Admin

Перспективы - за электровозами двойного питания

Внимательно слежу за дискуссией в вашем журнале о перспективах использования на сети дорог России двухсистемных электровозов. Хочу поучаствовать в ней. Подвигла меня на это статья в журнале «Локомотив» № 8 за 2002 г. «Типаж перспективного подвижного состава». Насторожила фраза о том, что локомотивы двойного питания «...будут создаваться по отдельным заказам железных дорог...».

По моему глубокому убеждению, с учетом и поддержкой ранее опубликованных статей в журналах № 1 и 5 за 2002 г., использование таких электровозов значительно улучшит технологию перевозочного процесса, особенно в пассажирском движении. Поэтому данная проблема должна рассматриваться не только на уровне дорог, а скорее, на уровне МПС.

Не секрет, что локомотивный парк страны находится не в лучшем состоянии. Можно, конечно, ремонтировать локомотивы до бесконечности, в том числе и с углубленной модернизацией. Но все равно — это латание старых дыр. Пятнадцать лет локомотивы поступали на дороги в ограниченных количествах, но альтернативы новой технике нет.

Нужно начинать, и как можно скорее, перевооружение локомотивного хозяйства на технику другого уровня по отношению к находящейся сегодня в эксплуатации. Всем понятно, что начинать надо с пассажирских электровозов Но что мы хотим? Видимо, удлиненные тяговые плечи, обслуживаемые одной локомотивной бригадой, удлиненные полигоны пробега локомотивов. Именно это приведет к интенсификации работы локомотивных бригад, увеличению коэффициента использования тягового подвижного состава.

Для этого нужны новые надежные электровозы, способные преодолевать искусственные барьеры в виде станций стыкования различных систем питания. Эти вопросы можно решить только с помощью двухсистемных локомотивов. Поэтому нужно как можно быстрее форсировать испытания и решать возникшие при этом проблемы. Необходимо налаживать серийное производство электровозов ЭП10.

По моим сведениям, ОАО «НПО "НЗВЗ"» планирует производить в год порядка 230 электровозов. Думается, что большая часть из них, с учетом возможностей предприятий-поставщиков комплектующих, в ближайшие годы должна быть ЭП10. Вне сомнения, это задача государственного значения, поэтому здесь нужны поддержка и понимание со стороны МПС. Начинать надо с Московской дороги. Здесь самое напряженное пассажирское движение, есть желающие заниматься освоением новой техники (депо им. Ильича). Пусть направление Москва-Белорусская — Вязьма — Красное — Орша станет первым. Высвобождающиеся электровозы ЧС7 передаются в другие места. В свою очередь, «лишние» электровозы ЧС2, которые еще имеет смысл ремонтировать, отправляются на Ярославский ЭРЗ для восстановительного ремонта и глубокой модернизации. Обновленные машины будут востребованы на других дорогах страны.

Следующим направлением по использованию электровозов ЭП10 может стать Москва-Киевская — Сухиничи — Суземка. После замены электровозов на западных направлениях нужно идти на восток: Москва — Владимир — Нижний Новгород.

Эти мероприятия — первый этап модернизации пассажирского электровозного парка страны. Таким образом, три скоростных направления (белорусское, киевское, горьковское) будут оснащены новым, надежным, менее ремонтно-затратным парком локомотивов. Ушедшие с них электровозы ЧС7 и ЧС4 будут способствовать улучшению обстановки в локомотивном хозяйстве других направлений.

Параллельно с этим нужно строить и испытывать электровозы ЭП100 и ЭП300, а также их модификации ЭП201, ЭП101 и ЭП301 с меньшими максимальными скоростями движения. Электровозы ЭП301 могут потребоваться на замену ЭП10 при возможном увеличении скоростей движения пассажирских поездов на белорусском и киевском направлениях, а также на главной скоростной магистрали страны Москва — Санкт-Петербург. Второй этап модернизации пассажирского локомотивного парка видится во внедрении двухсистемных электровозов на участках дорог: Москва-Ярославская — Буй — Вологда. Москва-Казанская — Вековка — Муром, Москва-Казанская — Рязань — Мичуринск, Москва-Павелецкая — Ожерелье — Павелец — Мичуринск, Москва-Павелецкая — Ожерелье — Елец.

Третий этап — увеличение плечей обращения локомотивов двойного питания, например, на таких направлениях как Москва — Свердловск, где имеются по две станции стыкования. Это дороги: Москва — Данилов — Буй — Киров — Пермь — Свердловск, Москва — Горький — Киров — Пермь — Свердловск, Москва — Арзамас — Казань — Агрыз — Красноуфимск — Свердловск.

Здесь в перечислении указаны станции, на которых меняются локомотивные бригады. Пробег локомотива без отцепки более 1700 км, и всего 3 — 4 смены бригад. Какие еще доводы нужны в пользу двухсистемных электровозов?

То же самое просматривается на направлениях: Москва — Мичуринск — Россошь — Ростов — Краснодар — Адлер (которое со временем тоже может стать скоростным) и Москва — Чудово — Мурманск после завершения электрификации дороги Свирь — Кочкома.

Согласен с мнением многих специалистов, что нужно по возможности сокращать полигон использования электровозов постоянного тока переводом некоторых участков на переменный ток. Для Московского региона, при условии внедрения двухсистемных пассажирских электровозов, это могут быть участки от станций стыкования до конечных станций пригородных электропоездов.

Похоже, что принято решение о переводе на переменный ток участка Александров — Данилов и Ярославского узла. То же самое можно сделать на участках Калуга II — Сухиничи, Черусти — Вековка. Если даже не будет строиться скоростная дорога Москва — Санкт-Петербург, то когда-нибудь, для обеспечения провозной способности старой магистрали, встанет вопрос о переводе на переменный ток участка Тверь — Чудово. Уже сегодня магистраль Псков — Бологое — Сонково электрифицируется на переменном токе.

И в первом, и во втором случаях альтернативы двухсистемному электроподвижному составу нет! А это не только электровозы ЭП300 и ЭП301, но и электропоезд «Сокол». Преодолев все возникшие проблемы, последний нужно запускать, как и планировалось, в двухсистемном варианте. В дальнейшем он может ходить до Ярославля, Вологды, Нижнего Новгорода, Кирова. Либо для этих целей нужно создавать другой, менее скоростной, но двухсистемный электропоезд. В этом случае можно было бы перевести с постоянного на переменный ток участки: Сухиничи — Малоярославец, Вязьма — Можайск (Бородино), Владимир — Петушки.

Вероятно, что когда-нибудь примут решение о высокоскоростной дороге Москва — Владимир — Горький — Киров — Свердловск — Тюмень — Омск — Новосибирск. И тут без двухсистемных локомотивов не обойтись.

В далекой перспективе можно предположить, что пассажирские поезда в пределах границ России будут водиться электровозами двойного питания от станции отправления до станции назначения без отцепок в пути следования.

Другой аспект проблемы. Необходим электровоз двойного питания с уменьшенной максимальной скоростью движения, не более 120 км/ч. Он мог бы водить пассажирские, а при необходимости, и грузовые поезда средней и малой массы на не скоростных дорогах и с близким расположением станций стыкования. Например, таких как Барнаул — Алтайская — Черепаново — Инская — Новосибирск, Барнаул — Алтайская — Артышта — Новокузнецк — Кемерово — Томск.

Для простоты разработки, это может быть модификация ЭП10, например ЭГП11С — грузо-пассажирский двухсистемный электровоз, имеющий возможность работать по системе многих единиц. Таких участков на сети дорог немало. Водят там пассажирские поезда из 8... 12 вагонов грузовые электровозы. Для такой работы они не предназначены и при этом меняются через 100 — 200 км.

Конечно, необходимы и пассажирские электровозы переменного и постоянного тока ЭПЗ и ЭП2. Их производство должно нарастать после насыщения парка дорог локомотивами ЭП10 и ЭГП11С. Возможно, что для участков с невысокими скоростями потребуются электровозы ЭГП21С и ЭГП31С, аналогичные ЭГП11С. Нужно создавать новые грузовые электровозы как переменного и постоянного тока, так и двухсистемные, может быть, на базе пассажирских. Но первоначально необходимо производство и освоение двухсистемных пассажирских электровозов.

И еще хотелось бы отметить. Известно, что тепловозный парк на сети дорог сильно изношен. Новые локомотивы практически не производят. Старые ремонтировать уже накладно и ненадежно, эксплуатация их дороже, чем электровозов. Похоже, выход пока один: электрифицировать наиболее напряженные участки, как это делается, например, на Октябрьской дороге («Локомотив» № 2 за 2002 г.).

Надо электрифицировать дорогу Алтайская — Бийск (150 км). Здесь сложный профиль пути, большой пригородный пассажиропоток и возможно высвобождение большого парка тепловозов. Грузовые поезда там сейчас короткие, пониженного веса. Полновесные составы приходится водить спаренными тепловозами, что нерационально, а вот соединенными по системе многих единиц электровозами ВЛ80С намного дешевле. Да и электропоезда будут способствовать улучшению обстановки в пригородном движении в уникальном для отдыха регионе страны.

Одновременно предлагаю электрифицировать участок Барнаул — Ребриха (110 км). На нем тоже большой пригородный пассажиропоток, особенно в весенне-летний и осенний периоды. Кроме того, тяжелые поезда с углем Кузбасского направления могли бы

тянуть электровозы через барнаульские подъемы в сторону Кулунды без толкачей и отцепки на ст. Алтайская.

Если на Барнаульском узле будут использоваться двухсистемные электровозы, то после электрификации участков Алтайская — Бийск, Барнаул — Ребриха пассажирские поезда из Новосибирска, Томска, Новокузнецка, Кемерова могут идти без отцепки от 200 до 700 км. При этом значительно сокращается потребность в тепловозах, а грузовые электровозы, которые сейчас водят пассажирские поезда, будут использоваться по назначению.

Получается, что в любом регионе страны выгодно применение электровозов двойного питания. За рубежом эти локомотивы уже давно успешно используются.

Что касается стоимости двухсистемных электровозов, то она, конечно, значительно больше стоимости сегодняшних односистемных машин. Однако, если электровозы ЭП2 и ЭПЗ создавать на основе ЭП10, т.е. на той же элементной базе, то, по моим подсчетам, ЭП10 будет дороже электровоза переменного тока не более чем на 10 — 12 %, а постоянного — на 30 — 35 %. Это значительно дешевле, чем при создании электровозов ВЛ61Д и ВЛ82М, где механически соединили два односистемных локомотива в один. При этом они были дороже односистемных прототипов примерно в 1,5 раза, что существенно препятствовало распространению данных локомотивов.

Нужно также учитывать, что предлагается переводить на обслуживание электровозами двойного питания магистрали, электрифицированные в большей своей части на переменном токе с примыкающими участками на постоянном. Кроме того, предполагается, что участки на постоянном токе будут уменьшаться с переводом их на переменный, с учетом преимуществ последнего. При относительно небольшой разнице в стоимости электровозов двойного питания и переменного тока, доводы в пользу двухсистемных существенно возрастают. Что касается стоимости новых современных тепловозов, то на единицу мощности она, скорее всего, будет больше, чем у двухсистемных электровозов, при этом нужно учитывать более дорогую эксплуатацию тепловозов.

Вот такой, можно сказать, взгляд со стороны на перспективу развития электровозного хозяйства страны и применения двухсистемного подвижного состава. Думаю мы на пороге принятия решения в пользу этой концепции.

Инж. С.Р. МЯСНИКОВ, ФГУП «Радуга» РАКА, г. Дубна, Московская обл.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

beatl

А не будете ли вы столь любезны, публиковать дату выхода в печати выкладываемой в форуме статьи ?
Насколько я понял, проект Сокол уже похоронили, теперь молимся на Сапсан. Т.е. статье не менее двух лет ?

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin