования тормозов для возможности работы со стационарной компрессорной зарядной установкой АСОТ-УЗОТ;
• третий этап — доработка подсистемы для стационарной установки ее на локомотиве для обеспечения возможности опробования и контроля работы тормозного оборудования поезда в постоянном режиме.

Применение автоматизированной системы контроля опробования тормозов в грузовых поездах повысит уровень безопасности движения поездов благодаря:

♦ минимизации рисков отправления на перегон поездов с неопробованными тормозами и невыявленными неисправностями тормозного оборудования вагонов;

♦ снижению влияния «человеческого фактора» на качество проведения процесса опробования автотормозов в поездах перед отправлением;

♦ исключению случаев нарушения технологии при проведении опробования автотормозов;

♦ формированию электронной версии справки о тормозах формы ВУ-45 для передачи ее данных по сетям СПД причастным для осуществления контроля и использования на всем промежутке следования поезда по участкам сети до его расформирования, а также при проведении автоматизированной дешифрации кассет регистрации параметров движения поезда в дорожных центрах расшифровки;

♦ изменению технологии проведения операций по опробованию автотормозов,
позволяющей снизить время простоя поездов на станции.

В настоящее время изготовлены опытные образцы системы и проведены испытания на станции Ярославль Северной дороги, которые показали обнадеживающие результаты. Предложенные изменения в технологию опробования автотормозов в поездах, которые предполагают улучшение новой системы, направлены во ВНИИЖТ для рассмотрения и дачи экспертного заключения.

В перспективе при реализации третьего этапа доработки подсистемы (при стационарном оборудовании локомотивов) подсистема будет осуществлять постоянный контроль над работой и состоянием автотормозного оборудования поезда на протяжении всего пути следования, что позволит обеспечить гарантированную надежность в их работе и существенно сократит количество проведения проверок тормозов.

Ю.А. МАШТАЛЕР,
заместитель генерального директора
ОАО «НИИАС»,
Н.Н. ШВЕЦОВ,
начальник отдела разработок
и мониторинга автоматизированных
систем управления процессами,
С.Д. ПОТРАХОВ,
ведущий инженер

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin