[01-2020] Инфраструктурные проекты ООО "РЖД Интернешнл"

[Admin]

Инфраструктурные проекты ООО "РЖД Интернешнл"

ПАВЛОВ С.А., ОАО «Российские железные дороги», первый заместитель генерального директора, НИКОЛАЕВ О.О., ООО «РЖД Интернешнл», заместитель генерального директора — директор проекта,
АВКСЕНТЬЕВ Д.В., ООО «РЖД Интернешнл», начальник производственной службы


Компания ООО «РЖД Интернешнл» с 2013 г. занимается реализацией инфраструктурных железнодорожных проектов за рубежом. Имея большой опыт строительства сложных объектов с применением современных технологий, ООО «РЖД Интернешнл» продвигает востребованные на зарубежном рынке технические решения и технологии холдинга «РЖД», которые зарекомендовали себя как надежные и проверенные на территории Российской Федерации.
«РЖД Интернешнл» предлагает потенциальному заказчику в любой стране мира весь комплекс услуг и технологий в области железнодорожного ремонта, модернизации и строительства — от начальной стадии проектирования и проработки проекта до его реализации «под ключ». Неоспоримым конкурентным преимуществом компании на зарубежном рынке является опыт российских специалистов в масштабном строительстве железнодорожной инфраструктуры в различных климатических и геологических условиях, а также — ее эффективной и безопасной эксплуатации.

Проект в Республике Сербия

В декабре 2013 г. ООО «РЖД Интернешнл» и АО «Инфраструктура железных дорог Сербии» подписали контракт на строительство и модернизацию железнодорожной инфраструктуры Республики Сербия. Общая сумма контракта составляет 941 млн долл. Он предусматривает разработку проектно-сметной документации и производство работ на нескольких участках общей протяженностью около 400 км. Начиная с 2014 г. в рамках своей деятельности в Республике Сербия компания реконструировала следующие участки железной дороги (от начальной стадии проектирования до сдачи в эксплуатацию): Белград—Панчево протяженностью 16 км, Ресник—Валево — 77,6 км линии
Белград—Бар, участки панъевропейского транспортного коридора № 10 общей протяженностью 112 км и устройство нижнего и верхнего строений пути на Жежелевом мосту через р. Дунай.
Сегодня в Республике Сербия развивается скоростное движения, в связи с чем ООО «РЖД Интернешнл» реализует проект строительства и реконструкции скоростной двухпутной железнодорожной линии Белград—Стара Пазова—Нови Сад—Суботица— государственная граница (с Венгрией) для движения поездов со скоростью до 200 км/ч. Реконструкция включает в себя ликвидацию всех пересечений железнодорожной магистрали с автодорогами в одном уровне (переездов и переходов), для чего строятся восемь пешеходных тоннелей и 16 путепроводов мостового и тоннельного типа, в том числе две эстакады. Для обеспечения устойчивости железнодорожного пути возводятся защитные дамбы вдоль берега р. Дунай, семь мостов через водотоки и 38 водопропускных труб. Весь комплекс строительно-монтажных работ на участке ведется в соответствии с национальными и европейскими нормами (EN), под постоянным строительным контролем со стороны заказчика и техническим контролем соответствия европейским нормам DB Engineering & Consulting.

В целом транспортная инфраструктура Сербии глубоко интегрирована в систему важнейших транспортных артерий Европы — европейских транспортных коридоров. Железнодорожный транспорт является одним из основных в Сербии, объединяющим все крупные города страны, а также связывающим Сербию со многими государствами Европы, в том числе с Россией.
Сегодня общая протяженность стальных магистралей Республики Сербия составляет 3808,7 км, из которых 3533,2 км — однопутные участки, 275,5 км — двухпутные участки. Электрифицировано 1196,1 км. Общее количество железнодорожных станций — 951. Крупнейшими узлами являются станции Белград и Ниш. В среднем объем пассажирских переводок составляет 380 млн пасс.-км в год или более 5 млн чел. в год, средний объем перевозки грузов — 12 млн т брутто в год, из них транзитного груза — более 2 млн т брутто в год.

Несмотря на сравнительно невысокие показатели грузо- и пассажирооборота в Сербии применяют современные и надежные технологии и конструкции верхнего строения пути. Например, привязка строящихся объектов железнодорожной инфраструктуры к государственной геодезической сети (SRB ETRS89), разработанной на основании Европейской системы координат (ETRS89), с 2011 г. является обязательной. Имея ширину колеи 1435 мм и более 80 % участков с деревянными шпалами, сербские железнодорожники более 40 лет назад отказались от костыльного скрепления типа ДО, которое является одной из самых распространенных конструкций скреплений для деревянных шпал на дорогах России. Взамен скрепления ДО применяется скрепление типа К (аналог российского КД). К достоинствам данного скрепления можно отнести сведение к минимуму вибрации подкладок; возможность смены рельсов без вывинчивания шурупов; усиленное прижатие рельсов к подкладкам, что обеспечивает достаточное сопротивление угону, раскантовке и температурным деформациям рельсов, а также стабильность ширины колеи.
Путейцы Сербии применяют шпалы из лиственных пород древесины, которые долговечнее шпал из хвойных пород, используемых российскими путейцами. Пропитка деревянных шпал также имеет отличие. На сегодняшний день на российских железных дорогах широко примененяется пропитка из креозота, термоконденсационной жидкости и элемсепта. Тогда как в Сербии используют экологичную и долговечную, предохраняющую от разрушения природный материал, пропитку в соответствии с EN 13145:2001.
Еще интересным сравнением с применяемыми в России технологиями может быть содержание алюминотермитных стыков. В 2006 г. после положительных результатов испытаний в путевом хозяйстве железных дорог России началось применение алюминотермитной сварки. При этом обязательным условием эксплуатации таких стыков до 2018 г. была установка предохранительных накла
док, тогда как сербские железнодорожники, имея протяженность бесстыкового пути более 60 % всей сети дорог, с самого начала применения термитной сварки эксплуатируют такие стыки без страховочных накладок.
При реализации проекта в Сербии было принято использовать стрелочные переводы из рельсов европейского стандарта типа 49Е1 и 60Е1 с радиусом переводной кривой от 200 до 300 м, с литым сердечником, сборной крестовиной марки 1/14 и 1/8. Укладываемые стрелочные переводы рассчитаны на осевую нагрузку 225 кН, максимальную скорость движения поездов по прямому направлению до 160 км/ч.
Основные отличия применяемых стрелочных переводов в Республике Сербия следующие: соединительные тяги скрыты в металлических коробах, устроенных ниже верхней пласти стрелочного бруса; продольные переводные тяги имеют надежную металлическую защиту; конструкция скользящих подушек содержит роликовое устройство, облегчающее перевод остряков. Данные технические решения позволяют снизить риски от механических повреждений частей стрелочного перевода при его эксплуатации и производстве путевых работ, а также оптимизировать эксплуатационные расходы (рис. 1).

Материал остряков и других рельсовых элементов соответствует EN 13674-1 согласно UIC860. Их твердость составляет 340—430 НВ. Поверхность катания сердечника и усовика крестовины выполнены из марганцовистой стали согласно UIC866, благодаря которой обеспечиваются максимальный срок службы этих элементов и качество алюмино-термитной сварки с рельсами в пути.
Также при реализации проекта в Сербии по повышению скорости движения поездов и увеличению пропускной способности применяются промежуточные скрепления с упругими клеммами Skll2 и Skll4. Характерными свойствами таких скреплений является их универсальность. Они применяются с разными типами рельсов. Ввиду большой пружинной характеристики прижимного усилия клеммы Skll2, Skll4 обеспечивают постоянное прижатие подошвы рельса при прохождении подвижного состава, препятствуют угону рельсов и не требуют дополнительного закрепления в течение периода эксплуатации.
Имея опыт работы при реализации проектов на основе европейских норм (EN), а также в различных климатических условиях, в том числе на скоростных линиях, сербским коллегам была предложена отработанная технология сооружения переходных участков пути с переменной жесткостью (рис. 2). Данная конструкция была применена при реконструкции участка Стара Пазова—Нови Сад линии Белград—Будапешт.
При реконструкции участка Ресник—Валево на линии Белград—Бар для смешанного движения со скоростями пассажирских поездов до 120 км/ч в тоннеле «Бела Река» были применены подбалластные маты в соответствии с европейскими нормами UIC719-1 (рис. 3) при толщине балласта под шпалой 20 см, преимуществами которых являются уменьшение шума от прохода поезда и линии в целом в густонаселенных районах; защита жилых зданий и сооружений непроизводственного назначения, чувствительных к вибрациям; повышенная стабильность геометрии пути за счет уменьшения деформаций балласта. В данном проекте использовались подбалластные маты Sylomer SR 220 толщиной 12,5 мм и маты SBM R 10 толщиной 10 мм с покрывающим слоем геотекстиля.
Для реализации второго этапа реконструкции скоростного участка в рамках межправительственного соглашения между Российской Федерацией и Республикой Сербия в г. Белграде 17 января 2019 г. был заключен новый контракт между ООО «РЖД Интернешнл» и АО «Инфраструктура железных дорог Сербии» на проектирование и строительство железнодорожной инфраструктуры, а также на строительство Единого диспетчерского центра по управлению движением поездов (ЕДЦ) в Республике Сербия. Проект создания ЕДЦ — это не только внедрение передовых технологий в области организации движения поездов и управления эксплуатационной деятельностью, но и создание новой необходимой для организации работы инфраструктуры Сербских железных дорог (ВОЛС, цифровая связь, IT-технологии). ЕДЦ охватит практически всю сеть железных дорог Сербии, позволит управлять движением поездов в режиме онлайн с помощью современных систем диспетчерской централизации управления стрелками и сигналами, перейти к предиктивной модели планирования содержания инфраструктуры. Также появится возможность организовать систему удаленного мониторинга работы оборудования, а на ключевых, жизненно важных объектах, будут внедрены охранные системы сигнализации и
видеонаблюдения.

Проект в Республике Индия

В настоящее время холдинг ОАО «РЖД» завершает разработку технико-экономического обоснования проекта по реализации скоростного сообщения (до 200 км/ч) в Индии на железнодорожной линии Нагпур—Секундерабад. Данный проект осуществляется в рамках подписанного 1 июня 2017 г. договора, заключенного между Министерством железных дорог Индии и ОАО «РЖД». С российской стороны разработка проекта поручена компании ООО «РЖД Интернешнл».
Проектом предусмотрены сбор исходных данных, выполнение изысканий, разработка трех комплексных вариантов модернизации, а также подготовка тендерной документации для выбранного индийским заказчиком варианта модернизации линии Нагпур—Секундерабад.
Особенностью данного проекта является то, что железнодорожный участок Нагпур— Секундерабад протяженностью 575 км сегодня имеет смешанное движение с интенсивностью до 80 пар поездов в сутки. Внедрение скоростного движения поездов приведет к необходимости применения технических и организационных решений как на время строительства, так и на период постоянной эксплуатации. С учетом принятых проектных решений расчетное максимальное количество поездов на участке может увеличиться до 154 пар поездов в сутки (при расчетном интервале между поездами одного направления до 8 мин). При этом в документации предусмотрены следующие технологические и организационные решения: внедрение автоблокировки и микропроцессорной централизации на станциях; диспетчерского контроля и управления с функциями ведения графика исполненного движения, системами учета и планирования ремонтов на инфраструктуре и т.д. (за счет создания двух диспетчерских центров управления перевозками); внесение изменений в график исполненного движения поездов с учетом включения технологических «окон» для текущего обслуживания инфраструктуры; закрытие переездов с устройством автодорожных путепроводов; внедрение систем диагностики ЖАТ и подвижного состава.

На время производства работ компания ООО «РЖД Интернешнл» предусмотрела такие решения, как создание временной двусторонней СЦБ для возможности пропуска поездов по одному пути на время производства работ по соседнему (обеспечивается пакетный график пропуска поездов); расчет минимального количества требуемых «окон» для производства оптимального по технологическим соображениям набора работ в «окно»; выполнение максимально возможного количества подготовительных и других видов работ вне «окна».
Имея огромный опыт, ООО «РЖД Интернешнл» в рамках разрабатываемой документации в максимальном объеме планирует использовать передовые российские технологические решения с внедрением современного оборудования и устройств железнодорожной инфраструктуры.

Помимо своей основной деятельности ООО «РЖД Интернешнл» проводит активную социальную политику в регионах своего присутствия. Важнейшей ее частью является реализация культурных и гуманитарных инициатив, в числе которых поддержка образовательных учреждений, помощь школьникам в изучении русского языка, проведение детских творческих конкурсов и т.д. Например, в рамках гуманитарной программы, реализуемой компанией, отремонтирована уже пятая школа в Республике Сербия.
В завершение хотелось бы отметить, что ООО «РЖД Интернешнл», являясь компанией холдинга «РЖД», обладает всем спектром необходимых компетенций и персоналом, необходимым для реализации за рубежом инфраструктурных железнодорожных проектов как капитального строительства и реконструкции, так и проектов по текущему содержанию объектов железнодорожной инфраструктуры. При этом с учетом динамичного расширения географии и количества проектов ООО «РЖД Интернешнл» постоянно работает над развитием компетенций сотрудников и привлечением высококвалифицированных руководителей и специалистов в области строительства пути и сооружений, электроснабжения железных дорог, систем сигнализации и связи, обладающих знаниями иностранных языков и опытом реализации крупных инфраструктурных железнодорожных проектов.