Admin

Востребованный временем

К 100-летию со дня рождения Б.П. Бещева

В июле нынешнего года российская общественность отмечает столетие со дня рождения министра путей сообщения СССР Бориса Павловича Бещева, почти 30 лет (с 1948 по 1977 гг.) руководившего железнодорожной отраслью страны.

Великим железнодорожником мира назвал Б.П. Бещева Почетный генеральный секретарь Международного союза железных дорог г-н де Фонгаллан. Давайте и мы, россияне, зададимся вопросом: разве не были поистине великими деяния этой личности, прошедшей путь от ученика телеграфиста до министра путей сообщения СССР? Вот только некоторые конкретные факты, убедительно свидетельствующие о вкладе Бориса Павловича в развитие ведущей отрасли страны.

Благодаря его настойчивости и решительности в 50-х годах XX столетия был поставлен крест на паровозах, крайне неэффективно, с к.п.д. 4 — 5 % сжигавших в своем чреве сотни миллионов тонн угля и изрядно загрязнявших атмосферу. Внедрение электрической и дизельной тяги сделало железные дороги СССР экономичным, надежным и экологически более чистым видом транспорта.

Под непосредственным руководством министра Бещева проводилась коренная реконструкция путевого хозяйства. Тогда большая часть сети (115 тыс. км) была переведена на тяжелый балласт, а с 1956 г. началась массовая укладка железобетонных шпал, тяжелых типов рельсов Р65 и Р75.

Планомерно шло и строительство новых линий в Сибири, Средней Азии, на Севере, Кавказе и в других регионах огромной страны. Всего за годы его работы министром эксплуатационная длина сети дорог СССР увеличилась на 23,5 тыс. км, а развернутая длина, с учетом вторых и третьих путей, — на 40 тыс. км.

Полным ходом шла электрификация железных дорог на постоянном, а затем и переменном токе с ежегодным приростом от 2 до 8 тыс. км. К 1977 г. было электрифицировано 39.7 тыс. км стальных магистралей.

Осуществлялась грандиозная программа обновления подвижного состава. Вместо двухосных вагонов, платформ и цистерн грузоподъемностью в 16,5 — 18 т ежегодно десятками тысяч единиц поставлялся четырехосный подвижной состав грузоподъемностью в 60 — 70 т, а затем шести- и восьмиосный — в два раза большей грузоподъемности.

Вместо паровозов на дороги ежегодно поставлялось до тысячи и более секций отечественных и закупаемых у чехословацких фирм электровозов и тепловозов, в отдельные годы до 1100 — 1180 секций тепловозов и 450 — 480 электровозов, т.е. до непостижимых в наше время объемов.

В отрасли был создан парк специального подвижного состава для перевозки зерна, муки, цемента, а также хопперов, думпкаров, вагонов и секций рефрижераторов, двухъярусных платформ для легковых автомобилей и др. Быстрыми темпами велось оборудование железных дорог автоблокировкой, диспетчерской централизацией, поездной и станционной радиосвязью...

Именно благодаря этим и многим другим деяниям Б.П. Бещева за период его руководства отраслью перевозки в стране выросли в 8 раз. К1977 г. 53 % мирового грузооборота приходилось на железные дороги СССР, составлявшие 11 % от общей мировой протяженности.

А теперь вернемся в то далекое прошлое, когда в 1903 г. в селе Великое Ярославской губернии, в семье рабочего прядильно-ткацкой фабрики родился мальчик.

Ему выпало трудное детство. Когда исполнилось всего пять лет, умер отец — кормилец семьи, а еще через три года — мать. Так Борис оказался на попечении старших братьев, Александра и Сергея. В годы гражданской войны первого призвали в Красную Армию. В одном из боев он погиб Средний

брат, Сергей, после смерти отца трудился рабочим на фабрике, расположенной в соседнем селе Гаврилов-Ям. После Октябрьской революции Сергей устроился надсмотрщиком сельского телеграфа или, выражаясь современным языком, оператором электросвязи.

Внести посильный вклад в тощий бюджет семьи пытался и 14-летний Борис, подрабатывая в магазине на разноске покупок. Село Великое тогда больше походило на уездный город. В нем были сотни каменных домов, десятки магазинов и лавок, гостиница, ресторан и, как видим, даже телеграф...

В 1919 г., вспоминает в своей автобиографии Борис Павлович, «...вместе с братом переехал в Поволжье, куда Сергей перевелся по службе надсмотрщиком телеграфа на станцию Батраки Самаро-Златоустовской железной дороги». В настоящее время это станция Октябрьск Куйбышевской дороги, одноименный город и районный центр области. Переезд братьев был связан с голодом в Ярославской области.

Оба брата устраиваются трудиться на телеграф. Правда. Бориса вначале берут учеником, затем переводят в монтеры. Но расторопный 16-летний паренек быстро освоил более сложную работу, став надсмотрщиком. Благодаря сформированным еще с детства таким качествам, как доброжелательность, культура общения, выдержка и спокойствие, безупречный внешний вид, Борис, завоевав авторитет у сослуживцев, начал стремительно подниматься по ступеням общественного положения.

Комсорг Сызранского узла, председатель железнодорожного клуба на станции Батраки, а затем и в Самаре — все говорит о том, что у Бешева с самого начала трудовой деятельности проявились организаторские способности руководителя.

Одновременно он продолжает усиленно готовить себя к профессиональной деятельности железнодорожника. В 1930 г. заканчивает трехмесячные подготовительные курсы при Самарском ВТУЗе. Затем поступает в ЛИИЖТ (сегодня — Петербургский государственный университет путей сообщения) на факультет эксплуатации железных дорог.

Первые годы учебы студенту Бещеву, бывшему ученику сельской школы, скажем честно, давались нелегко. Тем не менее, средний балл за пять лет учебы по 37 изучаемым предметам — более чем хороший. Высокие оценки преобладают на старших курсах. Диплом он защитил на «отлично».

Особо интересны два момента учебы. Во-первых, студента трижды премировали за хорошую учебу на 4-м и 5-м курсах. Премии составляли 150, 250 и 300 руб., причем последняя была присуждена Бещеву как победителю межвузовского соревнования.

Во-вторых, кафедра «Станции и узлы», ректорат ЛИИЖТа настойчиво добивались от руководства Октябрьской дороги, на которую должны были направить выпускника вуза, оставить его на преподавательской работе в институте. Приказом от 2.09.35 г. Б.П. Бещев был даже зачислен кандидатом в аспиранты.

Заслуживает также внимания характеристика, данная профессором П.Я. Гордеенко, являвшимся руководителем дипломного проекта студента: «Задача решена правильно и вполне самостоятельно. Способен системно и упорно работать. Хорошо излагает свои мысли. При защите проекта получил оценку 5. Дисциплинирован, инициативен. Может выработать из себя отличного педагога и исследовательского работника».

Но при распределении комиссия решает отправить молодого инженера укреплять одно из самых слабых звеньев — переработку вагонопотоков на крупнейшей в отрасли сортировочной ст. Ховрино, что в 14-ти км от Москвы.

Ховринские парки на стыке Московской окружной и Октябрьской дорог в 1935 г. были постоянно забиты сотнями вагонов, цистерн, платформ с оборудованием, материалами, топливом и другими грузами. Шла бурная индустриализация страны.

Вместе с коллегами Б.П. Бещев энергично внедряет новую технологию, предусматривавшую прием на станцию всех поступавших поездов только на сортировочных горках с введением сразу двух процессов — расформирования и формирования. Для этого потребовалось провести кропотливую организационную работу наладить по телефону до поступления поездов в Ховрино сбор информации с соседних станций о номерах вагонов и пунктах их назначений.

Переработка грузопотока значительно ускорилась, парки «очистились». В итоге «слабое звено» на Октябрьской дороге было усилено. Передовой опыт сортировочной станции Ховрино распространили на другие магистрали страны. Бещева тогда наградили именными часами наркома JI.M. Кагановича, значком «Ударнику Сталинского призыва», а в конце 1936 г. направили в НКПС старшим ревизором-диспетчером Центра управления движением.

В августе 1937 г. Б.П. Бещев — уже заместитель начальника Южного распорядительного отдела Главного управления движения. В том же году его отметили высшей отраслевой наградой — знаком «Почетному железнодорожнику».

Укреплять другое отстающее звено НКПС — Орджоникидзевскую дорогу, которая не справлялась с планом перевозок, Б.П. Бещева направили в ноябре 1937 г. Он стал начальником этой дороги. О том, что и это «слабое звено» окрепло через два года напряженного труда, свидетельствует первый орден Ленина, полученный Борисом Павловичем в 1939 г. А вскоре его вновь приглашают в НКПС, но уже в более высоком ранге — особоуполномоченным наркомата, направляют на Октябрьскую дорогу, затем назначают ее начальником.

Здесь предстояло развязать тугой узел транспортных проблем при обеспечении перевозками частей Красной Армии, попавших в сложное положение из-за грубых просчетов в подготовке к войне с Финляндией. Пропускная способность местных линий была в два раза меньше требуемой; в ожидании дальнейшего продвижения и выгрузки простаивали десятки тысяч вагонов.

Тогда для подавления трех тысяч дзотов и дотов линии Ман-нергейма потребовалась срочная доставка сотен орудий большого калибра, другой военной техники, снарядов, теплого обмундирования. А морозы доходили до —45 °С.

В сложных прифронтовых условиях железнодорожники Октябрьской под руководством Б.П. Бещева в сжатые сроки доставили все необходимое для воинских частей. Артиллерия большого калибра прямой наводкой стала разрушать неприятельские доты. Поражение Финляндии стало очевидным, и она согласилась на предложенные условия мира. Граница от Ленинграда отодвинулась на десятки километров.

Накануне Великой Отечественной войны, в мае 1941 г. Б.П. Бещева снова переводят в наркомат начальником Управления дорог Северо-Западного направления, а на заседании Совета Народных Комиссаров утверждают членом коллегии НКПС.

С первых же дней войны характер работы железнодорожного транспорта резко изменился. 22 июня 1941 г. нарком Л.М. Каганович издал приказ о введении на 44-х дорогах особого графика движения, предусматривавшего первоочередное продвижение воинских эшелонов. Необходимо было срочно доставлять войска, боевую технику, снаряжение, продовольствие и многое другое. При вынужденном отходе частей Красной Армии из западных районов предписывалось эвакуировать людей, ценное имущество, промышленное оборудование, подвижной состав. Все, что не могло быть вывезено, подлежало уничтожению.

Буквально через неделю (30 июня 1941 г.) политическим руководством страны при фронтах были учреждены должности уполномоченных НКПС. Они наделялись широкими правами, подчинялись непосредственно наркому, а в отношении воин-

ских перевозок, восстановления и заграждения дорог выполняли требования командующих фронтами. В подчинении уполномоченных находились начальники дорог, восстановительные и эксплуатационные формирования НКПС.

Как член коллегии наркомата Б.П. Бещев был назначен уполномоченным НКПС сначала по Северному фронту, а затем по стратегически важному Ленинградскому с местом пребывания в городе на Неве. Под его руководством велась большая работа по обеспечению перевозок. Для восстановления подвергавшихся ежедневным бомбардировкам линий, станций и узлов из числа железнодорожников Октябрьской были скомплектованы: 13 восстановительных поездов, 21 поезд-летучка для ремонта путей, 15 поездов-летучек для ремонта линий связи, 19 пожарных и 1 мостовой поезд.

В помощь фронту из числа железнодорожников Октябрьской были созданы два головных восстановительных отряда и соответствующие службы. Концентрация кадров и средств, подчиненных уполномоченному НКПС Б.П. Бещеву, четкое руководство и организация работ не давали врагу возможности парализовать дорогу, прервать эвакуацию населения, вывоз оборудования вглубь страны.

Тяжелыми и смертельно опасными были трудовые будни железнодорожников. Только в 1941 г., с июля по декабрь, на дороге погибли 1222 и были ранены 1315 железнодорожников. Но люди не жалели сил для обеспечения фронта, организованно проводили эвакуацию. В результате за два месяца до полной блокады из Ленинграда были вывезены сотни тысяч жителей, оборудование десятков фабрик и заводов, учреждений культуры и учебных заведений.

Продолжали этот героический труд железнодорожники Октябрьской под руководством Б.П. Бещева и во время блокады. Вместе с портовиками и водниками Ладожской флотилии с 12 сентября 1941 г. начала действовать железнодорожно-водно-железнодорожная транспортная линия (предшественница Дороги жизни) по доставке в Ленинград всего необходимого с Большой земли. За умелую организацию воинских и эвакуационных перевозок в этот сложный период Б.П. Бещев был награжден медалью «За оборону Ленинграда».

Осенью 1941 г. нарком Л.М. Каганович отзывает Б.П. Бещева из Ленинграда и назначает его первым заместителем начальника Оперативно-эксплуатационного управления НКПС. В то суровое время вагон Б.П. Бещева можно было видеть на станциях Москвы, Ярославля, Вологды, Твери. Шла напряженная работа по обеспечению фронта на московском направлении, приему и размещению раненых и блокадников, продвижению вглубь страны санитарных и эвакуационных поездов.

В июле 1942 г. Борис Павлович прибыл на стратегически важную Куйбышевскую дорогу, связывающую центр страны с Сибирью, Уралом и Средней Азией. В знакомое с юношеских лет Поволжье, приютившее его в голодные годы гражданской войны, он вернулся уже опытным руководителем. 5,2 млн. вагонов было переработано куйбышевскими железнодорожниками под погрузкой и разгрузкой в тот период, тысяча вагонов ежесуточно следовала через дорогу транзитом.

Орден Трудового Красного Знамени — так оценили вклад Бориса Павловича в Победу за период руководства Куйбышевской дорогой. Десятки тысяч его подчиненных были награждены медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». Многих железнодорожников наградили орденами, а четырем из них — А.П. Жарковой, Н.Р. Колобову, В.Т. Оси-пову, А.Ф. Леснину — были присвоены звания Героев Социалистического Труда.

В самом начале завершающего года войны Б.П. Бещев — уже в ранге заместителя наркома путей сообщения, начальника Центрального Управления движением. Работа транспорта тогда осложнялась увеличившимся объемом воинских перевозок и их дальностью. Театр военных действий переместился далеко на Запад.

Острой необходимостью являлось восстановление разрушенных дорог Украины, Белоруссии и других регионов. Железнодорожники Центра, Севера, Урала, Поволжья и Сибири по-братски делились с коллегами паровозами, рельсами, оборудованием и инструментом, материалами верхнего строения пути и многим другим для возможно быстрого восстановления сотен разрушенных станций, узлов, депо.

Для обеспечения перевозками наступавших армий и возрождающихся районов страны Б.П. Бещев вводит на 44-х дорогах ступенчатую маршрутизацию перевозок. Метод превращения сборных поездов из одиночных вагонов в маршруты дальнего следования без промежуточных сортировок в шесть раз ускорил доставку грузов. К концу войны три тысячи поездов ежемесячно отправлялись ступенчатыми маршрутами. За счет рационального использования подвижного состава экономилось время, росли оборот вагонов и объемы перевозок.

Сменивший Л.M. Кагановича нарком путей сообщения генерал лейтенант технических войск И.В. Ковалев награждает своего заместителя именными часами, а руководство страны — вторым орденом Ленина.

С марта 1946 г. Б.П. Бещев — первый заместитель министра путей сообщения, а с 5 июня 1948 г. — министр. Совет Народных Комиссаров присваивает Б П. Бещеву звание генерала-директора путей сообщения.

Один из лучших выпускников ЛИИЖТа, Б.П. Бещев прекрасно знал значение и роль электрической и дизельной тяги для транспорта. Еще в 1932 г.. когда он был студентом второго курса, в СССР успешно провели испытания первых отечественных электровозов Сс на Сурамском перевале Кавказа. Там, где паровозы серий Э и Эу даже двойной тягой не осиливали тяжелый горный профиль пути, электровозы легко вели наливные составы с нефтепродуктами в 2,5 раза большей грузоподъемности.

Хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации в 1938 г в депо Ашхабад и первые серийные отечественные тепловозы, выпущенные Коломенским паровозостроительным заводом.

Б.П. Бешев предлагает реализовать неосуществленный в 30-е годы план ГОЭЛРО, касавшийся электрификации 3,5 тыс. км линий железных дорог. И в феврале 1956 г. ЦК КПСС принял важное и судьбоносное для ведущей отрасли постановление — «О генеральном плане электрификации железных дорог», рассчитанном на 15 лет. К 1975 г. этот план перевыполнили.

На применении новых видов тяги ежегодно экономилось до 5 млрд. руб. бюджетных средств. Коренным образом облегчились условия труда десятков тысяч железнодорожников. Улучшилась и экология. Новые виды тяги позволили также перейти от коротких тяговых плеч на более протяженные 400 — 500 км и выше. Производительность труда на транспорте в тот период выросла в 2,1 раза, исчезли многие непрестижные профессии.

Кроме коренной реконструкции локомотивного, путевого, вагонного хозяйств, строительства новых линий, велось строительство производственных зданий, продолжалась реконструкция ремонтных производств. Возникали новые и расширялись старые сортировочные станции, локомотивные и вагонные депо, вокзалы и платформы. Выполнялась социальная программа: строились школы, поликлиники и больницы, детские сады, торгово-бытовые предприятия, железнодорожные клубы и Дворцы культуры, спортивные сооружения, многое другое. Ввод жилья за год достигал 2,5 млн. м2.

Примеров такого обновления за период руководства отраслью Б П. Бещева можно привести десятки тысяч Так, Ярославский электровозоремонтный завод (ранее паровозоремонтный), с 1981 г. носящий имя Б.П. Бещева, в начале 70-х годов на выделенные МПС, а значит и министром, первые 10 млн. руб. начал обширную реконструкцию предприятия. И хотя она впоследствии по объективным причинам растянулась почти на два десятилетия, в конце 80-х годов на заводе построили два новых цеха — электровозосборочный и электромашинный, увеличив производственные мощности ЯЭРЗа в два раза.
Сегодня здесь одновременно ремонтируют десятки электровозов серий ЧС пяти типов, тысячи электродвигателей различной мощности для нужд отрасли. Освоен капитальный ремонт с продлением срока службы электровозов ЧС2. На освободившихся площадях старых цехов изготавливают самые мощные в мире вагонозамедлители, сотни наименований запасных частей и электроаппаратуры для подвижного состава, ремонтируют колесные пары.

Настойчивая созидательная деятельность министра Б П Бещева, в конечном счете, позволяла последовательно и непрерывно увеличивать объемы перевозок и удовлетворять в них потребности народного хозяйства. Грузонапряженность сети железных дорог СССР в 1977 г. — последнем году работы министра — составляла 24 млн. т-км и в 6 раз превышала уровень США.

Из года в год росли и пассажирские перевозки. Парк быстро обновлялся современными цельнометаллическими вагонами. По сравнению с 1950 г. перевозки пассажиров в 1977 г. увеличились в 3,1 раза и составляли 9,8 млн. чел. ежесуточно. По прибытию и отправлению пассажирских поездов, как свидетельствуют очевидцы, можно было сверять часы.

В период становления Б.П. Бещева как министра в стране был популярен сталинский лозунг «Кадры решают все!». Но и без него Борис Павлович всегда внимательно и серьезно подходил к кадрам, их подготовке, подбору и воспитанию. Например, выпуск инженеров только в ЛИИЖТе за те же 29 лет увеличился в 2,5 раза.

Главными принципами подбора и расстановки кадров Б П Бещев всегда считал порядочность, компетентность, стремление к быстрому освоению своих обязанностей и повышению уровня знаний. Борис Павлович и сам постоянно работал над собой, анализировал состояние эксплуатации и содержания железнодорожного транспорта. Своими выводами и стоящими перед отраслью задачами делился с миллионами работников отрасли. Им опубликовано несколько книг, множество статей.

Читая отдельные высказывания Бориса Павловича, не веришь глазам своим, как будто это написано не 40 с лишним лет назад, а сегодня. Вот одна из таких цитат: «Повышение рентабельности дорог должно быть достигнуто как путем снижения себестоимости перевозок, так и увеличением доходов. В частности, необходимо повысить качество коммерческой работы. Полностью удовлетворять требования населения в пассажирских перевозках, особенно в предвыходные и выходные дни, лучше контролировать поступления от пассажирских перевозок»

В 1961 г., в период «оттепели» в международных отношениях между Востоком и Западом, делегация советских железнодорожников во главе с Б.П. Вещевым посетила США и познакомилась с состоянием и эксплуатацией железнодорожного транспорта в этой передовой капиталистической стране. Вот что писал Борис Павлович в докладной записке в Совет Министров СССР по возвращении: «В области эксплуатационной работы наши железные дороги стоят на более высоком уровне по сравнению с дорогами США».

Высок был авторитет министра путей сообщения Б.П. Бещева. Любовь и уважение к себе он снискал и у миллионов железнодорожников. Его трудовой путь был отмечен Звездой Героя Социалистического Труда, семью (!) орденами Ленина, многими медалями и наградами иностранных государств.

Из жизни Борис Павлович ушел 27 мая 1981 г. Похоронили его на Новодевичьем кладбище в Москве.

В музеях многих дорог, Ярославского электровозоремонтного завода имеются стенды, рассказывающие о многогранной деятельности Б.П. Бещева. На здании Великосельской школы, где он начинал учиться, установлена мемориальная доска. Достойный сын России оставил яркий след в истории не только железнодорожной отрасли, но и государства.

Инж. В.И. РОЗУМ, ветеран труда

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin