Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. Со смертельным исходом... - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 23.07.2011, 19:12   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,785
Поблагодарил: 376 раз(а)
Поблагодарили 5331 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 125999
По умолчанию

Со смертельным исходом...


Со смертельным исходом...


Крушение грузовых поездов на ст. Гонжа Забайкальской дороги: как это было

Что-то непонятное творится в последнее время на Забайкальской дороге. Еще не успели остыть страсти по поводу аварии почтово-багажного поезда № 940 на Читинском отделении (см. «Локомотив» №4, 2001 г.), как разыгралась трагедия, унесшая жизни локомотивщиков. Но если в первом случае специальная комиссия МПС установила вину путейцев, то во втором заложниками собственной безалаберности оказались машинист и помощник. В итоге 09.12.01 г. на ст. Гонжа произошло крушение сразу трех грузовых поездов. Погибла локомотивная бригада. Отрасли нанесен колоссальный материальный ущерб.

А ведь в том же, 2001-м году, были освобождены от занимаемой должности и строго наказаны многие руководители Забайкальской дороги. Неужели выводы специальной комиссии МПС не послужили хорошим уроком для тех, кто просто обязан на высоком уровне поддерживать безопасность движения поездов и, в первую очередь, жестко контролировать работу подчиненных? Как убедится читатель, к сожалению, этого не произошло. Иначе мы сегодня не возвращались бы к данной теме.

А теперь подробнее о случившемся, поскольку в МПС детально рассмотрели причины и обстоятельства крушения, заслушав объяснения начальника Забайкальской дороги В.Ф. Сехина, его заместителя по локомотивному хозяйству В.И. Зеленкова, главного ревизора по безопасности движения В.Н. Хохрякова, начальника Свободненского отделения Н.К. Воробьёва.
так, комиссией установлено, что на первом участке удаления ст. Гонжа по второму главному пути остановился поезд № 2516 под управлением локомотивной бригады депо Магдагачи в составе машиниста А.Н. Белоусова и его помощника B.C. Шайдурова. Причина — перекрытие поворотного и наклонного изоляторов главного выключателя на электровозе ВЛ80С приписки депо Могоча.

Дежурная по станции И.И. Петрова сообщила машинисту шедшего следом поезда К.А. Попову об остановке и закрытом выходном светофоре со второго главного пути. Передала также информацию о закрытом входном сигнале станции машинисту поезда № 2126 Ю.В. Кузнецову, проезжавшему в тот момент проходной светофор № 6.

Получив подтверждение о принятии информации, И.Н. Петрова вышла иэ помещения для встречи поезда № 3004, который остановился у красного выходного светофора на втором главном пути в пределах приема станции. Расстояние от входного светофора до хвостового вагона поезда № 3004 было 38 м. Именно за ним следовал поезд N° 2126 (весом 5281 т) под управлением Ю.В. Кузнецова и его помощника С.А. Сонина. Кстати, их электровоз был оборудован необходимыми приборами безопасности: УКБМ, Л159 и системой от ухода назад № 1227.

При следовании на желтый огонь предвходного светофора станции Ю.В. Кузнецов, в нарушение п. 10.3.6 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227 от 16.05.94 г., произвел отпуск тормозов на скорости 40 км/ч с завышением давления в тормозной магистрали на 0,3 кгс/см2. После проследования со скоростью 35 км/ч желтого предвходного светофора станции расположенного на расстоянии 1400 м от входного светофора, горевшего красным огнем, машинист не принял мер к снижению скорости до 20 км/ч и последующей остановки перед запрещающим сигналом. При дальнейшем следовании поезда № 2126 по уклону 5 %о скорость возросла до 50 км/ч. Только за 335 м до входного сигнала Ю.В. Кузнецов применил ступень торможения 0,7 кгс/см2, а затем еще две ступени торможения — 1,0 и 1,3 кгс/см2.

Помощник С.А. Сонин, трижды предупредивший машиниста о красном сигнале светофора, хотя видел, что тот не предпринимает никаких действий по снижению скорости, в нарушение п. 2.5.2 Инструкции № ЦТ/209 от 03.11.93 г., оставался спокойным. Иэ-эа позднего применения автотормозов был допущен проезд запрещающего входного сигнала, и локомотив врезался в хвостовую часть поезда № 3004 на скорости 32 км/ч.

В результате столкновения произошел сход электровоза ВЛ80С поезда № 2126 и четырех хвостовых вагонов в составе № 3004. Два сошедших вагона нарушили габарит первого главного пути, по которому в это время следовал поезд № 2805 (весом 2746 т) с электровозом ВЛ80С под управлением локомотивной бригады депо Магдагачи (подменный пункт Сковородино) в составе машиниста И.В. Котова и его помощника А.А. Персина. Увидев на пути сошедшие вагоны, бригада применила экстренное торможение и покинула кабину. При столкновении с вагонами произошло разрушение левой по ходу движения боковой стенки электровоза, в результате чего находившиеся в проходе локомотива машинист И.В. Котов и помощник А.А. Персин погибли.

ак выяснила комиссия, главной причиной крушения трех грузовых поездов явился проезд запрещающего входного сигнала ст. Гонжа из-за позднего применения автотормозов машинистом Ю.В. Кузнецовым. Подобные нарушения по управлению автотормозами в грузовых поездах он имел и ранее. Только в ноябре 2001 г. дважды допускал регулировочные торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,3 кгс/см2 и последующий отпуск без соответствующей выдержки времени, в его действиях также отмечались случаи прерывания автостопного торможения. Как ни странно, руководители депо тогда ограничились лишением его предупредительных талонов.

Но вот какой интересный факт. Ю.В. Кузнецов в 1999 г. был привлечен к уголовной ответственности за хищение медесодержащего кабеля и осужден к пяти годам лишения свободы условно с испытательным сроком 3 года. Однако его оставили на работе, связанной с движением поездов. Он продолжал трудиться на грузовых локомотивах и рельсосмазывателе.

При бесконтрольности со стороны руководителей депо Магдагачи машинист-инструктор С.Е. Матафонов провел с Ю.В. Кузнецовым девять из 11 контрольно-инструкторских поездок с рельсосмазывателем, и только две поездки с грузовыми поездами без замечаний. После длительного перерыва в поездной работе с грузовыми поездами обкатка и контрольно-инструкторские поездки с Ю.В. Кузнецовым не проводились.

Комиссия пришла к выводу, что проезду запрещающего сигнала способствовало и отсутствие в депо Магдагачи целенаправленной работы руководящего и командного состава по предотвращению нарушений безопасности движения. Не велась профилактика нарушений, в том числе с использованием результатов расшифровки скоростемерных лент, на низком уровне осуществлялась техническая учеба. Выявлены низкие знания техников-расшифровщиков скоростемерных лент, учеба с ними проводилась формально, и это, в конечном итоге, привело к тому, что допускаемые ими грубые нарушения не выявляли. Главный инженер депо С.В. Дубовец не соблюдал сроки проверки скоростемерных лент как с нарушениями, так и зарегистрированных в журнале № 3 формы ТУ-133. Достаточно сказать, что он не рассматривал ленты с 12.08.01 г., а их оказалось более ста штук.

Не лучшим образом обстоят дела в депо Чита и Могоча. Помещения техников-расшифровщиков не отвечают современным требованиям. Отсутствуют необходимые приспособления, номограммы не позволяют качественно расшифровывать ленты. Более того, на совещаниях локомотивных бригад не заслушивают нарушителей трудовой и технологической дисциплины, нет анализа скоростемерных лент.

В депо Магдагачи неудовлетворительно организована работа машинистов-инструкторов, которые проводят в месяц от двух до шести поездок действующими машинистами. Поэтому не случайно, что проводимые ими контрольно-инструкторские поездки носят формальный характер и, как правило, остаются без замечаний. Достаточно сказать, что машинисты-инструкторы В.Н. Колобов и А.А. Казаков в 2001 г. изъяли только до трех талонов, в то же время на отчетах у начальника депо они получили удовлетворительные оценки. Подобное положение и в других коллективах Забайкальской дороги.

В депо Белогорск машинист-инструктор А.Ю. Эпов за 11 месяцев 2001 г. лишил предупредительного талона всего одного помощника машиниста. В ноябре машинист-инструктор А.Н. Матус вообще не участвовал в проверках, а его коллега В.П. Щека — только в одной.

Кроме того, там отсутствует контроль за исполнением принятых решений начальником депо А.С. Поддавашкиным. Например, машинисты А.А. Сваволин, А.И. Радевич и помощник Ю.Н. Стукан распоряжением начальника депо были лишены талонов предупреждения 28.08.01 г., однако и в декабре продолжали работать с указанными талонами.

Так надо ли удивляться, что состояние безопасности

движения в локомотивном хозяйстве Забайкальской дороги оценивается как крайне неудовлетворительное. В 2001 г., кроме крушения поездов на ст. Гонжа, произошли проезд предельного столбика и столкновение с одиночным локомотивом, два схода в грузовых поездах, а также столкновение электровоза при прицепке с пассажирскими вагонами. Возросло и количество обрывов автосцепок. Допущенные в хозяйстве браки от сетевого показателя составили 8,3 %. Руководители депо, отделений дороги и службы локомотивного хозяйства на низком уровне выполняют нормативы личного участия в обеспечении безопасности движения поездов.
На дороге неудовлетворительно используется рабочее время. При росте объема перевозок на 15,7 % и контингента локомотивных бригад на 2,6 % допущено увеличение сверхурочной работы в 2,6 раза, в то же время выявлено 63 тыс. ч недоработки. Наибольшее количество часов сверхурочной работы допустили локомотивные бригады депо Чита (303 тыс.), Борзя (195 тыс.), Могоча (109 тыс.), Магдагачи (101 тыс.). Отмечены массовые нарушения режима труда. Основные причины — простои, переотдыхи, следование бригад пассажирами...

Только за одиннадцать месяцев 2001 г. 280 членов локомотивных бригад депо Магдагачи имели переработку более 120 ч, а 44 человека — свыше 200 ч. Нарушаются пробежные нормы на участке Магдагачи — Уруша: при норме 17,9 ч фактическое время составляет 20,6 ч за каждую поездку. Там же в доме отдыха локомотивных бригад не обеспечиваются элементарные условия. Температура в комнатах не выше 16 °С, в стенах имеются трещины, постельные принадлежности не пригодны для использования.

На дороге не придается должного внимания замечаниям машинистов, расследованию нарушений работы устройств АЛСН на станциях и перегонах, отсутствуют порядок контроля за устранением выявленных недостатков и система анализа замечаний.

Нерационально используется инженерный состав. 19 % должностей занимают техники, 9 % — практики. При этом около 32 % техников и 16 % инженеров трудятся на рабочих должностях. Не принимается действенных мер по укомплектованию в депо Магдагачи локомотивных бригад, где некомплект среди машинистов составляет 14 %, помощников — 25 %. Уровень образования отдельных руководителей не соответствует квалификационным требованиям.

Начальник отдела локомотивного хозяйства — заместитель начальника Свободненского отделения В.Г. Матяш устранился от целенаправленной профилактической работы в депо. Во втором полугодии 2001 г. он вообще не участвовал в совещаниях бригад, нарушал классификацию случаев брака, упустил работу с машинистами-инструкторами, о чем свидетельствуют постоянные нарушения последними своих должностных обязанностей.

Начальник Свободненского отделения дороги Н.К. Воробьёв не уделял должного внимания работе предприятий локомотивного хозяйства, совещания по безопасности движения проводил формально, без принятия решений, упустил работу с книгой замечаний машинистов, что привело к росту сбоев и потерь кодов АЛСН на участках.

Заместитель начальника дороги по локомотивному хозяйству В.И. Зеленков не сделал выводов из крушения поездов на ст. Заборье Октябрьской, допущенного 8 июля 2001 г., не обеспечил должного руководства, особенно по укреплению дисциплины.

Главный ревизор дороги по безопасности движения В.Н. Хохряков ослабил контроль за работой ревизорского аппарата, проявляет нетребовательность по отношению к руководителям предприятий и отделений.

Начальник Забайкальской дороги В.Ф. Сехин, отмечается в расследовании, не добился выполнения приказа МПС от 08.01.94 г. № 1Ц в части повышения ответственности первых руководителей подразделений за обеспечение безопасности движения, проявляет терпимость к недостаткам, самоустранился от принятия мер по улучшению использования труда и отдыха локомотивных бригад, не создал жесткую систему контроля.

МПС приняло к сведению, что за упущения в организации профилактической работы по безопасности движения, допущенное на ст. Гонжа крушение грузовых поездов, приказом начальника Забайкальской дороги освобождены от занимаемых должностей заместитель начальника депо Магдагачи по кадрам и социальным вопросам Н.В. Невенгловский и старший инспектор по тормозам службы локомотивного хозяйства Е.Н. Стусь. К дисциплинарной ответственности привлечены начальник депо Магдагачи В А Колмыков, заместитель начальника Свободненского отделения дороги по кадрам и социальным вопросам А.П. Адаменко, заместитель начальника службы локомотивного хозяйства В.Г. Перфильев, начальник службы локомотивного хозяйства К.Н. Гунбин.

Мо итогам работы комиссии министр путей сообщения издал приказ, в котором руководителям всех рангов предложено детально проанализировать случившееся на ст. Гонжа. В частности, для стабилизации обстановки с безопасностью движения поездов и устранения недостатков необходимо принять следующие меры.

Ознакомить под роспись всех работников, связанных с движением поездов, о причинах и обстоятельствах крушения, допущенного 9 декабря 2001 г. на Забайкальской дороге.

Организовать курсы переподготовки и повышения квалификации для всех работников и вновь назначаемых на должность заместителей начальников локомотивных депо по эксплуатации.

Обеспечить подготовку и обучение техников-расшифровщиков. Назначать их на должность только после собеседования с начальником депо, а старшего техника-расшифровщика — с руководителями службы локомотивного хозяйства.

Провести обкатку машинистов с представлением заключения о праве самостоятельной работы при переводе в другой вид движения.

Установить контроль по скоростемерным лентам за выполнением машинистами требований п. 10.1.26 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227 от 16.05.94 г. в части проследования поездом светофора с желтым огнем и появления на локомотивном светофоре красно-желтого огня при скорости ниже контролируемой устройствами АЛСН.

В месячный срок проверить исправность схем электрического тормоза локомотивов с записью в журналах формы ТУ-28.

С декабря 2001 г. по март 2002 г. необходимо выполнить следующие мероприятия:

- ежедневные проверки качества расшифровки скоростемерных лент, для начальника депо — 15 лент, заместителя начальника депо по эксплуатации — 20 лент, главного инженера депо — 10 лент;

- ежемесячные разборы результатов внезапных комплексных проверок работы локомотивных бригад с отчетами начальников депо у руководителей дорог;

- ежемесячные отчеты машинистов-инструкторов по автотормозам о выполненной работе и результатах расшифровки скоростемерных лент у руководителей службы локомотивного хозяйства;

- начальникам депо в трехсуточный срок лично рассматривать скоростемерные ленты с выявленными нарушениями подъезда к запрещающим сигналам, прибытия на тупиковые пути станций, управления автотормозами на уклонах, смены кабин управления локомотивов при маневрах, а также несоответствия техническим требованиям алгоритма работы устройств безопасности;
отключения в пути следования машинистами исправно-действующих устройств безопасности рассматривать в соответствии с п. 5.10 приказа МПС от 16.06.94 г. № 1ЦЗ как действия, несовместимые с должностью машиниста;

- для ужесточения контроля за локомотивными бригадами по скоростемерным лентам обязать кратковременно нажимать рукоятку бдительности при проезде предвходного светофора с разрешающим огнем к входным сигналам станций. Техникам-расшифровщикам при расшифровке скоростемерных лент проверять соответствие регистрации нажатия рукоятки бдительности на скоростемерной ленте ординате указанных светофоров с погрешностью не более ±200 м. Данные ординаты наносить на номограммы расшифровки скоростемерных лент.

- для усиления контроля за выполнением локомотивными бригадами регламента переговоров с дежурными по станциям, поездными диспетчерами работниками других служб ввести в должностной норматив машинистов-инструкторов проведение ежемесячного прослушивания записей станционного регистратора переговоров совместно с работниками станций;

- запретить отвлечение машинистов-инструкторов на несвойственную им работу, задействовать их на исполнение своих непосредственных должностных обязанностей.

Необходимо срочно восстановить в полном объеме систему по предупреждению проездов запрещающих сигналов. Особое внимание в приказе обращается на работу с локомотивными бригадами по результатам расшифровки скоростемерных лент. В частности, требуется повысить спрос с руководителей за повседневную работу с «книгой замечаний машинистов», соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад.

Требуется в 2-месячный срок провести внеочередную аттестацию всех машинистов-инструкторов по автотормозам в комиссиях служб локомотивного хозяйства. Для повышения квалификации руководителей локомотивных депо и среднего звена (машинистов-инструкторов и мастеров ремонтных цехов), а также техников-расшифровщиков скоростемерных лент определить на дорогах предприятия с улучшенной технической базой, где по разработанным на местах программам вести переподготовку указанных специалистов.

Руководителю Департамента локомотивного хозяйства МПС А.Д. Русаку предложено рассмотреть вопрос замены на локомотивах приборов безопасности УКБМ и внести предложения по внедрению современных приборов и, в первую очередь, на дорогах первой категории. В апреле 2002 г. организовать и провести контрольную проверку устранения недостатков в работе локомотивного хозяйства Забайкальской дороги. Результаты рассмотреть лично с выработкой мер по улучшению организации профилактической работы с локомотивными бригадами

заключение остается добавить, что виновные в крушении руководители Забайкальской дороги, Свободненского отделения, некоторых депо строго наказаны. Непосредственные виновные — машинист Ю.В. Кузнецов и его помощник С.А. Сонин уволены. Материал в отношении их передан в следственные органы. Хочется верить, что выводы специальной комиссии МПС и жесткий приказ министра должны послужить не только серьезным уроком многим, но и явиться программой конкретных целенаправленных действий по обеспечению безопасности движения поездов.

В.А. КРУТОВ, спец. корр. журнала
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:37   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,022
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 50 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[22 ноября 1991] Несчастный случай со смертельным исходом на ст. Верхне-Вольский ОЖД Admin Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 02.04.2011 13:33

Ответ

Метки
исходом..., смертельным


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:32.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4