poster444

Новости стальных магистралей

ЮЖНАЯ КОРЕЯ

Из-за финансового кризиса Министерство строительства и транспорта пересматривает планы и сроки сооружения новых высокоскоростных линий. Основная магистраль Сеул — Пусан длиной 426 км будет пока выполнена до г. Тэгу (на 100 км меньше), а существующий участок Тэгу — Пусан будет к 2006 г. электрифицирован для пропуска поездов TGV на Пусан. Для проследования этих поездов вместо строительства в Тэджоне и Тэгу новых станций будут использованы существующие. Готовность всей высокоскоростной линии Сеул — Пусан откладывается по крайней мере до 2012 г. Кроме того, задерживается строительство высокоскоростных линий, связывающих Сеул с городами на юго-западе страны. Это решение, по-видимому, касается ответвления от линии Сеул — Пусан на Мокпхо через Кванчжу.

ИТАЛИЯ

Первый четырехвагонный двухэтажный электропоезд TAF сооружен консорциумом фирм «Ansaldo», «Breda», «Firema» и «ADtranz» для Северо-Миланской железной дороги. Всего заказано 86 таких поездов.
В сложных геологических условиях, в зоне активной вулканической деятельности ведется строительство новой высокоскоростной линии Рим — Неаполь протяженностью примерно 210 км, из которых 39 км приходится на тоннели — обычные и искусственные. Линия будет электрифицирована по системе 25 кВ, 50 Гц. На рисунке показано размещение контактной сети в двухпутном тоннеле, в том числе — принятые размеры воздушных зазоров между частями, находящимися под напряжением, и заземленными.

ПОЛЬША

Польские железные дороги (РКР) заказали итальянской фирме «Fiat Ferroviaria» 16 поездов с наклоняемыми кузовами. Они должны будут эксплуатироваться на линиях между Гдыней, Гданьском, Варшавой, Катовице и Краковом. Польское министерство транспорта изучает эту сделку, рассматривая в качестве альтернативных поставщиков компании «ADtranz» и «Siemens».
***
На линии Вроцлав — Познань, в 50 км к северу от Вроцлава, у ст. Жмигруд РКР выделяют опытный участок длиной по главным путям 7,75 км для испытаний подвижного состава, новых конструкций пути и других технических средств железнодорожного транспорта в условиях, максимально приближенных к реальным эксплуатационным. Испытательными являются и боко- вые пути станции. Главный путь содержит как прямые g— j участки, ’ так и кривые радиусом от 600 до 900 м, уклоны на нем от 10 до 20 %.
На боковых путях станций имеются кривые радиусом 150 м, требующиеся для испытаний вагонов согласно нормам Международного союза железных дорог (UIC).
Опытный участок станет подразделением Научно-технического железнодорожного центра (CNTK) в Варшаве. Все пути, кроме содержащих кривые радиусом 150 м, электрифицированы с возможностью подачи в контактную сеть главных путей как принятого в настоящее время в стране постоянного напряжения 3 кВ, так и переменного 25 кВ, 50 Гц. Целесообразность питания опытного участка также напряжением 15 кВ, 162/з Гц будет рассмотрена позднее.
В числе эксплуатационных параметров опытного участка названы следующие: масса поезда 5000 т, нагрузка на ось 230 Н, скорость поезда 80 — 90 км/ч, среднесуточный пробег испытательного поезда 960 км. Будут изучаться надежность и безопасность подвижного состава, его динамика, поведение отдельных узлов, тормозной системы, вопросы соударения в аварийных ситуациях. В программе использования участка предусмотрено также проводить испытания контактного провода и арматуры контактной сети, консолей, изучение электромагнитных помех и др.

ВЕНГРИЯ

Компании «Siemens» (Германия) и «Generale Construzione SpA» (Италия) начали работы по электрификации линии Секешфехервар — Сом- батхей длиной 170 км. Он будет следующим после электрификации участков Балатонсентдьёрдь — Муракерештюр (55 км) и Будапешт — Вакратот (31 км).
Электрификация участка Секешфехервар — Сомбатхей явится частью программы дальнейшей электрификации Венгерских дорог (MAV), которая предусматривает ввести в строй до конца 2000 г. 256 км линий. Они станут частью европейской транспортной сети.

ТУРКМЕНИСТАН

Президент С. Ниязов поручил международной проектной группе работы по созданию двух транспортных коридоров, связывающих страны Центральной Азии и Персидского залива. Его намерения заключаются в том, чтобы сделать Туркменистан центром региональной сети железных дорог. В коридор Север — Юг будет включена линия Теджен — Серахс направлением на Иран, построенная два года назад, и планируемая линия длиной 450 км от г. Туркменбаши (бывший Красноводск) на Ералиев в Казахстане. Коридор Восток — Запад использует существующую линию Ташкент — Туркменбаши через Ашхабад для связи с закавказской линией от Баку до Поти. Завершение линии в Иране от Мешхеда на Бафт с выходом на порт Бандар-Аббас (Персидский залив) создаст региональную сеть дорог, на которой планируются большие размеры грузовых перевозок.

КЫРГЫЗСТАН

Начато строительство участка Балыкчи (ранее — Рыбачье, Иссык-Куль) — Кочкорка, который станет головным в планируемом сооружении линии Балыкчи — Джалал-Абад с выходом на Ош в Узбекистане и линии от Оша через Иркештам в Китай до станции Каши, к которой с сопредельной стороны уже подводится линия, связанная с сетью дорог Китая.

КАЗАХСТАН

Начато строительство новой линии, которая свяжет напрямую Павлодар со ст. Конечная вблизи Семипалатинска и явится, в основном, углевозной.

ГРЕЦИЯ

Греческие железные дороги (OSE) обновляют свой тепловозный парк, для чего заказали в 1 995 г. 26 четырехосных тепловозов у компании «АВВ- Henschel» (в настоящее время «ADtranz») для использования в пассажирском и грузовом движении на линии Афины — Салоники. При этом, поскольку OSE заканчивают электрификацию участка от Салоников до границы с Македонией (ст. Идомени), они задали требование, чтобы локомотивы могли быть переоборудованы из тепловозов в электровозы переменного тока 25 кВ, 50 Гц для работы на всей линии после завершения ее электрификации. Мощность электровоза будет 5,5 МВт, максимальная скорость 200 км/ч.

ШВЕЦИЯ

Шведское горнодобывающее предприятие LKAB вкладывает средства в модернизацию рудовозной линии «Malmbanan», связывающей железорудное месторождение в г. Кируна с норвежским портом Нарвик на севере и с Ботническим заливом Балтийского моря на юге. Цель модернизации — повышение провозной способности путем увеличения осевой нагрузки подвижного состава с 25 до 30 тс и массы поезда с 4160 до 6800 т, максимально — до 8160 т. Заказываются двухсекционные 12-осные электровозы 15 кВ, 16^/з Гц мощностью 10—12 МВт с рекуперативным торможением.

КИТАИ

Китайские железные дороги (CR) намерены увеличить максимальную скорость пассажирских поездов со 160 до 1 80 и 200 км/ч на тех существующих линиях, которые ее допус
кают. Рекорд скорости CR в настоящее время равен 240 км/ч. Он достигнут в 1998 г. в ходе испытаний с использованием в составе поезда модифицированного электровоза SS8 и пяти вагонов, включая один двухэтажный. Строится электропоезд на скорость 200 км/ч с двумя моторными вагонами на GTO-тиристорах. В перспективе будут выпускаться 15-вагон- ные электропоезда (9 моторных и 6 прицепных).
Министерство железных дорог рассматривает возможность создания совместного предприятия для производства в стране поездов с наклоняемыми кузовами Х2000, которые позволяют поднять скорость движения на 30 — 50 %, например со 100 до 150 км/ч. Прорабатываются также перспективы вождения грузовых поездов массой до 10000 т при нагрузке на ось 25 тс и радиоуправлении тормозами (по опыту стран Северной Америки, Европы и Австралии). В программе модернизации CR помимо строительства новых линий и укладки вторых путей предусматривается до 2002 г. электрификация еще 4400 км линий на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.
***
Строится новая двухпутная высокоскоростная магистраль «Жиньху» протяженностью 1307 км от Пекина до Шанхая через Тяньцзинь, Цзинань, Сюйчжоу, Нанкин. Она рассчитана на максимальную скорость 350 км/ч, но первоначально скорость будет до 300 км/ч. Китайская Академия железнодорожного транспорта разрабатывает техническую документацию как на саму линию, так и на ЭПС для нее. Окончательно она будет отработана вместе с выбранными иностранными партнерами. Строительство одного или двух участков этой линии (изучаются Пекин — Тяньцзинь и Шанхай — Нанкин) будет ускорено для проведения на них необходимых испытаний.

ГЕРМАНИЯ

Результатом схода с рельсов высокоскоростного поезда ICE 1 у станции Эшеде 3 июня 1998 г. явился временный вывод из эксплуатации всех таких поездов для оборудования их цельнокатаными колесами. К середине августа 36 из 59 поездов ICE1 были снова в работе, хотя некоторые из них — лишь с восемью прицепными вагонами. Заменяемые поезда пока обращаются только на линии Гамбург — Штутгарт/Базель.
Последствием проблем с поездами ICE стал неожиданный возврат в эксплуатацию электровозов серии 103 приписки депо Франкфурт и Гамбург для обращения между этими городами.
***
Для новой высокоскоростной линии Кёльн — Рейн/Майн (с ответвлением на Висбаден), электрифицируемой по принятой в стране системе тягового электроснабжения 15 кВ, 162/з Гц, разработана новая контактная подвеска SICAT Н 1.0, способная, по мнению специалистов фирмы «Сименс», обеспечить высокое качество токосъема либо при скорости 330 км/ч и двух поднятых токоприемниках с расстоянием между ними 200 м, либо при 400 км/ч и одном поднятом токоприемнике в диапазоне температур контактного провода от —30 до +80 °С.
Разработчики считают новую подвеску по техническим характеристикам сопоставимой с подвеской Re 330 (см. "Локомотив" №1,1999 г.), но более экономичной. Задано, что при среднем нажатии одиночного токоприемника 120 И его изменение в динамике должно быть в пределах 40 — 200 Н, а при среднем нажатии каждого из двух токоприемников 140 Н его изменение должно быть в пределах 40 — 250 Н. Обоснования верхнего предела нажатия немецкие специалисты не дают, но указывают, что отжатие контактного провода в точках фиксации не должно превышать 1 00 мм (что также нуждается в обосновании).
Эластичность подвески в точке фиксации указана 0,4 мм/Н и не должна отличаться для других точек пролета более, чем на 10 %. В новой подвеске наибольшее ветровое отклонение в кривых радиусом более 3000 м снижено с 500 до 400 мм в соответствии с международными нормами.
Отличия подвески SICAT Н 1.0 от Re 330 вне туннелей следующие: длина рессорного троса увеличена с 18 до 22 м, длина пролета увеличена с 65 до 70 м (в том числе в сопряжениях анкерных участков), конструктивная высота подвески уменьшена с 1,8 до 1,6 м, длина анкерного участка увеличена с 1 250 до 1400 м, фиксаторы вместо алюминиевых приняты стальными с горячей оцинковкой. В туннелях выбрана подвеска с простыми смещенными струнами при длине пролета 50 м.
***
Наклоняемые кузова вагонов создают комфортные условия для пассажиров при увеличении скоростей в кривых участках пути. При электровозной тяге, например у поезда Х2000, проблем с взаимодействием токоприемника и контактной сети из-за наклона кузовов не возникает. Иное дело — для электропоездов, токоприемники которых размещены на наклоняемых кузовах вагонов.
Для таких электропоездов компания «ADtranz» после нескольких лет исследований разработала новое техническое решение токоприемника, которое в течение шести месяцев будет проходить эксплуатационные испытания. Для испытаний выделен электропоезд с наклоняемыми кузовами вагонов, который осенью 1998 г. был поставлен в Норвегию.
Наклоняемый токоприемник компании «ADtranz» включает две части. Одна часть жестко прикреплена к крыше вагона, а связанная с ней управляемая часть размещена внутри вагона. Бортовой компьютер вагона отслеживает движение поезда и использует для управления второй частью сигнал, снимаемый с тележки, когда поезд находится еще в начале кривой. Над одной тележкой размещены два токоприемника, один из которых поднят, а другой опущен.
***
Германские железные дороги и авиакомпания «Люфтганза» договорились о том, что во внутригерманских сообщениях воздушные перевозки постепенно будут заменены железнодорожными с использованием высокоскоростных поездов ICE, что также отвечает транспортной политике в Западной Европе в целом.
***
Немецкий журнал «Der Spiegel» сообщил, что в ходе формирования нового правительства социал-демократы и «зеленые» заключили соглашение о том, что не будут далее финансово поддерживать сооружение линии Берлин — Гамбург на магнитном подвешивании системы «Трансрапид», а связанные с ним дополнительные затраты предложат возложить только на промышленность. Журнал считает такое решение сигналом к прекращению работ.
Рост цен на автомобильное и авиационное топливо также является фактором для увеличения инвестиций в железные дороги. По слухам, «зеленые» хотели бы также пересмотреть планы создания высокоскоростных линий между Лейпцигом, Эрфуртом и Нюрнбергом.

ФРАНЦИЯ

Компания «Alstom» (ранее — «GEC Alsthom») выпустит для SNCF 120 грузовых электровозов мощностью 4,2 МВт, с максимальной скоростью 140 км/ч с перспективой заказа еще 180 локомотивов. Из них 90 будут двухсистемными — на 25 кВ, 50 Гц и 1,5 кВ постоянного тока для обращения внутри страны и 30 — трехсистемными (и на 3 кВ постоянного тока) для обращения также на Бельгийских (SNCB) и Итальянских (FS) дорогах.
Тяговые двигатели приняты асинхронные, преобразователи выполнены по IGBT-технологии. Заказ будет выполнен в период с 2001 по 2005 гг.
***
Для контроля исправности технических средств на высокоскоростных линиях TGV разрабатываются системы, в которых используются новейшие технологии. В частности, недавно фирмами «LH Conseil Optronic» в сотрудничестве с фирмой «Further pleltac electronic security» но базе радио- и оптических устройств создана система, позволяющая персоналу, обслуживающему контактную сеть, оперативно находить и локализовать ее неисправности.
Инспекционные поезда для контроля состояния пути оснащаются цветной видеокамерой FAC 830. Сигнал от нее передается на монитор по коаксиальному кабелю. Закрываемый с выдержкой 1/500 объектив с автоматическим блендированием обеспечивает высокое качество изображения как при высокой скорости, так и при непрерывно меняющемся освещении. Видеосистема непосредственно связана с измерительным блоком, определяющим местонахождение неисправности.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin