Корни и крона (очерк)

[Admin]

Корни и крона (очерк)

Короткая выписка из должностной инструкции: «Дежурными по депо назначаются лица, имеющие права управления локомотивом, со среднетехническим образованием, обладающие организаторскими способностями, знанием местных условий, имеющие практический опыт в области устройства, ремонта и эксплуатации локомотивов, успешно выдержавшие проверку знаний нормативных документов, ПТЭ и инструкций. При этом дежурные обеспечивают руководство работой всей смены, следят за явкой локомотивных бригад, осуществляют подготовку и выдачу локомотивов под поезда, постановку в ремонт. В смену ТЧД входят: мастера ПТО, слесари, нарядчики, экипировщики, маневровые машинисты, водители автотранспорта, техники-расшифровщики, стрелочники... В отсутствие начальника депо и его заместителя ТЧД является старшим в вопросах эксплуатационной деятельности предприятия».

Депо, на первый взгляд, как депо. Без особой причины я в жизнь бы о нем не писал, — так и хочется перефразировать Есенина. Но причина есть. И при детальном знакомстве депо оказывается — не как все, и народ в нем трудится непростой! В журналистской практике мне встречалось немало интересных людей. А тут оказалось, что в прошлом машинист электровоза Сергей Бондарен-ко, работающий сегодня дежурным по депо Москва III, имеет глубокие железнодорожные корни. Дед его, Андрей Петрович, служил на «генеральской» должности, был начальником вокзала, потом руководил станцией Харбин Уссурийской (с 1936 г. Дальневосточная) дороги. Внук пошел по его стопам.

И хотя знаю Сергея Константиновича давно, а вот поговорить основательно «за жизнь» все как-то не удавалось. Материал накапливался постепенно. Когда пробежал глазами отрывки из записей многочисленных бесед, понял главное — от себя излагать как можно меньше. Он и сам — рассказчик отменный.

— Депо Москва III, — говорит Бондаренко, — одно из старейших на Московском узле. Здесь начиналась первая электрификация в России на участке Москва — Мытищи, опробовалось вождение дпинносоставных пассажирских поездов и грузовых «тяжеловесов». А недавно у нас открылся Всероссийский дорожный центр по внедрению приборов безопасности. Вот такое депо, которому отданы десятки лет жизни...

После короткой паузы мой собеседник продолжает: — И вообще — кругом чисто, опрятно, на смотровых

канавах стоят электровозы ЧС7, ЧС2, тепловозы ЧМЭЗ. Люди работают, а значит, живут полной жизнью. И к ней, этой жизни, я прикипел, как говорится, душой и телом...

Понемногу беседа приобретает исповедальную тональность.

— Родился на реке Сунгари, притоке Амура, рядом с домом — депо. На свет появился, наверное, под зычный гудок паровоза. Эта огнедышащая махина завораживала с детства. Вот так родилась, а с годами окрепла первая и последняя любовь к «чугунке». Посмотрите старый фильм «Поезд идет на восток» — там симфонический оркестр изображает гудок паровоза — мороз по коже, а как приятно!

С родителями переехал на целину: отец пахал на тракторе «Фордзон», затем ДТ-54. Я только начинал осмысливать жизнь. До сих пор память цепко хранит учебу в первом классе, прием в пионеры, самодельный красный галстук. А еще сумасшедший резко континентальный климат, где летом горячие смерчи, а зимой гигантские сугробы. Летом — плюс 40 по Цельсию, зимой — тоже сорок...

Потом отца перевели в Москву — строить кольцевую дорогу, а я, после восьмилетки, поступил в железнодорожное училище, которое и находилось рядом со станцией Москва III. Интересное было время, хотя и не всегда сытое. Учился хорошо. В дипломе среди пятерок затесалась лишь одна четверка. Рьяно занялся спортом — лыжами, коньками, футболом. Был даже чемпионом училища по шахматам. Выступал на первенстве столицы по настольному теннису, недурно плавал.

А какая была культурная программа! Особенно запомнилось первое посещение Большого театра: все блестит золотом, кругом зеркала. Давали «Хованщину» Модеста Мусоргского. Тогда-то в антракте и объелись пирожными... Ходили в Малый, театр Советской Армии, но особо запомнилась Третьяковка. Это чудо: Куинджи — «Ночь на Днепре», а Воробьев — «Гроза», где молния бьет в дерево — молния-то живая! А Грабарь — «Мартовский снег» — первое впечатление, что на березе сосульки шевелятся и звенят. Чудная вещь эта — память: сколько лет прошло, а как сейчас все перед глазами...

Два года пролетели незаметно. Вот я уже и помощник машиниста электровоза. Куда же, ты думаешь, распределили? Конечно, в депо Москва III, а там начальником была единственная на сети в этой должности женщина — Капитолина Николаевна Чечеткина. Ну, скажу я тебе, тут пошла другая жизнь. Распределили нас, семерых, по опытным и, как нам казалось, «старым» машинистам — им было где-то под тридцать. Самое интересное — это поездки, а вот протирать ветошью электровозы, допустим ВЛ22 и ВЛ19, — сам понимаешь...

Вместе с нами, вновь прибывшими, стали поступать и электровозы ВЛ8 — огромные двухсекционные и очень большой мощности. Здорово! Работать бы да работать, а тут — повестка в военкомат.

Прибыли на курсы подготовки молодого бойца, а там — опять другая жизнь. «Все, что было на гражданке, забыть», — навсегда врезались в память первые слова старшины. И еще его любимая фраза: «А крокодилы летают, летают и в зубах два наряда несут». Служба в Мурманске, северное сияние, 2,5 км до бани и северный паек. Конечно, армия — это суровая школа, но пройти ее нужно, чтобы себя уважать. Как бы то ни было, но я вспоминаю это время с удовольствием. Затем долгожданный дембель — приказ министра обороны — начался третий, самый главный в моей жизни этап...

Листаю свой журналистский блокнот и анализирую все сказанное Сергеем раньше. Много интересного хранят записи. Однако вернусь к герою моего очерка. Как же складывалась его дальнейшая жизнь? Оказывается, после Ховринской школы машинистов Бондаренко с правами управления возвратился в родное депо.

— Это был один из самых счастливых и незабываемых моментов, — продолжает мой собеседник. — Через некоторое время я уже машинист электровоза грузового движения. Участки Лосиноостровская — Александров, потом до Орехово-Зуева, вот уже и классность повышена, а значит, я — машинист сборного движения!

— А это как понимать? — мой вопрос звучит явно по-дилетантски, но иронии на лице собеседника не видно.
— Работа по станциям. Например, доехал на грузовом, а обратно — на пассажирском, и наоборот. Время летит, колеса крутятся, и вот сдаю на второй класс. Затем меня переводят в пассажирское движение. Тут уже и участки посолиднее, и за спиной — не дрова, а пассажиры, много людей. Все тебе доверяют — товарищ машинист, не подведи!

У нас пассажирские ходят с Ярославского вокзала, участки Москва —Данилов и Москва — Владимир. Как водится, после отдыха — обратно, тяжеловато, но престижно. Чуть не забыл: когда твой законный выходной совпадал с чемпионатом Московско-Ярославского отделения по футболу, то наше «родное до боли депо» и ваш покорный слуга первенство брали неоднократно. Во как!

Много лет «катался» герой моих немудреных записок, перевозя самый ценный груз — пассажиров, но... годы взяли свое: тут побаливает, там постреливает... Короче, предложили Сергею Константиновичу новую должность — дежурного по депо. Ответственно, но ведь, как говорится, не боги горшки обжигают. И я листаю дальше журналистский блокнот.

— Обязанностей много, — продолжает Бондаренко,

— но зато интересно. Если хорошо поискать, то везде найдешь свою романтику. В смене у меня три маневровых машиниста, у каждого — свой характер. Мы знаем хорошее слово «надо», и поэтому вся работа, которая записана в задании, будет выполнена в срок, как говорили раньше, со знаком качества. Но основная задача — выдать исправный электровоз под пассажирский поезд. Ведь твой товарищ, машинист, уверен, что все будет нормально.

— Да, электровозы у нас хорошие, умные, — продолжает со вздохом Бондаренко, — красивые, но возраст у них тоже приличный, да и запчастей надо бы. А локомотивные бригады, работающие на них, технически грамотные, все классные машинисты, не ниже первого, второго классов — элита пассажирского движения.

Короткое отступление. Среди них и бывшие помощники машиниста Бондаренко. Есть и почетные железнодорожники, истинные мастера пассажирского движения, такие, как А.Г. Коваль, А.В. Миронов, В.Т. Землянский, В.Д. Трифонов.

— Да разве всех перечислишь, — говорит Сергей Константинович. — За спиной 38 лет службы (из них 20 колесных) на железнодорожном транспорте.

Особая сердечная и головная боль Бондаренко — безопасность движения. За свою поездную работу он стал свидетелем, подчеркиваю, свидетелем, не виновником, гибели более десятка людей. И каждый случай — минимум двое суток желудочных спазмов, нервной перегрузки.

Рассказывает мне все это Бондаренко урывками — мы находимся на его рабочем месте. Очень плотный и в то же время подвижный, кажется, расслабленность его больше утомляет. Трещит телефон, подходят рабочие — всем нужен Сергей Константинович. Иногда дежурный надевает промасленные рукавицы, лезет в кабину помогать. Видел я, как он в зимние заносы очищал от снега стрелки. Вроде бы не его эта забота... Но что поделаешь — характер и ответственность. За все. В том числе и за огромную неохраняемую территорию депо, многочисленную технику, очень хороших своих парней, за графики...

За себя Бондаренко отвечает своим вниманием, заботой без всякой показухи. Какая может быть рисовка, когда у него дома лад и мир, опрятная и ухоженная до стерильности квартира, сын Сергей и дочь Наташа, прелестные внучка с внуком. Главная опора — жена Маргарита Васильевна. Есть шесть соток под Можайском. Повседневный уход за парализованным отцом...

А на работе самое пристальное внимание ко всему, что касается вопросов труда и общественной жизни. Позвонил недавно по телефону, озабоченно говорил о «белом профсоюзе» — с чем его едят...

«А время, а время...», — поется в смешной и грустной песенке. Кого только оно ни поджимало. 55 — цифра магическая, для машиниста — особенно.

-Дальше-то чем заниматься думаешь? — спросил его как-то начальник депо В.В. Авдеев. — Надо бы поработать во славу транспорта...

— Что ж, хорошее слово — «надо». Значит, действительно надо. Иначе бы не попросили...

Эти строки были написаны лет десять назад. И блокнот мне попался случайно. Однако в нашей жизни ничего просто так не происходит. Может, попахивает мистикой, но сегодня люди поверили во многое, над чем раньше только посмеивались. Я решительно набрал номер телефона дежурного по депо Москва III и услышал спокойный голос Сергея Константиновича Бондаренко. Договорились о встрече. Пришлось искать в архивах другие блокноты. Вот очередные выдержки из монологов моего собеседника.

— Когда берешься за контроллер электровоза, —тысячи лошадиных сил у тебя в левой руке. Поворот стальной рукоятки на одно деление — и многотонная громада грузового поезда, чуть дрогнув, отвечает протяжным рокотом.

Самый напряженный момент в работе машиниста. В этом я убедился, находясь с ним в кабине электровоза ВЛ10. Мы тогда славно прокатились...

— Тяжеловесный поезд — это как гармошка, — говорит Бондаренко. — Чуть переборщишь — оборвешь состав, неосторожно тормознешь — тоже жди беды. Смотри, сейчас запылю всю платформу, — со вздохом показывает он на нарядную публику на перроне.

И вот сильный толчок в спину — нехотя километровый состав из крытых вагонов, платформ и цистерн трогается. В окно помощника машиниста видны облака, которые поднимаются из-под электровоза. Это Бондаренко подал на рельсы песок, чтобы не пробоксовыва-ли колеса.

— Зеленый выходной со второго пути, — говорит помощник машиниста Владимир Субботин.

— Зеленый выходной, — повторяет машинист.

— Вижу начало платформы.

— Есть начало платформы.

— Скорость двадцать, — Бондаренко сбавляет скорость и досадливо морщится, — пустили впереди электричку, теперь, наверное, остановят. Вся экономия к черту!

—Алло, 2022-й, — сквозь шум работающей машины доносится голос из поездного радио. — Я Сергиев Посад, придется задержаться, пока проследует встречный скорый.
— Вас разве не предупреждали, что тяжеловесу нельзя останавливаться?

— Нет.

— Жаль, — Сергей достает бутерброды, термос с горячим кофе. —Угощайся. Теперь придется «загорать», а то бы нас везде на зеленый встречали.

...Еще раз выглядываю в окно помощника. На повороте изгибается гигантское тело тяжеловесного поезда, и хотя обзор довольно большой, хвоста не видно.

Щелкает рукоять контроллера, и тяжесть физически давит в спину. Огромная тяжесть грузов, необходимых на другом конце дороги, другим людям. Приятная тяжесть.

После того телефонного звонка я отложил все срочные дела. Невольно подумалось: как и чем живет мой незабвенный Сергей Константинович? Что нового в его сегодняшней локомотивной службе?

— Да, — грустно улыбается Бондаренко, — были когда-то и мы рысаками.

Сидим в помещении депо, где только что прочитали вышеприведенный материал, написанный мной более десяти лет назад. Действительно, он уже не водит составы. Бондаренко — дежурный по депо Москва III.

— Сейчас бы повел тяжеловес?

— С удовольствием, — Бондаренко подходит к окну, молча смотрит на пустынную в ночное время станцию. — Смотрю вот на этот переезд и думаю: неужели нельзя предотвратить на них аварии? Ведь сколько гибнет людей. А чего проще, казалось бы: на неохраняемых переездах вкопать в землю два-три бревна, так называемых «лежачих полицейских». Лихач прыгнет на одном, тормознет, на другом уже подумает. А на охраняемых часто шустрики с иномарками пытаются под шлагбаум поднырнуть. Здесь можно повесить бахрому из старой проволоки или цепей.

Ну, ладно, вот я веду тяжелый с грузом. Выскакивает на переезд КамАЗ. Так ведь нас двое — я и помощник. А если на тот же КамАЗ или трактор налетит электричка с людьми? Помню, еду с грузовым поездом весом около пяти тысяч тонн. Катим где-то под восемьдесят. И на неохраняемый мчится КамАЗ, груженый тонкомерным лесом. Летит из всех сил. Потом опомнился, метров за двадцать тормознул. Так эти лесины полетели ему в кабину. Что там было дальше — не знаю, мы пролетели, не успев оглянуться.

— Как думаешь, Сергей Константинович, — спрашиваю собеседника, — что мешает путейцам Московской установить столь эффективные и до смешного дешевые устройства на переездах?

— Наверное, в пределах Москвы это несложно. Но наша дорога пролегает через два десятка областей. А там, конечно, у местных хозяев или голова не болит, или нет этих самых копеек. Прогулеванили Россию-матушку...

Вот такой он человек — Сергей Константинович Бондаренко, прямой и незамысловатый, однако хорошо знающий себе цену и умеющий ценить людской труд. За глаза, а иногда и прямо, вроде в шутку, зовут его младшие коллеги — «отец родной». Мне кажется, ветеран этим гордится. И гордость эта законная, как вымпел фамильной чести, пронесенный от уссурийского паровоза до столичного электровоза.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin