poster777

Токосъем зимой

Давайте обсудим

В журнале “Локомотив” № 10 — 12 за 1998 г. помещен цикл статей Н.К. Васина «Вступая в зиму...». Поскольку в этих материалах отражен, в основном, опыт депо Москва- Пассажирская-Курская, в приписном парке которого име­ются пассажирские электровозы постоянного тока ЧС2 и ЧС7, то редакция попросила читателей поделиться и сво­ими рекомендациями. В числе откликнувшихся на наше приглашение — канд. техн. наук Ю.Е. КУПЦОВ, долгие годы занимавшийся во ВНИИЖТе изучением взаимодействия контактной сети и токоприемников.
Публикация в журнале № 11,1998 г. посвящена проблемам взаимо­действия токоприемников и контактного провода 8 зимних условиях. Выполнение многих рекомендаций статьи позволит избежать повреж­дений контактной сети и токоприемников в сложных условиях эксплу­атации. Однако некоторые положения целесообразно дополнить, а с отдельными из них — не согласиться.
Отмечая, что понижение температуры воздуха вызы­вает ухудшение статической характеристики токоприем­ников (увеличение трения в шарнирах) из-за загустева- ния смазки, следовало бы сказать о том, что это проис­ходит нередко из-за того, что применены неподходящие для зимнего времени смазки. Зимой для воздушных цилиндров пневмопривода подходят смазки ЖТ-80, ЖТ-72 и подобные, а для шарниров — ЦИАТЙМ-201 и аналогичные.
На однополозных токоприемниках 10РР-2 и 17РР-2 электровозов ЧС2 и ЧС7 указанного депо применяют металлокерамические пластины ВЖ-ЗП. При приемке электровоза локомотивная бригада, осматривая токоприем­ники с земли, а на ПТОЛ—с крыши, должна обращать внимание не только на возможный срыв металлокерамической пластины, но и на возникнове­ние на таких пластинах или угольных вставках пропилов (обычно в условиях гололеда и изморози на контактном проводе). С пропилами (рис. 1), неза­висимо от их глубины, выдавать электровоз под поезд нельзя; их стенки дол­жны быть запилены под углом не более 20° к горизонтали.
Наиболее часто пропилы возникают в режиме трогания и разгона электровоза с боковых путей станций при наличии гололеда или измо­рози на контактном проводе, особенно при заниженных его зигзагах. Как известно, стоянка, трогание и разгон электровозов постоянного тока должны осуществляться при двух поднятых запараллеленных токопри­емниках в любое время года. Для предупреждения пропилов зимой ре­комендуется это делать и на электровозах переменного тока. Другая причина возникновения пропилов описана в журнале “Электрическая и тепловозная тяга” № 8 за 1990 г.
Нельзя согласиться с утверждением, что существующие способы удаления инея и льда с контактного провода малоэффективны. Оно спо­собно лишь “оправдать” бездействие персонала (прежде всего—энер­гетиков), который в это время должен работать четко и оперативно. На линиях переменного тока наиболее эффективен профилактический подогрев проводов током удаленного междуфазного короткого замы­кания (к.з.) с сохранением движения поездов на электротяге. На посто­янном токе применяется плавка гололеда методом к.з. по петле или на «землю» с временным прекращением движения.
Поэтому первейшая обязанность машиниста—известить энергодис­петчера об отложении гололеда на проводе данного перегона или стан­ции для принятия им необходимых мер в хозяйстве электроснабжения. Эффективны также заблаговременное нанесение противогололедной
смазки ЦНИИ-КЗ на контакт­ные провода станционных пу­тей и своевременное приме­нение гололедоочиститель­ных устройств(барабанов)на автомотрисах.
Описывая пережоги кон­тактного провода из-за к.з. в крышевом оборудовании ЭПС и недостаточного тока к.з. для срабатывания защиты на тяго­вых подстанциях (при так на­зываемых “мертвых зонах" за­щиты) следует иметь в виду, что наличие или даже временное возникнове­ние таких зон в вынужденных режимах—явление абсолютно недопустимое, чреватое тяжелыми последствиями, особенно при к.з. в высоковольтном электрооборудовании пассажирских и пригородных поездов, и безуслов­но запрещенное действующими правилами (пункт 2.24.2 ПУТЭКС). Если ус­танавливается наличие "мертвой зоны”, то ответственность за пережог про­вода и его последствия обычно возлагают на хозяйство электроснабжения даже при достоверном к. з. на ЭПС.
Машинисту следует не только удостовериться по записи в журна­ле формы ТУ-152 в нанесении на рамы токоприемника антигололедной смазки, но прежде всего убедиться визуально в отсутствии на рамах корки льда. Иногда она бывает такой толстой и тяжелой, что ак­тивное нажатие токоприемника на провод снижается до нуля! Чтобы избежать потери контакта по такой причине, при подготовке к зиме повышают пассивное нажатие однополозных токоприемников легко­го типа Л-13у и тяжелого 10РР-2и 17РР-2 соответственно до 105 и 120 Н (10,5 и 12 кгс).
Перед троганием пассажирских электровозов постоянного тока сле­дует отключить контактор отопления вагонов и включить его снова после набора скорости 15 км/ч. Тогда же опускают передний (а не задний) токоприемник. Нередко машинисты отключают этот контактор на все время графиковой стоянки пассажирского поезда: если оно не превы­шает 15—20 минут, то температура в вагонах не снизится до дискомфор­тной. Если же приходится следовать по перегону при наличии гололе­да на проводе, обязательно должны быть подняты два запараллеленных токоприемника, чего, к сожалению, некоторые машинисты не делают: “а вдруг в пути следования выйдут из строя оба!”
Здесь следует дать необходимое пояснение. Иногда приходится слышать такое обоснование этому мероприятию: дескать первый по ходу токоприемник очищает провод ото льда, а второй снимает ток уже с чистого провода. На самом деле при стекловидном гололеде этого не происходит, и дуга возникает то над одним, то над другим (а, например, у трехсекционного электровоза ВЛ11 — и над третьим) поднятым токоприемником (рис. 2). Но электродуговой износ уголь­ных вставок или металлокерамических пластин над каждым из них будет меньше, чем если бы токосъем осуществлялся одним токопри­емником.
Соответственно меньше будет риск повредить одновре­менно полоз токоприемника и контактную сеть. Это особенно важ­но при длинных плечах обращения электровозов.
Известно, что на приемо-отправочных путях пассажирских поездов линий постоянного тока должен быть смонтирован двойной контактный провод — хотя бы в зоне стоянки электровоза. Полезно при этом для обеспечения надежного контакта полоза токоприемника с обоими про­водами раздвинуть их в этой зоне на расстояние 0,3 м.
Машинистам грузовых электровозов постоянного тока следует с особой осторожностью брать с места так называемый “замерзший” состав, даже если нет гололеда. Здесь опасна попытка стронуть состав с места набором высоких позиций контроллера и съемом в течение более 30 с тягового тока при неподвижном контакте токоприемника с проводом.
Наконец, нельзя согласиться с рекомендацией применять для метал- локерамических пластин сухую графитовую смазку только в летнее время, а зимой не применять, поскольку якобы под воздействием электри­ческой дуги она запекается с образованием твердой абразивной кор­ки. В действительности сама смазка, состоящая из частиц графита и ку- мароновой смолы, не запекается при воздействии электрической дуги любой мощности (в чем можно убедиться и в деповских условиях) и аб­разивных свойств не приобретает, сохраняя антифрикционные свойства.
Опыт Львовской дороги, единственной в странах СНГ, где весь ЭПС постоянного тока оборудован металлокерамическими пластинами, по­казал, что без смазки возникал задир и интенсивный износ контактно­го провода, после чего применение смазки было там восстановлено.
На Московско-Смоленском отделении в нарушение действующих технических указаний на полозы электровозов ЧС7 с металлокерами­ческими пластинами сухую графитовую смазку не закладывают круглый год и даже ликвидировали соответствующее оборудование для ее ра­зогрева. Грубого задира контактного провода на этом направлении не происходит только потому, что все обращающиеся на нем электропоезда ЭР2, ЭД2Т и электровозы ВЛ10У, ВЛ11 оборудованы уголь­ными вставками соответ­ственно типов А и Б, графитирующими поверхность трения контактного прово­да. На графите, перенесен­ном с угольных вставок на поверхность трения контак­тного провода, по сути па­разитируют металлокера­мические пластины элект­ровозов ЧС7 без смазки.
Однако такая практика от­рицательно сказывается на изнашивании провода, а для линий, где ЭПС с угольны­ми вставками составляет небольшую долю, износ бу­дет неприемлемым.
Но в зимнее время, осо­бенно при гололеде и из­морози, на металлокерами­ческих пластинах(в отличие от угольных вставок) действительно возникает трудноудалимая корка, однако не смазки, а больших масс расплавленной и застывшей меди, пе­ренесенной с контактного провода, смешанной с расплавленными ком­понентами металлокерамических пластин (железо, свинец и др.) и гра­фита, перенесенного с провода.
Поэтому лучший способ избавиться полностью от сухой графито­вой смазки со всеми сложностями ее нанесения на полозы и, глав­ное, обеспечить реальное снижение удельного расхода нового кон­тактного провода на замену изношенного с 1,7 до 1 т на каждый миллион километров пробега — завершить переход с металлокера­мических пластин на угольные вставки на всех электровозах посто­янного тока, используя наработки ВНИИЖТа и опыт многих депо Ок­тябрьской, Московской и Северо-Кавказской дорог.
Расчеты показа­ли, что экономический эффект при этом достигается не только в хо­зяйстве электроснабжения, но и в локомотивном — за счет меньшей стоимости угольных вставок и отказа от смазок СГС-0 и СГС-Д. Это высокоэффективное мероприятие было предусмотрено еще поста­новлением коллегии МПС от 13 июля 1994 г. (№ 20, п. 10) и указани­ем МПС № А-276уот4марта 1997 г., однако департаменты МПС и не­которые дороги пока не торопятся с их выполнением.
Коснувшись применения на электровозах постоянного тока угольных вставок, необходимо обратить внимание прежде всего ремонтного пер­сонала депо и ПТОЛ на то, что для этих электровозов предназначены вставки только типа Б (с риской на одной из боковых сторон на высо­те 16—20 мм от подошвы). Между тем, в ряде депо, где приписной парк ЭПС включает не только электровозы, но и электропоезда, обычно име­ются также вставки типа А (без такой риски), более твердые, но менее электропроводные. Поэтому важно не допустить установки полозов со вставками типа А на электровозы ВЛ10, ВЛ11, ЧС2Т и других серий.
С другой стороны, полезно знать, что вставки типа Б (на графито­вой основе) имеют значительно более высокую дугостойкость, чем типа А (на коксовой основе). Поэтому в гололедных районах в зим­нее время может оказаться полезным применение вставок типа Б вместо типа А—и на электропоездах постоянного тока, и на всем ЭПС переменного тока. Полезным явилось и осуществленное в депо Мур­манск переоборудование токоприемников 17РР-2 электровозов ЧС2Т из однополозных в двухполозные с использованием типовых поло­зов под угольные вставки.
В заключение нельзя не согласиться с мнением Н.К. Васина о том, что надежная эксплуатация токоприемников и контактной сети напря­мую зависит от обученности ремонтного персонала и локомотивных бригад. К сожалению, автору этих заметок приходилось в ряде депо, дистанций электроснабжения и в службах дорог сталкиваться со сла­бым знанием персоналом методов и норм эксплуатации токоприемни­ков при том, что ряд нормативных документов безнадежно устарел и нуждается в пересмотре.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin