Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. [04-2011] Железнодорожное строительство в военное время - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx1

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 16.05.2012, 16:27   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,785
Поблагодарил: 376 раз(а)
Поблагодарили 5331 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 125999
По умолчанию

[04-2011] Железнодорожное строительство в военное время


Железнодорожное строительство в военное время


И.Н. ЛЕГАЛОВ, Н.А. ДЖАШИ

К началу 1870-х гг. еще значительная часть Балканского полуострова находилась под властью Турции — Болгария, Македония, Босния, Герцеговина и ряд других областей. Отношения между Россией и Турцией складывались непросто. Западные державы склоняли Россию к выступлению против Турции.

В апреле 1877 г. Россия заключила договор с Румынией, в соответствии с которым румынское правительство обязывалось выставить войска против Турции и пропустить русскую армию через свою территорию.

Русское правительство 24 апреля 1877 г. объявило войну Турции и бросило на Балканы 185-тысячную армию, которой противостояло 160 тыс. турецких солдат, не считая почти 60-тысячного резерва, находившегося в Южной Болгарии и Македонии. Начавшаяся с Турцией война, имевшая своей целью освободить славянские народы Балканского полуострова, вызвала широкий отклик в России. Многие выразили желание поехать добровольцами и помочь братской Сербии. В городах и селах России начали сбор пожертвований. Выражая чувства многих людей, писатель В.М. Гаршин писал: «Мы не идем по прихоти владыки страдать и умирать, свободны наши боевые клики, могуча наша рать».

Передовые части русских 27 июня 1877 г. успешно форсировали крупнейшую водную преграду — р. Дунай и с боем овладели главным пунктом обороны противника — г. Систовым. Однако после этого продвижение русской армии задержалось более чем на четыре месяца в связи с упорными боями у крепости Плевна. Большие трудности возникли у наших войск с обеспечением боеприпасами, провиантом, людскими резервами.

Надо отметить, что к румынской границе подходила только однопутная железнодорожная ветка Раздельная—Бендеры—Кишинев—Унгены, состояние которой было неудовлетворительным: до предела изношенные рельсы, недостаточное путевое развитие. Не хватало подвижного состава.

Все это осложнялось еще и тем, что ширина российской колеи 1524 мм, а румынской 1435 мм. По соглашению с румынским правительством приняли решение на участке Унгены—Яссы проложить линию с широкой российской колеей. Благодаря этому открывалось движение как для румынских, так и для русских поездов, а станции Унгены, Крестешти и Яссы приспосабливали для перевалки грузов с русского подвижного состава на румынский.

Все работы должны были выполнять железнодорожные батальоны. В 1876 г., накануне русскотурецкой войны, в Москве сформировали первый такой батальон, затем образовали и отправили в район военных действий еще два (рис. 1). Уже первые действия строителей-железнодорожников показали их хорошую подготовку и высокий моральный дух.

Весной 1877 г. из-за размыва дамб вода затопила железнодорожное полотно между станциями Кукутени и Яссы (3 км), а также станциями Яссы и Крестешти (7 км). Румынские инженеры назначили срок восстановления две недели, что совершенно не устраивало русское командование. Восстановительные рабо_ы поручили третьему железнодорожному батальону, состоящему из двух строительных и двух эксплуатационных рот. Батальон оказался первым в русской армии, успешно выполнившим восстановительные работы в районе военных действий. Строители восстановили движение поездов уже через два дня.

Вскоре после крупных успехов русской армии турки, перебросив дополнительные резервы, начали наступление. Возникла срочная необходимость укрепить наши позиции. Принятые меры по увеличению пропускной способности железной дороги уже не могли обеспечить нужды полумиллионной армии. В связи с этим приняли решение форсировать строительство новой железнодорожной линии с колеей 1524 мм от Бендер до Галацка протяжением 303 км (рис. 2).

Еще в 1868 г. начальником всех железнодорожных сообщений тыла армии был назначен С.Ю. Витте. Руководителем строительства Бендеро-Галацкой дороги стал уже известный в то время специалист, инженер путей сообщения М А. Данилов. Вот к нему и направили выпускника Петербургского института путей сообщения двадцатипятилетнего инженера-путейца Н.Г. Михайловского (рис. 3), который за короткий срок освоил тонкости изыскательских и строительных работ, овладел навыками эксплуатации новой линии. Вскоре Н.Г. Михайловский стал начальником участка железной дороги. Помощников М.А. Данилова называли «даниловскими орлами».

Строительство железнодорожной ветки началось 10 июля 1877 г. Изыскатели и проектировщики определили объемы работ, которые даже по сегодняшним меркам можно считать весьма внушительными. Надо было отсыпать около 4,5 млн м3 земляного полотна, построить 300 мостов, труб, 15 станций, четыре разъезда.

Вот как о строительстве писал Н.Г. Гарин-Михайловский: «Все делалось с какой-то сказочной быстротой, и быстрота эта все возрастала. В каждом месте линия кишела работниками: забивали сваи, сыпали насыпи, копали выемки, тянулись обозы с вывозимою землею, лились песни, крики, громкий говор. Узкая полоска земли на протяжении двухсот восьмидесяти верст жила полной жизнью безостановочно все двадцать четыре часа в сутки. Ночью эта лента была сплошь огненная от костров». Через 100 дней после начала строительства линия была открыта для движения поездов. Она на 220 км сокращала путь к боевым порядкам русской армии.


Конец 1877 г. стал решающим в русско-турецкой войне. Было отражено осеннее наступление турецких войск в районе Шипки. Как отмечают историки, тогда отличился цесаревич Александр Александрович (будущий император Александр III), продемонстрировав военные способности. Под руководством знаменитого фортификатора генерала Э.И. Тотлебена сломлено сопротивление турок в районе Плевны в ноябре 1877 г. И, наконец, знаменитый зимний переход частей русской армии генерала М.Д. Скобелева (рис. 4) через Балканы, его стремительная атака в районе деревни Шейново и Филиппополя, позволившая разгромить главные силы противника. Победа русской армии подвела итог русско-турецкому военному соперничеству в Юго-Восточной Европе.

Весомый вклад в разгром турков внесли железнодорожные войска. Строительство железнодорожной линии за 100 дней в условиях военного времени, восстановление старой дороги, самоотверженный труд путейцев позволили снабжать русскую армию всем необходимым. За время русско-турецкой войны общий объем воинских перевозок составил свыше 600 тыс. вагонов.

Проект железнодорожной ветки Бендеры — Галацк в 1878 г. демонстрировали на Всемирной выставке в Париже. Международное жюри признало построенную линию одним из наиболее выдающихся современных сооружений в части сроков возведения. Н.Г. Гарин-Михайловский в то время получил свой первый орден. Жизнь и работа в условиях военного времени потребовали от него умения руководить людьми. Он был чрезвычайно честным человеком, не мог мириться с косностью, подрядческим лихоимством, работать с прохладцей. После окончания русско-турецкой кампании Н.Г. Гарин-Михайловский снова оказался в Петербурге. A.M. Горький писал о нем: «Был он строен, красив, двигался быстро, но изящно. Говорил он очень ловко и своеобразно построенными фразами. Когда он говорил, чувствовалось, что он был поэтом, поэтом труда».

В 1880-е гг. Николай Георгиевич пишет знаменитый рассказ «Вариант», а затем цикл рассказов и повестей. С первых же шагов в литературе Н.Г. Гарин-Михайловский создает образы умных, ищущих справедливости и правды людей. Впоследствии литературоведы писали: «Н.Г. Гарин-Михайловский мастерски раскрывает в авторской речи, диалогах и монологах персонажей прозорливость, социальную позицию лучших представителей крестьянства, осознавших свои права в отношении новоявленных помещиков, пусть самых добрых и обуреваемых самыми благородными намерениями».

Умер Николай Георгиевич в 1906 г., ему было всего 54 года. Известный меценат Савва Мамонтов уже после смерти Н.Г. Михайловского говорил о нем: «Талантлив был, во все стороны талантлив, даже инженерную тужурку свою талантливо носил».

Прошло 66 лет и история строительства железнодорожной линии в условиях военного времени повторилась.

Шла Великая Отечественная война. В конце 1942 г. войска Красной Армии готовились к решающим сражениям за Ленинград. Наступательная операция войск Ленинградского и Волховского фронтов под кодовым названием «Искра» началась 12 января 1943 г. Сломив яростное сопротивление противника, советские войска соединились и в ожесточенных боях прорвали оборону Ленинграда, освободив левый берег Невы и южное побережье Ладожского озера.


В Ленинграде не хватало хлеба, медикаментов, боеприпасов. В январе 1943 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железнодорожной ветки Шлиссельбург—Поляны на узком участке отвоеванной земли вдоль южного берега озера. Это позволяло восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой—Тихвин—Вологду. Строительно-монтажные работы возложили на УВВР-2, которое возглавил И.Г. Зубков (рис. 5). Он был выпускником Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Перед войной его как талантливого инженера назначили начальником строительства метрополитена в Ленинграде, а 21 января 1941 г. была создана специализированная строительная организация «Строительство № 5» НКПС (с 1946 г. Ленметрострой).

Еще в начале войны И.Г. Зубков обратился к А.А. Жданову с просьбой сформировать из метростроевцев дивизию народного ополчения, на что тот ответил: «Нужно немедленно приступить к строительству оборонительных укреплений на подступах к городу. Фронту Вы нужны как строители». Получив задание от начальника инженерных войск фронта Б.В. Бычевского, И.Г. Зубков в течение суток сформировал десять строительных батальонов. «Строительство № 5» стало мощным мобильным предприятием, оснащенным экскаваторами, автокранами со своим автопарком и штабом — управлением Метростроя. За первые годы войны новая организация выполнила ряд важнейших заданий фронта: строительство оборонительных сооружений под Ленинградом, причалов и порта Осиновец на Ладожском озере и др. На возведение железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны (33 км) отводилось 20 дней, а точнее 20 сут. Позднее Военный Совет Ленинградского фронта продлил срок строительства на 5 сут.


Проектным заданием предусматривалось устройство трех разъездов, мостов через реки Нева, Назия, Черная, а также прокладка инженерных коммуникаций — связи, водоснабжения и др. Линия проходила в 4—5 км от переднего края фронта. Немцы держали под огнем станцию Шлиссельбург, мост через Неву и перегон между 9 и 20 км. Враг постоянно бомбил дорогу, подвергал ее артиллерийским обстрелам, поэтому железнодорожники назвали ее коридором смерти.

На линии обнаружили и обезвредили 1730 мин, семь невзорвавшихся бомб, 52 артиллерийских снаряда. Быстрыми темпами разбили и расчистили трассу, возвели временные здания и сооружения. Строительство осуществляли по облегченным техническим условиям, допускавшим крутые подъемы и кривые малых радиусов. Из-за нехватки шпал нередко прямо на снег укладывали бревна и на них рельсы, снятые с неработающих линий. Наиболее трудным оказалось сооружение низководного деревянного моста длиной 1300 м через Неву у Шлиссельбурга. Один из участников так описал эти события: «Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому непрекращающиеся артиллерийские обстрелы и бомбежки, от которых нигде не укрыться. Просто какой-то ад».

Инженер Ленгипротранса В.А. Провоторов в своих заметках писал: «Изготовление рабочих чертежей производилось в процессе строительства и на месте строительства. На освобожденной Неве лежал снег, политый кровью героев штурма Шлиссельбурга. Немцы посылали снаряд за снарядом в то место, где изыскатели намечали сооружать опоры. Некогда было ждать, когда прекратятся обстрелы. Всю ночь в землянке, освещенной коптилкой, составляли чертежи мостов. С рассветом по льду Невы уже строем встали копры и закипела работа...». Изыскатели и проектировщики четко давали строителям необходимые створы и прямо на льду быстро решали все технические вопросы.


Несмотря на величайшие трудности, порой казавшиеся непреодолимыми, линия Шлиссельбург—Поляна была построена досрочно за 17 дней. Вскоре ее уже стали называть дорогой Победы. Параллельно с железнодорожной проложили и шоссейную магистраль. Первый поезд со станции Волховстрой в Ленинград отправили 5 февраля 1943 г. Его вел машинист И.Л. Пироженко. На паровозе находились генерал И.Г. Зубков и уполномоченный Наркомата путей сообщения заместитель начальника Северной дороги В.М. Виролайнен. Тысячи ленинградцев во главе с председателем Ленсовета П.С. Попковым встречали поезд громогласным «Ура!». Играли оркестры.

На следующий день генерал И.Г. Зубков доложил Военному Совету Ленинградского фронта и наркому путей сообщения генералу армии А.В. Хрулеву, что 6 февраля в 4 ч 15 мин из Жихарева в Шлиссельбург прибыл первый сквозной поезд с лесом, а второй в 16 ч из Волховстроя в Ленинград с продовольствием. И.Г. Зубков в своем докладе упомянул о героическом труде железнодорожников, метростроевцев, а также о роли основных руководителей уникального сооружения — главного инженера Д.М. Реховского, заместителя по политчасти П.С. Алексеева, начальника штаба М.И. Голубева, командиров бригад В.Е. Матишева и Г.П. Дебольского.

Многих участников этой стройки наградили орденами и медалями — 268 рабочих, техников и инженеров. Звания Героя Социалистического Труда удостоили начальника УВВР-2 генерала И.Г. Зубкова и еще десять человек. Самый главный и ощутимый результат установившейся связи с Большой землей — возможность доставки хлеба. Рабочие важнейших заводов стали получать теперь 700 г, служащие и дети — 500 г.

Фашисты не прекращали бомбежки и обстрелы новой линии. На выручку пришли моряки Ладожской флотилии. Под руководством майора Г.И. Ковановского стали использовать морские дымовые шашки. Завесы ставили с учетом направления и силы ветра. После этого противник уже не мог вести прицельный огонь. Сначала шашки жгли на льду, а когда он сошел, стали использовать катера.

Вначале организация перевозок по новой линии не обеспечивала потребной пропускной способности. Заместитель начальника службы движения дороги А.К. Угрюмов (впоследствии профессор ЛИИЖТа, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, рис. 6) и заместитель начальника службы сигнализации и связи Д.А, Бунин предложили новую технологию перевозок, получившую название «живая блокировка». __

4 Суть ее состояла в следующем. На перегоне через 2—3 км устанавливали столбы-посты с подвешенными на них телефонами, связанными между собой полевым кабелем. На каждом посту был «светофор», представлявший собой металлическую мачту с укрепленной на ней стрелочной флюгаркой с красными и зелеными стеклами. Внутри флюгарки помещали керосиновую лампу. Дежурный проходного светофора, получив от соседнего дежурного извещение по телефону о выходе поезда, поворачивал в его сторону светофор с зеленым огнем. Занятый участок пути ограждался красным огнем сигнального светофора. После прохода поезда дежурный проделывал те же операции, что и дежурный предыдущего участка пути. Для дежурных построили специальные дощатые укрытия. Новая организация движения позволила в два раза увеличить пропускную способность линии.

Весной 1943 г. возникла еще одна проблема. Дело в том, что построенный низководный деревянный мост был рассчитан на работу в зимнее время до начала ледохода. Военное командование поставило задачу срочно до 1 апреля построить временный высоководный мост. Проектировали его инженеры А.А. Померанцев, Д.М. Реховский, В.А. Чежин, Д.И. Васильев и др. Мост — высокий, на прочных деревянных опорах, с большими, чем у низководного, пролетами. Для повышения прочности моста и ускорения его строительства опоры сооружали на сваях, устраивая вокруг них ограждения в виде сплошной стенки с засыпанным камнем. Общая длина моста 850 м, высота надводной части 8,2 м. Строители приступили к его сооружению 13 февраля 1943 г., а 19 марта по нему пошли поезда.

В результате непрерывных бомбардировок и артиллерийских обстрелов в конце мая 1943 г. немцам все же удалось разрушить и повредить несколько опор и пролетных строений. На восстановление моста требовалось не менее 7 сут. Военный Совет фронта перед генералом И.Г. Зубковым поставил задачу найти выход из создавшегося положения, не прерывая движения. Будучи человеком смелым и решительным, генерал пошел на риск: попробовал пропустить поезд по низководной эстакаде с пониженной скоростью. Лично проехал в кабине паровоза по мосту и, не обнаружив существенных дефектов, разрешил временное движение поездов со скоростью не более 5 км/ч. Движение не прекращалось даже в тех случаях, когда железнодорожное полотно покрывалось полуметровым слоем воды.

Инженерная интуиция И.Г. Зубкова не подвела. Эстакада работала в течение нескольких дней, пропуская более 10 пар поездов в сутки. Через несколько дней высоководный мост был полностью восстановлен (рис. 7). В итоге, несмотря на крайне тяжелые условия, по линии Поляны—Шлиссельбург с 8 февраля по 1 июня 1943 г. в обоих направлениях было пропущено 1125 поездов или 58767 вагонов. При этом артиллерийские обстрелы и бомбардировки не прекращались. В мартеиюне 1943 I. мое I ы через Неву повреждались 18 раз, и всегда разрушенную часть быстро восстанавливали железнодорожники и военные строители. Первый после снятия блокады грузовой поезд 23 февраля 1944 г. отправили из Ленинграда в Москву по восстановленному главному пути.


Битва под Ленинградом в 1941—1944 гг. была самой продолжительной из всех сражений Великой Отечественной войны. Главнокомандующий союзными войсками Д. Эйзенхауэр назвал мужественную оборону Ленинграда одной из самых памятных в истории.

По решению командования 28 июня 1944 г. И.Г. Зубков вылетел на место строительства моста через р. Свирь (в районе г. Лодейное Поле). Самолет потерпел аварию, экипаж и пассажиры погибли. Тысячи ленинградцев и воинов железнодорожных войск провожали генерала Ивана Григорьевича Зубкова в последний путь. Ему было неполных 40 лет. На площади у Александро-Невской лавры стоит памятник талантливому строителю и патриоту, отдавшему все силы за освобождение Ленинграда.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения

Последний раз редактировалось Admin; 11.10.2013 в 14:21.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:33   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,022
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 50 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Гудок] [30 сентября 2011] Время - вперед! Admin Газета "Гудок" 0 09.10.2011 14:57
[Гудок] [24 июня 2011] Железнодорожное сообщение Аэропорт Адлер - Сочи откроется 1 декабря этого года Admin Газета "Гудок" 0 02.08.2011 09:39
[Гудок] [22 июля 2011] Время собирать камни Admin Газета "Гудок" 0 26.07.2011 10:28
[Гудок] [19 июля 2011] Железнодорожное руководство впечатлили условия отдыха детей Admin Газета "Гудок" 0 23.07.2011 10:50
[Гудок] [20 апреля 2011] Время - деньги Admin Газета "Гудок" 0 24.04.2011 08:24

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:34.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4