Admin

Сколько ждать перемен к лучшему?

Недавно состоялось заседание локомотивной секции ЦК отраслевого профсоюза, где были рассмотрены проблемы использования рабочего времени машинистов и их помощников. На него были приглашены начальники департаментов локомотивного хозяйства С.А. КОБЗЕВ и управления перевозками В.Н. ДРАЧЁВ. Отчет с заседания публикуется в кратком изложении.


С заседания секции ЦК отраслевого профсоюза
О том, как соблюдается трудовое законодательство на предприятиях и в структурных подразделениях локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», рассказал заместитель председателя ЦК отраслевого профсоюза Д.М. Кришталь.

Обсуждаемый вопрос, подчеркнул профсоюзный лидер, чрезвычайно важен. В подразделениях локомотивного хозяйства накопилось немало проблем, требующих конкретного и незамедлительного решения. Законодательство в области обеспечения режима труда и отдыха локомотивных бригад не выполняется. Число сверхурочных часов остается высоким.

В 2003 г. и первом квартале текущего года допущено свыше двух тысяч случаев превышения непрерывной продолжительности работы более чем 12 ч, что напрямую влияет на состояние здоровья локомотивных бригад, ведет к снижению их дееспособности и создает угрозу безопасности движения поездов. В то же время, непроизводительные потери значительно превышают часы сверхурочной работы. Нерациональное использование рабочего времени привело к тому, что около 600 членов локомотивных бригад выступали в роли пассажиров. Их драгоценные часы отданы вынужденным простоям и «перележкам» в пунктах оборота. Экономические потери от такой «организации работы» в 2003 г. только на Башкирском отделении Куйбышевской дороги составили 18,5 млн. руб.

В некоторых подразделениях доля оплаты сверхурочных часов, продолжил докладчик, составляет до 15 % месячного заработка. В результате создается ложное мнение о высокой зарплате машинистов. Руководству ОАО «РЖД», дорог и линейных предприятий давно пора осознать, что они нарушают право на отдых, установленное Трудовым кодексом РФ. А ведь еще в 2000 г., когда началось увеличение грузооборота, локомотивные бригады забили тревогу по поводу резкого роста сверхурочных.

Тогда были приняты обращения к Президиуму ЦК профсоюза, коллегии МПС с просьбой рассмотреть эту проблему и сделать все необходимое для нормализации обстановки. Руководство отрасли наметило решительные меры. Были изданы строгие приказы и указания, приняты обращения к руководителям и трудовым коллективам. Однако позитивных изменений так и не дождались. На местах о мерах и приказах, как правило, забывают до следующего экстренного совещания либо разбора очередного крушения. В чем же дело? Что мешает переломить сложившуюся ситуацию?

По мнению опрошенных машинистов, 80 % сверхурочных происходит из-за нерасторопности работников хозяйства перевозок, а также потому, что при составлении графика движения грузовых поездов не закладывают необходимый резерв времени. На ряде дорог сократили диспетчеров,
контролировавших режим работы локомотивных бригад и в критических случаях заблаговременно предупреждавших об этом руководителей службы движения.

Заметно снизилась квалификация диспетчеров Даже небольшой рост объема работы или изменение условий пропуска поездов вызывает у них затруднения. А ведь на машинистов, их помощников большое психологическое воздействие оказывает не столько сам процесс ведения поезда, сколько ожидание отправления, неграфиковые остановки на промежуточных станциях, стоянки в результате передержки технологических окон. Разборы случаев аварий показывают, что именно наличие сверхурочных, продление часов приводят к бракам в работе.

Напряженность труда, воздействие вредных факторов, влияние негативных социальных и других причин приводят

к ухудшению здоровья, органов дыхания и желудочно-кишечного тракта, росту сердечно-сосудистых заболеваний. В последнее время особое значение приобретает проблема внезапной смерти членов локомотивных бригад. За минувшие три года разбирались 35 таких случаев. А сколько других, хотя менее трагичных? Помощник машиниста из депо Иркутск-Сортировочный на удлиненном плече Иркутск —Улан-Удэ (560 км), проработав более 11ч, получил инсульт. Другого машиниста, работавшего на этом же плече, в 43 года списали из-за болезни сердца.

Надо признать, сказал Д.М. Кришталь, что применение интенсивных технологий пока не сопровождается принятием адекватных мер по улучшению условий труда локомотивных бригад. Электровозы и тепловозы изношены. Летом в кабинах — невыносимая жара, зимой — сквозняки и холод. Единственная компенсация — надбавки к тарифным ставкам — в ряде депо применяется крайне редко.

Перевод локомотивных бригад на обслуживание удлиненных плеч в большинстве случаев осуществляется без модернизации кабины машиниста, предварительных расчетов возможной максимальной длины плеч обслуживания и интенсивности труда, без серьезных исследований влияния новых условий на состояние здоровья людей.

На заседаниях секции неоднократно ставили вопросы по модернизации кабин машинистов. В ответ высокие руководители заверяли, что работа ведется. Будто бы создана новая кабина, которая отвечает всем требованиям эргономики, с новым креслом, кондиционером, биотуалетом, холодильником, электроплиткой, высокопрочным лобовым стеклом. И все это будет устанавливаться при капитальных ремонтах.

Недавно техническая инспекция ЦК профсоюза участвовала в приемке локомотивов с такой кабиной на Воронежском тепловозоремонтном и Ярославском электровозоремонтном заводах. И что же? Устанавливают в небольших объемах только новые кресла и лобовые стекла. Кондиционера, холодильника, электроплитки нет. Условия эргономики и качество инженерных решений тоже оставляют желать лучшего. Средства, которые выделила отрасль на модернизацию локомотивов, а они значительные, и время на эти работы потеряны безвозвратно.

Сегодня необходимо изменить время на восстановление работоспособности локомотивных бригад, а также их отдыха между поездками. Если он составляет в среднем 16 ч, это ведет к накоплению усталости, росту числа профессиональных заболеваний и, естественно, списанию по состоянию здоровья.

На ряде дорог созданы реабилитационные центры, способствующие решению этой проблемы, однако в их работе остается еще много вопросов. Так, на Восточно-Сибирской, Юго-Восточной и других дорогах двухнедельный курс прохождения реабилитационного цикла машинисты оплачивают сами. Выходит, сначала подорвали здоровье, а потом еще должны нести и собственные расходы. Масса примеров, когда машинистам, списанным по здоровью и работающим в настоящее время слесарями, не дают путевок в санатории-профилактории, хотя значительная их часть не загружена.

Другим вопросом, по мнению Д.М. Кришталя, над которым следует задуматься руководителям ОАО «РЖД», является крайне негативное отношение локомотивных бригад к указанию МПС № 89у. Работников, которые совместно отвечают за обеспечение безаварийной работы, отделили друг от друга. Ведь, согласно этому указанию, помощники машинистов и слесари по ремонту локомотивов не премируются за работу без аварий. Поощряются только машинисты. К примеру, в депо Вологда Северной дороги явочное количество машинистов — 367. Списочное —476. Наградили 140 человек. Получается, остальные — аварийщики?

В заключение лидер отраслевого профсоюза заявил, что только общая заинтересованность всех причастных в улучшении использования рабочего времени локомотивных бригад, решении вышеизложенных проблем позволит максимально повлиять на конечный результат — обеспечение безопасности движения поездов и сохранение здоровья людей. В конечном итоге забота о машинистах и помощниках даст большой экономический эффект не только для локомотивных депо, но и всей сети в целом.

С особым интересом участники заседания слушали аргументированный доклад начальника Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» С.А. Кобзева.

При увеличении объемов перевозок в целом по сети дорог на 10,2 %, отметил Сергей Алексеевич, часы сверхурочной работы локомотивных бригад остались на прежнем уровне. Непроизводительные потери возросли на 203 тыс. ч из-за простоев и следования бригад пассажирами. Часы переотдыха локомотивных бригад в пунктах оборота возросли на 9,1 %. Непроизводительные потери их рабочего времени в 1,3 раза превысили количество сверхурочных. На многих дорогах в 2003 г. вопросы рационального использования локомотивных бригад остались нерешенными.

Так, на Северной дороге при увеличении объемов работы на 4,6 % контингент локомотивных бригад вырос на 9,1 %. Но при этом количество сверхурочных, приходящихся на одного человека, составило 140 ч, что выше годовой нормы (120 ч). Одновременно с этим на дороге допущен значительный рост часов недоработки.

На Дальневосточной дороге увеличение объема работы составило 9,9 %, контингент локомотивных бригад увеличен на 3 %, но при этом допущено 181,7 ч сверхурочных и рост часов недоработки в 4,2 раза.
В целом увеличились случаи нарушения режима работы локомотивных бригад на 22,5 %. Рост отмечен на Куйбышевской, Западно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Юго-Восточной, Северной и Красноярской дорогах. Худшее положение сохраняется на Забайкальской, где допущено 800 случаев нарушения режима работы локомотивных бригад свыше 12 ч, что составляет 67,7 % от общего сетевого показателя.

Еще в середине 2002 г. указанием МПС № 114у была создана Центральная комиссия по контролю за использованием рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад. В прошедшем году заслушали руководителей Октябрьской, Северной, Юго-Восточной, Свердловской, Южно-Уральской, Куйбышевской, Западно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной дорог. По результатам работы комиссии приняли ряд мер, направленных на улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад.

Установлен постоянный контроль с использованием системы АСУТ за нарушениями режима непрерывной продолжительности рабочего времени бригад с принятием мер оперативного характера. Ежемесячно руководство ЦТ ОАО «РЖД» проводит селекторные совещания, на которых рассматриваются результаты работы каждой дороги в плане улучшения использования локомотивных бригад.

Большой рост объемов перевозок, продолжил докладчик, привел к необходимости увеличения контингента локомотивных бригад. Но сегодня, как никогда, стоит острая проблема качества их подготовки при укомплектовании депо машинистами и помощниками. Несмотря на принимаемые департаментом меры, укомплектовать штаты в соответствии с потребностью на выполняемый объем работ на всех дорогах не удалось.

Имеется ряд объективных обстоятельств, например, невозможность в короткие сроки обучить и обкатать членов локомотивных бригад из-за предъявляемых к ним высоких квалификационных требований. Возрастной состав машинистов также свидетельствует об ухудшении положения с решением кадровых вопросов: все больше машинистов имеют возраст старше 40 лет. Но самая основная причина нехватки локомотивных бригад — попустительство руководителей служб локомотивного хозяйства во главе с начальниками дорог, которые разрешают прием на работу только в оперативном порядке, не считаясь с тем, что подготовка хорошего специалиста сегодня занимает не один месяц.

Сложившаяся ситуация потребовала принять в текущем году решительные меры по укомплектованию штата локомотивных бригад. Так, необходимо подготовить более 7 тыс. машинистов и помощников, повысить квалификацию 29,7 тыс. работникам.

Надо сказать, что минувший год не прошел даром. При плане обучить 6,5 тыс. человек подготовку прошли 8,3 тыс. машинистов и помощников различных видов тяги. Кроме того, в связи с электрификацией ряда участков Октябрьской, Северной, Юго-Восточной дорог, возросло количество машинистов тепловозов, которые прошли переподготовку для работы на электровозах. К сожалению, отстают в этом на Куйбышевской, Северо-Кавказской и ряде других дорог, где имеются соответствующие вакансии. Ослаблено внимание к повышению квалификации машинистов на Красноярской и Забайкальской дорогах.

Итоги работы двух месяцев этого года показывают, что руководители дорог ослабили внимание к непроизводительным потерям, усугубляющим тяжелое положение с нехваткой локомотивных бригад, которая сегодня на выполняемый объем работ составляет около шести тысяч человек. Если учесть непроизводительные потери, эту цифру можно увеличить еще на... тысячу!

На местах отсутствует целенаправленная работа служб локомотивного хозяйства, заместителей начальников дорог в организации труда и отдыха бригад. Руководители на местах упускают вопросы рабочего времени локомотивных бригад, не проводят анализ их использования на основании данных, предоставляемых депо по форме указания МПС от 04.10.2002 № П-911. Не ведется целенаправленная работа по снижению непроизводительных потерь времени. Необходимы разборы использования рабочего времени локомотивных бригад под председательством первых заместителей начальников дорог, ежемесячное проведение которых установлено распоряжением МПС от 22.05.2002 № 391р.

Так, в январе 2003 г. не были проведены указанные разборы на Горьковской, Приволжской, Южно-Уральской, Забайкальской, Сахалинской дорогах, в феврале 2004 г. — на Московской, Горьковской, Северо-Кавказской, Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской, Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской дорогах. Руководители служб локомотивного хозяйства и заместители начальников дорог не контролируют эти процессы.

Слабо организована работа и по анализу использованного времени. На ряде дорог (Приволжской, Забайкальской, Сахалинской) она полностью упущена, данные в ЦТ ОАО «РЖД» не предоставляются. Не отличаются качеством и своевременностью передаваемой информации Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Свердловская, Южно-Уральская, Красноярская и Дальневосточная дороги.

В 2003 г. на сети добились снижения случаев производственного травматизма (103 против 120), количество пострадавших сократилось со 139 до 117. Меньше было случаев со смертельным исходом. Однако, несмотря на принимаемые департаментом, службами и предприятиями локомотивного хозяйства меры и проводимую профилактическую работу по предупреждению несчастных случаев на производстве, в 2003 г. на сети дорог возросло их количество с тяжелым исходом. Основные причины — падения, хулиганские действия, электротравмы, зажатия, наезды, дорожно-транспортные происшествия.

Смертельные случаи — результат нарушения трудовой и технологической дисциплины, невыполнение исполнителями инструкций по охране труда, отсутствие контроля со стороны руководителей среднего звена. А случаи, допущенные с членами локомотивных бригад, имевшими малый стаж работы, свидетельствуют о том, что вопросам обучения по охране труда на предприятиях должного внимания не уделялось.

На дорогах приводят рабочие места локомотивных бригад в соответствие с санитарно-гигиеническими нормами. В частности, за счет средств дорог ежегодно приобретают и устанавливают в деповских условиях кресла машиниста современной конструкции КЛ-7500. Большая работа в этом направлении проводится на Октябрьской, Московской, Северной, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Дальневосточной дорогах.

Создание комфортных условий на рабочих местах является первостепенной задачей, для ее решения требуется кардинальное обновление подвижного состава. Локомотивные бригады нуждаются в повышенном внимании и заботе. Они вправе рассчитывать на современный стандарт рабочего места, четкое регулирование труда и отдыха, полноценную реабилитацию.

Изменить условия труда бригад в короткие сроки на существующих локомотивах, подчеркнул С.А. Кобзев, не представляется возможным, так как переделка должна коснуться самой конструкции машин. Вместе с тем, многие вопросы решить можно и нужно. На текущих видах ремонта локомотивов в депо необходимо заняться оснащением кабин машинистов, которое предусматривает:

высокопрочные электрообогреваемые лобовые стекла 3-го поколения;

- установку на лобовых стеклах стеклоочистителей с увеличенным сектором очистки, электрическим приводом и двумя скоростями;

- наличие в кабине холодильника, электроплитки, гнезд для термосов, шкафов для одежды и личных вещей бригады;

- рабочие кресла для машиниста и его помощника, отвечающие санитарно-гигиеническим требованиям и прошедшие сертификацию;

- усиление тепло- и звукоизоляции;

- улучшение эргономики и эстетики;

установку складывающихся зеркал заднего вида с возможностью электрообогрева;

- установку биотуалета.

Оборудование кабин локомотивов при проведении КРП на заводах будет предусматривать дополнительно:

- увеличение полезной площади кабины, ее прочностных свойств;

- установку нового унифицированного эргономичного пульта управления с интегрированными системами безопасности, диагностики, связи, регистрации параметров движения и управления локомотивом на микропроцессорных элементах;

- использование эффективных климатических устройств (систем отопления и кондиционирования воздуха) с автоматическим и ручным управлением.

При строительстве новых локомотивов предусмотрено полное соответствие техническим требованиям к кабинам управления. Таким образом, намеченное оборудование кабин позволит в дальнейшем условно аттестованные рабочие места локомотивных бригад частично перевести в разряд аттестованных, а кабины, модернизированные в заводских условиях, будут приведены в соответствие с нормами.

Одним из важных направлений деятельности руководителей локомотивного хозяйства, подчеркнул С.А. Кобзев, является содержание домов отдыха бригад. Особенно актуален этот вопрос в связи со сменой плеч обслуживания, их удлинением, в результате чего приходится пересматривать участки работы и закрывать одни дома отдыха, строить или ремонтировать другие. По результатам проведенной аттестации на дорогах разработаны и утверждены мероприятия по устранению недостатков и приведению в 2003 — 2004 гг. домов отдыха бригад в соответствие с требованиями ЦУВС-10-1985, за выполнением которых установлен жесткий контроль.

Сегодня выявляемые в ходе проверок недостатки домов отдыха оперативно устраняются. Так, в 2003 г. отремонтировано 140 домов отдыха на общую сумму 165,2 млн. руб. Все базовые дома отдыха укомплектованы твердым и мягким инвентарем.

В заключение С.А. Кобзев сказал, что ЦТ ОАО «РЖД» в сложный период реформирования железнодорожной отрасли считает первоочередной задачей создание всех необходимых условий для работы локомотивных бригад, соблюдения законодательства об охране труда на предприятиях и структурных подразделениях всех дорог.

На вопросах планирования поездной работы и организации труда локомотивных бригад сосредоточил свое выступление начальник Департамента управления перевозками (ЦД) ОАО «РЖД» В.Н. Драчёв.

Руководство департамента уделяет постоянное внимание эффективному использованию локомотивного парка, рабочего времени и отдыха бригад. С 2003 г. еженедельно проводятся селекторные совещания по комплексу вопросов, связанных с использованием локомотивных бригад. Практикуются вызовы в ОАО «РЖД» руководителей наиболее неблагополучных в этом аспекте дорог для личных объяснений с отчетами о принимаемых мерах. Специалисты департамента регулярно выезжают на места для оказания практической помощи.

К сожалению, на местах вскрываются негативные факты, вызывающие обоснованную тревогу у руководства департамента, особенно — нехватка локомотивных бригад на возрастающие объемы перевозок, что приводит к росту сверхурочных часов.

За 2003 г. при потребной выдаче около 3 млн. локомотивных бригад на заданный объем перевозок фактически было задействовано 2,7 млн., на хозяйственные и другие виды работ, не связанные с основной деятельностью, отвлечено 168 тыс. бригад грузового движения.

Анализ эксплуатационной работы и использования локомотивного парка на сети дорог за 2003 г. свидетельствует, что все качественные показатели к уровню 2002 г. возросли:

✓ среднесуточная производительность локомотива — на 110 тыс. т-км брутто;

✓ среднесуточный пробег локомотива — на 20 км;

✓ средний вес поезда — на 54 т.

Ощутимые успехи были достигнуты в январе текущего года. Среднесуточный пробег локомотива выполнен на уровне 578,4 км. Это самый высокий показатель, начиная с января 1992 г. За последние 10 лет среднесуточная производительность локомотива возросла на 546 т-км брутто. Начиная с 1988 г., уровень выполнения участковой скорости имел постоянную динамику, в целом по сети он увеличился с 32,9 до 41,8 км/ч.

За два месяца этого года увеличение средней длины состава на 1,33 вагона позволило повысить средний вес поезда на 75 т к уровню аналогичного периода 2003 г. и увеличить пропускную способность на 1 %. При этом было высвобождено около 200 локомотивных бригад.

В 2003 г. их контингент увеличился на 5,1 тыс. человек. Однако в отдельные периоды нехватка бригад составляла до 20 % от потребности на грузовые перевозки. За два месяца текущего года дефицит локомотивных бригад от потребного количества на заданный объем перевозок составил 5,2 %.

Крайне тяжелое положение с укомплектованностью штата локомотивных бригад в депо Куйбышевской, Западно-Сибирской, Октябрьской, Свердловской, Московской, Северной, Северо-Кавказской, Дальневосточной, Юго-Восточной, Забайкальской, Красноярской, Южно-Уральской и Приволжской дорог.

Нехватка локомотивных бригад, отвлечение их на другие виды работ, не связанные с основной деятельностью, является одной из главных причин значительного роста сверхурочных. Только на ремонтно-путевые работы в прошлом году было отвлечено 168,3 тыс. локомотивных бригад, а в январе-феврале текущего — 26,7 тыс. бригад. На эксплуатационной обстановке и режиме работы бригад отрицательно сказываются передержки «окон».

На рост сверхурочных в 2003 г. значительно повлияли задержки грузовых поездов (41,2 тыс.), вызванные отказами технических средств.

Негативное влияние на режим труда локомотивных бригад оказывают вагонники. Так, в январе-феврале текущего года выявлено, что крупные технические станции сдерживают пропуск потоков из-за неудовлетворительной работы ПТО. Фактическое наличие там работников в январе-фев-
рале составило 88 % от нормы. А ведь на каждом задержанном по этой причине поезде находилось по локомотивной бригаде, простаивавшей в ожидании отправления.

Велико число отцепок локомотивов от транзитных поездов в пути следования из-за некачественного проведения технического обслуживания (ТО-2). Только в Восточном регионе за два месяца отцеплены около тысячи электровозов из-за технической неисправности.

В январе-феврале этого года, продолжил докладчик, проводимая причастными службами работа положительно повлияла на выполнение графика движения грузовых поездов, за исключением путевого и локомотивного хозяйств. Их доля в общих потерях составила соответственно 23,6 и 29,2 %. Непроизводительные потери последних в 2003 г. возросли на 203,8 тыс. ч. Наибольший их процент отмечен на Куйбышевской и Свердловской дорогах.

Превышение технологических норм времени негативно влияет на подготовительно-заключительные и вспомогательные операции по станциям основного и оборотного депо (от КП до отправления). Это существенно затрудняет пропуск по участкам и, как следствие, вызывает дополнительное время в пути следования.

Проведенным анализом допущенных нарушений нормативов времени работы бригад по отправлению выявлены следующие причины и доля потерь времени по ним:

+ нарушение технологических норм на осмотр составов, ожидание в парке отправления из-за нехватки осмотрщиков вагонов, ремонт в составах, выкидки технического брака — 23,3 % случаев;

+ ожидание составов из-за их неготовности, отсутствия свободных путей в парке отправления, нераспорядительности работников станций, несвоевременного подхода транзитных поездов, под которые подвязаны бригады;

+ устранение коммерческих неисправностей, выкидки вагонов с коммерческим браком;

+ пополнение проходящих составов и вычленение «чужих» вагонов;

+ ожидание отправления по условиям пропуска на прилегающих участках (сбои в движении, предоставление «окон», пропуск пассажирских поездов, следующих с нарушением графика, неприем соседних отделений и дорог).

В условиях острого дефицита машинистов и помощников на сети дорог разрабатывают и внедряют оптимальные меры по совершенствованию перевозочного процесса, внедрению прогрессивных технологий. Так, с декабря

2003 г. по первую декаду 2004 г. проведены совещания с руководителями дорог, разработаны новые технологии работы совместными локомотивными парками (Московской — Северной — Октябрьской — Горьковской, Западно-Сибирской — Южно-Уральской — Свердловской — Куйбышевской, Приволжской — Северо-Кавказской — Юго-Восточной дорог). Ведется активная работа по выравниванию парности движения грузовых поездов на основных участках. За счет этого планируется сократить езду бригад пассажирами на 35 %, резервом — на 13 %.

Департамент управления перевозками, сказал в заключение В.Н. Драчёв, считает необходимым, чтобы начальники дорог совместно с профсоюзами ежеквартально рассматривали непроизводительные потери локомотивных бригад, принимали все необходимые меры по устранению недостатков.

О ситуации с использованием рабочего времени локомотивных бригад Северной дороги рассказал машинист тепловоза депо Вологда С.А. Ерёмин.

В частности, он на конкретных цифрах и фактах охарактеризовал работу локомотивщиков Вологодского отделения. По коллективному договору, заявил С.А. Ерёмин, администрация выступает в роли гаранта нормального режима труда и отдыха локомотивных бригад, что является основной составляющей безопасности движения поездов. Как же обстоят дела на самом крупном отделении, грузооборот которого составляет 53 % всей Северной дороги?

В 2003 г. там допущено 418,4 тыс. ч сверхурочной работы. Рост численности локомотивных бригад составил 10,7 %, при этом объем грузооборота вырос только на 5,7 %. Практически во всех депо нарушается трудовое законодательство. Есть случаи превышения допустимых часов переработки в 5 раз и более. В марте 2003 г., после заседания профессиональной секции ЦК профсоюза, контроль за использованием рабочего времени ужесточили, а с наступлением летних путевых работ о нем забыли. При подведении итогов выполнения коллективного договора начальник дороги предупредил всех руководителей о недопустимости сверхурочных часов, не упомянув почему-то при этом службу локомотивного хозяйства.

С высокой трибуны руководители обещали повышение заработной платы на 30 %. По Вологодскому отделению оно составило 33 %, а у локомотивных бригад фактически ничего не изменилось.

Главными причинами сложившейся ситуации со сверхурочными С.А. Ерёмин считает неэффективную работу дорожного ЕДЦУ, плохое состояние путей, неготовность станций к обработке длинносоставных поездов. Машинисты не против обслуживания удлиненных плеч, но при условии достойной оплаты и работы по строгому графику.

Затем слово попросил член президиума дорпроф-сожа Восточно-Сибирской дороги Е.В. Деркач.

С увеличением плеч, сказал он, далеко не каждый способен продолжительное время находиться под прессом нервных нагрузок, повышенной ответственности. И вполне понятно, что для тех, кто вписывается в эти рамки, должны быть созданы условия если не идеальные, то хотя бы близкие к ним.

На Восточно-Сибирской этому вопросу уделяют самое пристальное внимание, что подтвердило и очередное заседание президиума профсоюзного органа. Были критически оценены действия руководителей ряда служб и подразделений, имеющих прямое отношение к рациональному использованию ТПС, созданию нормального режима труда и отдыха локомотивных бригад.

Поводов для этого вполне достаточно. В течение прошлого года и в начале нынешнего практически не улучшилась работа локомотивного парка. Следовательно, не удалось повысить качество перевозок.

Хотя, конечно, сдвиги положительного характера есть. К ним можно отнести и такие: при росте объемов перевозок на 10 % и увеличении численности локомотивных бригад на 5 % в прошлом году удалось снизить сверхурочные на 12 %. На 9 % сократилось время следования бригад пассажирами, на 10 % — переотдыхи, на 2 % — простои. На 6 % снизилось количество часов на командировки локомотивных бригад. В депо Улан-Удэ, например, для сопровождения локомотивов в ремонт и обратно привлекают бывших машинистов.

Однако повода для самоуспокоения нет, считает Е.М. Деркач, так как при снижении сверхурочных в грузовом, пассажирском, пригородном и хозяйственном движениях допущен их рост в маневровой работе. Оставляет желать лучшего и оборот локомотивных бригад, который превышает заданный норматив на 1 — 1,5 ч. Это отрицательно влияет на предоставление им полноценных дней отдыха. При таких условиях работы очень трудно удержать машинистов и помощников.
Общей бедой называют сегодня положение дел с использованием локомотивных бригад. Однако ответственность почему-то несут только локомотивщики. Расчетный контингент на рост объемов удовлетворяет их, но, учитывая сверхурочные и непроизводительное использование локомотивных бригад, их не хватает до 450. А ведь только в прошлом году было принято 1200 человек, из-за чего перерасход заработной платы составил 60 млн. руб. Для стабильной работы ремонтных цехов и цеха эксплуатации в этом году необходимо принять еще примерно 400 человек, а это отрицательно скажется на производительности труда. То есть качество работы подменяется количеством специалистов.

Можно найти объяснения происходящему, объективные и субъективные причины. С чем-то можно согласиться, исходя из местных особенностей и общеизвестного состояния парка. Тем не менее, ссылки на обстоятельства делу не помогут. Они только расхолаживают. А многочисленные эксплуатационные недочеты отражаются на людях.

В этом отношении характерен пример депо Иркутск-Сортировочный, где возникла острая проблема с кадрами. В прошлом году здесь «обкатали» 70 человек, а «потеряли» — 44. Руководители вынуждены «сажать» за правое крыло локомотива молодежь, отработавшую менее года. Сегодня из 245 машинистов тепловозов на обкатке только... пять (!) человек. В прошлом году было принято 175, а 100 по разным причинам уволено. Немало претензий к медикам — дорожным и по месту жительства. Первые дают разрешение на прием «здоровых» парней, которые вскоре уходят на инвалидность или становятся наркоманами, вторые с легкостью выдают больничные листы здоровым людям... за определенную плату.

На президиуме дорпрофсожа соответствующим командирам были поставлены жесткие сроки для устранения недостатков. Впрочем, на местах тоже понимают, что дальше так работать нельзя.

Краток и лаконичен был в своем выступлении машинист из депо Ачинск Красноярской дороги Е.А. Красногоров.

В локомотивном хозяйстве, сказал он, сложилась крайне тревожная обстановка. Только в январе-феврале текущего года допущено 6 проездов запрещающих сигналов. Это на два случая больше, чем за весь 2003 г. Одной из причин сегодняшнего положения дел является то, что труд локомотивных бригад остается очень тяжелым. Подтверждением тому — большое количество сверхурочных.

Остро стоит эта проблема и на Красноярской дороге. В 2003 г. сверхурочные часы на одного человека по депо составили: Красноярск — 149, Боготол — 120, Абакан — 75, Ачинск — 40. Наибольшая выработка сверхурочных оказалась у машинистов из депо Абакан Исакова и Глазко (223 и 217 ч соответственно). Красноярские машинист Чумара и помощник Сидоров отработали сверх нормы 223 и 221 ч. В депо Ачинск за прошлый год сверхурочные часы хотя и снизились почти вдвое, но с начала этого года вновь стали расти. В январе их «набежало» 536, а в феврале — уже 1500 ч!

По глубокому убеждению Е.А. Красногорова, проблема сверхурочных должна быть тесно увязана со взвешенными технологическими решениями при обязательном участии органов профсоюза, с учетом Трудового кодекса и рекомендаций врачей. В прошлом году капитально отремонтировали дом отдыха в Ужуре и частично — на ст. Красноярск. В домах отдыха были смонтированы российские внутрипольные конвекторы. Но работы в этом направлении — непочатый край. Также ждут окончания ремонта дома отдыха локомотивных бригад на ст. Боготол, Саянская и Иланская. До сих пор не решен вопрос их капитального ремонта на ст. Уяр, Чунояр.

А вот и совсем уже возмутительный факт. Локомотивные бригады в пункте оборота ст. Карабул вынуждены отдыхать в кабине тепловоза или купе пассажирского поезда № 605 во время его отстоя. Пытаясь улучшить ситуацию и организовать медицинский контроль, там приспособили комнаты отдыха в сооружении, примыкающем к магазину и кафе. Но даже в этом временном пристанище отсутствует канализация...

Заслушав и обсудив доклады выступавших, профессиональная секция отметила, что положение с рациональным использованием рабочего времени машинистов и их помощников за последние годы не улучшается, принимаемые на всех уровнях меры не дают желательных результатов.

В развернутом решении секции подчеркивается, что руководители ОАО «РЖД» и дорог, профсоюзные организации на местах не принимают действенных мер по соблюдению трудового законодательства, снижению сверхурочных часов работы локомотивных бригад.

В итоге Департаменту управления перевозками предложено:

- усилить контроль за соблюдением на дорогах законодательства и ведомственных нормативных актов в части обеспечения режима труда и отдыха локомотивных бригад;

- улучшить организацию поездной работы и нормативов использования локомотивных бригад, участковой скорости и пробежных норм. Постоянно анализировать причины непарное™ поездов и принимать меры по их сокращению. Повсеместно распространить смешанное обслуживание поездов грузового и пассажирского движения;

- повысить ответственность диспетчерского аппарата за рациональное использование рабочего времени локомотивных бригад путем внесения в нормативы сопровождения грузовых поездов один раз в квартал на каждом участке. Обеспечить тщательную подготовку и производство ремонтно-путевых работ, соблюдение технологии в период «окон» с учетом поездной обстановки на соседних участках;

- проанализировать выполнение распоряжения МПС от 22.05.2002 № 391 р «О введении в действие Положения об организации контроля за режимом труда и отдыха локомотивных бригад» и принять меры по его выполнению в части материальной ответственности.

Департаменту локомотивного хозяйства рекомендовать:

- внедрить систему автоматизированного составления именных графиков работы локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движениях;

- для медицинской реабилитации локомотивных бригад, работающих по интенсивным технологиям, принять меры по строительству соответствующих центров, а также оборудованию домов отдыха кабинетами психофизиологической разгрузки и мобилизации в соответствии с Положением ЦТК-10-2001. Ускорить разработку методики по деятельности реабилитационных центров;

- предусмотреть включение в планы НИОКР следующих работ: физиологическую оценку существующих приборов безопасности, их рациональное расположение в кабинах различных типов локомотивов; исследование совместимости приборов безопасности с алгоритмами работы машинистов и их влияние на утомляемость локомотивных бригад.

Руководителям департаментов локомотивного хозяйства и управления перевозками предложено совместно разработать действенные меры по снижению сверхурочных, рациональному использованию рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад путем пересмотра технологических процессов.
Начальникам дорог, комитетам профсоюза рекомендовано:

- рассмотреть соответствие норм продолжительности непрерывной работы с фактическим временем работы локомотивных бригад на каждом плече обслуживания. При выявлении несоответствия — потребовать пересмотра технологии работы для соблюдения трудового законодательства. Принять действенные меры по рациональному использованию рабочего времени локомотивных бригад. Привести их фактическую численность в соответствие с нормативной на объем выполняемой работы;

- обеспечить выполнение в полном объеме распоряжение о материальной ответственности предприятий, по вине которых допущено нерациональное использование локомотивных бригад. В зависимости от местных условий, шире применять договорные отношения по использованию локомотивов и бригад на путевых и хозяйственных работах. Для сокращения потерь времени при доставке к удаленным местам использовать автомобильный транспорт, выделяемый на время проведения путевых работ;

- привести нормативы подготовительно-заключительного времени на приемку и сдачу локомотивов в соответствие с требованиями действующих инструкций и принять жесткие меры по их выполнению;

- рассмотреть ход создания в депо центров реабилитации здоровья локомотивных бригад и принять меры к ускорению этой работы.

Просить Президиум ЦК профсоюза:

обратить внимание руководителей департаментов управления перевозками В.Н. Драчёва, локомотивного хозяйства С.А. Кобзева на недостатки в использовании рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад;

предложить начальникам дорог совместно с председателями дорожных комитетов профсоюза разработать действенные мероприятия по рациональному использованию труда локомотивных бригад;

- ежемесячно рассматривать на совместных заседаниях, с привлечением начальников структурных предприятий и председателей профкомов депо, использование труда и отдыха локомотивных бригад.

Председателю ЦК профсоюза Н.А. Никифорову предложено обратиться к президенту ОАО «РЖД» Г.М. Фадееву с вопросами о проведении в конце первого полугодия совещания по использованию рабочего времени локомотивных бригад и ужесточения требований к руководителям дорог за выполнение норм законодательства.

Необходимо разработать инвестиционную программу по улучшению условий труда бригад и оборудованию локомотивов унифицированными кабинами, новыми креслами, высокопрочными лобовыми стеклами, кондиционерами, холодильниками, биотуалетами, обогреваемыми зеркалами заднего вида, электроплитками, шкафчиками для хранения одежды и аптечек.

Нужно также в сжатые сроки разработать комплексную программу, направленную на повышение престижности профессии машиниста, включающую в себя социальное и материальное стимулирование членов локомотивных бригад, работающих по интенсивным технологиям.

На этом секция ЦК профсоюза закончила свою работу. Как заявил в заключение ее председатель В.П. Сапачёв, остается верить, что принятые решения будут реализованы, а локомотивные бригады дождутся перемен к лучшему.

По материалам заседания подборку подготовил

В.А. КРУТОВ, спец. корр. журнала

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin