СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 21.07.2012, 20:58   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Первые версты долгого пути


Первые версты долгого пути


В текущем году исполнилось 170 лет российским железным дорогам. В далеком 1837 году, более памятном большинству россиян дуэлью и гибелью великого русского поэта А.С. Пушкина, произошло еще одно историческое событие — было открыто движение поез дов по участку Санкт-Петербург — Царское Село. С этого началась история железнодорожного транспорта России.

Какими были первые поезда, кого они перевозили, с какой скоростью, каким комфортом — на эти и другие вопросы, интересующие наших постоянных читателей, помогут ответить отрывки из подготовленной к печати книги B.C. НАГОВИЦЫНА «Железные дороги России. Первые версты», адресованной широкому кругу читателей. Многие материалы для этого издания взяты из архивов, в них впервые представлены нигде ранее не публиковавшиеся исторические, графические и фотоматериалы.


ПОЕХАЛИ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ


Европа начинала так. В Англии открытие Стоктон-Дарлинг-тонской железной дороги состоялось 27 сентября 1825 г. Этот день стал историческим, и во всем мире он считается днем основания железных дорог. Первый поезд состоял из 38 вагонов, следовавших в таком порядке: 6 вагонов, груженых углем и мукой, экипаж с директорами дороги и почетными гостями, 21 грузовой вагон с приспособленными временными сидениями для публики, в хвосте 6 вагонов с углем. Всего в поезде было около 600 человек, считая висевших на вагонах. Скорость временами доходила до 20 км/ч.

В 1830 г. в Англии была введена в эксплуатацию первая железная дорога с паровой тягой Ливерпуль — Манчестер протяженностью 50 км. Ее строительство доказало возможность железнодорожных сообщений с высокими скоростями. В условиях сложного рельефа местности, по которой проходила линия, усовершенствованный паровоз Джорджа Стефенсона «Ракета» развивал скорость до 45 км/ч.

В 1830 г. построена первая железная дорога в США Чарльстон — Огеста протяженностью 64 км, на которой использовались английские паровозы. В Европе в те годы построили следующие железнодорожные линии: во Франции Сент-Этьен — Лион (58 км) в 1832 — 1833 гг.; в Германии Форт — Нюрнберг (7 км) в 1835 г.; в Бельгии Брюссель — Мехельн (21 км) в 1835 г.

Россия чуть задержалась. Начало паровозостроения у нас можно датировать августом 1834 г.. когда на Нижнетагильском металлургическом заводе отцом и сыном Е.А. и М.Е. Черепановыми была построена первая железная дорога с чугунными рельсами длиной 854 м и шириной рельсовой колеи 1645 мм, а также создан первый русский паровоз (или, как тогда говорили, «паровая телега», «сухопутный пароход», «пароходный дилижанец») (рис. 1).

В 1838 г. (спустя год после открытия Царскосельской дороги), на Пожевском заводе, что на Урале, который принадлежал В.А. Всеволожскому, был построен оригинальный паровоз «Пермяк», более мощный, чем паровоз Черепановых. Он был представлен в 1839 г. на третьей Промышленной выставке в Санкт-Петербурге. Механик завода Э.Э. Тет, руководивший постройкой локомотива, был награжден золотой медалью «За построение первого паровоза в России». (О паровозе Черепановых, построенном четырьмя годами раньше, не было сказано ни слова.)

А вот массовое строительство железных дорог в России задерживалось. Несмотря на убедительные доказательства профессоров Петербургского университета Н.П. Щеглова (1830 г.), Института корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе (1831 г.), П.П. Мельникова и М.С. Волкова (1834 г.)

о целесообразности строительства в России железных дорог общественного пользования, их начало затянулось на несколько лет. Главный управляющий путями сообщений граф К.Ф. Толь (1834 г.) считал, во-первых, что строительство железных дорог может поколебать систему крепостного права, во-вторых, что экономически выгодно развивать более дешевые водные пути сообщений.


Рис. 1. Первый паровоз Е.А. и М.Е. Черепановых, 1834 г.

Развитие железнодорожного транспорта в России с момента его зарождения и до 1900 г. можно разделить на три периода: 1836 - 1855, 1856 - 1880 и 1881 - 1900 гг. Это условное разделение связывают с различным отношением к железнодорожному транспорту со стороны российского общества и государства.

Первый период, 1836 — 1855 гг., характеризуется достаточно настороженным отношением к железным дорогам как со стороны императорского окружения, так и со стороны общества.

Второй период, 1856 — 1880 гг.. выделяется пробуждением интереса к железнодорожному транспорту, созданием первых железных дорог и накоплением опыта эксплуатации железных дорог.

Третий период, 1881 — 1900 гг., характеризуется бурным развитием железнодорожного строительства.

В данном повествовании мы познакомимся только с первым периодом строительства железных дорог в России.

РЕШЕНИЕ ПРИНЯТО: БЫТЬ ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ!


Обоснование возможности строительства. Возникновение железных дорог России относится ко времени царствования императора Николая I. Ведомством путей сообщения руководил в то время Главноуправляющий граф К.Ф. Толь (1833 — 1842 гг.). В августе 1834 г. по приглашению заведующего горным делом генерала К.В. Чевюша для исследования горного дела в России и возможности строительства горных заводов в Санкт-Петербург приехал профессор венского политехнического института Франц-Антон-Ритгер фон Герстнер, которому суждено было сыграть важную роль в истории нашего государства.

Путешествуя по России по делам горного ведомства, он пришел к убеждению, что Россия, богатая естественными ресурсами и обширная по своей территории, больше всякого другого государства нуждается в железных дорогах. Герстнер хорошо знал состояние железнодорожного дела в Англии, имел опыт строительства первой в Европе рельсовой дороги с конной тягой Ческе Будеевица — Линц, и поэтому надеялся получить право на постройку железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы, а в дальнейшем до Нижнего Новгорода и даже до Казани.

Первый сохранившийся документ, в котором упоминается о железных дорогах и подвижном составе, представляет собой записку на французском языке, представленную Ф.-А Герстнером 6 января 1835 г. российскому императору Николаю I. В ней приводятся сведения о железной дороге Ливерпуль — Манчестер, по которой в то время перевозили пассажиров при помощи паровых повозок со скоростью до 30 верст в час. а жизненные припасы, получаемые из Ирландии, возили по железной дороге в специально устроенных для того грузовых повозках.

В своей записке Ф.-А. Герстнер подтвердил возможность строительства железных дорог в России, в первую очередь, по направлениям: Санкт-Петербург — Москва, Москва — Нижний Новгород — Казань, Москва — Одесса и Москва — Таганрог, и испрашивал привилегию на сооружение частными средствами железных дорог в России. В записке приводятся сведения о предполагаемом оснащении первой железной дороги и предварительных расходах на эти нужды.

Вторым документом является рапорт майора П.П. Мельникова от 28 января 1835 г. Главноуправляющему путей сообщения и публичных зданий графу К.Ф. Толю: «Определение измерений составных частей железной дороги зависит от назначения движителей по дороге, т.е. лошади или подвижной паровой машины Движение паровых машин требует скатов не более 1/90; машины уносятся со скоростью от 25 верст, в средней величине, до наибольшей скорости 80 верст в час». В 1835 г. П.П. Мельников издал книгу: «О железных дорогах. Корпуса инженеров путей сообщения майора Мельникова». В предисловии сказано, что она издана на основании «главных начал, извлеченных из книги Вуда 1834 г. и лекций 1834 г. французского инженера Минар-да». Первая русская книга о железных дорогах характеризует положение этого вопроса в представлениях образованного инженера, она была единственной для изучения железнодорожного дела в России в течение почти четверти века.

В то время пока Ф.-А. Герстнер обосновывал необходимость строительства железных дорог в России, из Австро-Венгрии возвратился подполковник Н О. Крафт, который был командирован для изучения первой железной дороги в Богемии, участником строительства которой (1824 — 1830 гг.) вместе с его отцом был Ф.-А. Герстнер. В своем рапорте Н.О. Крафт указывал на многие ошибки, допущенные Герстнером при постройке Богемской дороги.

Предложение Герстнера о выдаче ему привилегии на строительство всех железных дорог в России было отклонено. Вероятно, именно это обстоятельство, а вместе с ним и общее незнание русскими условий создания железных дорог, побудило Герстнера заняться проектом постройки лишь небольшой дороги — Царскосельской.

14 января 1835 г. в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий было принято решение о постройке Царскосельской железной дороги по направлению Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск.

По протекции принца П.А. Ольленбургского, в июне 1935 г. Герстнер получил высочайшее разрешение от императора Николая I на проектирование и постройку железнодорожной линии от Санкт-Петербурга до Павловска длиной 25 верст. В декабре 1835 г. ему было объявлено высочайшее соизволение на дарование ему исключительного права составить акционерное общество для сооружения дороги от Санкт-Петербурга в Царское Село и Петергоф. В январе 1836 г. Ф.-А. Герстнер представил проект строительства Царскосельской железной дороги.

Этот вопрос обсуждался в особом комитете под председательством графа Новосильцева. Членами комитета были министры императорского двора князь Волконский, военный — граф Чернышев, финансов — граф Канкрин и внутренних дел — Блудов, а также Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф Толь, генерал-адъютант граф Бенкендорф и М.М. Сперанский.

Первое заседание комитета проходило 28 февраля 1836 г. во дворце в присутствии императора. После обсуждения этого вопроса комитетом состоялось высочайшее повеление о постройке Царскосельской железной дороги. Именным указом от 15 января, Высочайше утвержденным 21 марта 1836 г. положением «Об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села, с продолжением до Павловска», сооружение этой дороги, в виде привилегии, было предоставлено частной акционерной компании. Учредителями Общества стали: церемониймейстер высочайшего двора А.А. Бобринский, негоцианты Б. Крамер и И.-К. Плит, а также австрийский дворянин Ф.-А. фон Герстнер.

Согласно этому положению. Общество получало исключительные права на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение первых десяти лет, по выдаче ей привилегии, никто не имел права строить в означенном расстоянии подобной дороги, а по истечении тех десяти лет устроенная компанией дорога осталась бы ее собственностью. Учредителям Общества или будущим директорам предоставлялось право «установления платы за проезд и провоз по железной дороге», без всяких ограничений.

Первоначальный основной капитал компании соответствовал 3 млн. руб. ассигнациями, в акциях, с правом увеличить его, по надобности, еще на полмиллиона рублей.

Впоследствии, по высочайшему указу и уставу от 12 августа 1837 г., окончательно образовавшемуся «Обществу Царскосельской железной дороги» были подтверждены все исключительные права и преимущества, дарованные положением от 21 марта 1836 г.. и основной капитал (17500 акиий) определен в 3.500.000 руб. ассигнациями.

После образования акционерного общества, Герстнер приступил к работам. Изыскания и нивелировка Царскосельской железной дороги были произведены лично Герстнером, им же выполнялись распоряжения по заказу железнодорожных принадлежностей.

При отсутствии в России металлических заводов означенные принадлежности, оборудование и строительные материалы предполагалось закупать за границей. В марте 1836 г. с целью закупки для дороги рельсов, машин, вагонов и пр. Герстнер предпринял поездку в Англию. Весь подвижной состав и принадлежности для Царскосельской дороги приобретались способом наличной покупки и частью по контрактам.

К производству работ приступили 1 мая 1836 г. Работы были распределены на участки и отданы многим подрядчикам и небольшим артелям. Укладка шпал производилась партиями одновременно в 11 местах под наблюдением инженера в каждой партии. Кроме Герстнера, работы контролировали 17 инженеров и 30 смотрителей. Для установки машин и управления паровозами были выписаны 10 англичан и два бельгийца.

ОТКРЫТИЕ ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ


Постройка дороги была закончена в сентябре 1836 г., а так как к этому времени паровозы еще не прибыли из-за границы, было решено открыть движение с припряжкой к вагонам лошадей. Открытие такого движения последовало 30 октября 1836 г. Царскосельская дорога строилась по участкам: первые пробные поездки для столичной публики состоялись по высочайшему выраженному желанию еще 25 сентября 1837 г. на пятиверстном участке, ближайшем к Санкт-Петербургу. Количество подвижного состава при открытии дороги и средства для содержания его обозначены на 4 января 1838 г. в первом отчете так: 6 локомотивов, 10 лошадей, 44 пассажирских вагона на 1878 пассажиров, 19 товарных вагонов для перевозки строительного леса и пр.


Рис. 2. Поезд в Царском Селе

Официальное торжественное открытие Царскосельской железной дороги на участке Санкт-Петербург— Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября по новому стшгю) 1837 г. (рис.2).

Парадный поезд в составе паровоза из 8 вагонов с приглашенными лицами, среди которых был император Николай I с семьей, сановники и дипломаты, в 12 ч 30 мин. отбыл из Санкт-Петербурга. Трехосный паровоз «Проворный» Роберта Стефенсона создали в Ньюкасле, нижние составы вагонов построили частью в Серене, частью в Дублине; кузова вагонов были привезены из Брюсселя, с мебельной фабрики Павельса, а некоторые построили в Петербурге.

Паровозом управлял фон Герстнер. Через 35 мин поезд, преодолев 21,5 версты, прибыл в Царское Село (ныне г. Пушкин). На обратный путь было затрачено 28 мин, причем некоторые версты преодолевались за 1 мин, т.е. первые поезда развивали скорость до 60 верст в час. Такая высокая скорость была своего рода достижением своего времени, исходя из состояния плана и профиля пути того периода.

«Желающих проехаться была такая масса, что пришлось сделать в этот день 16 поездок», — сообщает протокол заседания Правления Общества Царскосельской дороги.


Рис. 3. Вокзал Царскосельской дороги в Санкт-Петербурге

В течение нескольких месяцев перевозка пассажиров осуществлялась только по воскресеньям, причем при малом количестве пассажиров поездки совершались на лошадях. В сутки дорога пропускала пять пар поездов (туда и обратно) за 42 мин со средней скоростью 32,8 км/ч. В 1860 г. скорость достигла 42,7 км/ч. По всей Царскосельской линии Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск постоянное движение на паровой тяге открылось 4 апреля 1838 г. (рис. 3, 4.).

21 мая 1838 г. произошло первое в истории крушение поезда с крупными последствиями из-за сломавшейся вагонной оси. Следовавший сзади паровоз, машинист которого не заметил остановки поезда, наехал на него. Управляющий дорогой Фасман и главный кондуктор Буш при этом погибли. Скорость движения после этого случая была уменьшена, кроме того, император Николай I повелел, чтобы паровозы, возвращаясь, домой, вывешивали зеленый фонарь. Это была первая на русской железной дороге сигнализация цветным стеклом о следовании паровоза. С 29 октября 1838 г. император Николай I разрешил движение поездов до 10 часов вечера. С 30 апреля 1839 г. было разрешено движение и в ночное время.

Из отчета Правления Царскосельской дороги за 1838 г. видно, что средняя скорость движения по ней составляла 30,5 верст в час — величину среднюю между скоростями Манчестер-Ливерпульской дороги 31,3 версты в час и Бельгийских дорог — 27,4 версты в час. Самые скорые поезда по Царскосельской дороге ходили тогда со скоростью 53,4 версты в час.


Рис. 4. Вокзал в Павловске, 1837 г.

Плата за проезд по дороге, установленная в 1838 г., в дальнейшем сильно колебалась. Из Санкт-Петербурга до Царского Села в вагонах I, II и III классов билеты стоили соответственно 75, 50 и 35 копеек серебром. До Павловска в первые годы ходили только вагоны 1 и II классов, и билеты стоили по 1 руб. и 65 коп. серебром. Проездными билетами служили вначале латунные жетоны, которые отбирались кондукторами на выходе, а затем картонные билеты.

Первоначальная стоимость Царскосельской железной дороги составляла: 1.528.423,61 руб., на версту — 61.136,94 руб. Постройку Царскосельской железной дороги после отъезда фон Герстнера окончил гражданский инженер В.И. Бурда.

Таким было начало славной истории железнодорожного транспорта России, который и по сей день остается самым главным, самым важным и необходимым в жизни страны.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:44   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Первые локомотивы и их изобретатели Admin xx2 0 25.09.2011 13:17
[Новости РЖД] На БАМе уложены первые 10 км “бархатного” пути Admin Новости на сети дорог 0 08.07.2011 13:24
[Гудок] [21 июня 2011] Уверенно первые Admin Газета "Гудок" 0 03.07.2011 17:50
[ОМ] В Архангельске – первые Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 25.03.2011 10:55
Первые железнодорожные мосты Толян Экскурс в историю железных дорог 0 30.07.2010 21:02

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
паровоз, миит


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:00.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4