Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. [11-2010] Роль железнодорожного транспорта в битве за Москву - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx1

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 16.05.2012, 07:57   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,785
Поблагодарил: 376 раз(а)
Поблагодарили 5331 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 125999
По умолчанию

[11-2010] Роль железнодорожного транспорта в битве за Москву


Роль железнодорожного транспорта в битве за Москву


Битва за Москву началась 30 сентября 1941 г. и завершилась 20 апреля 1942 г. В ходе оборонительных боев (до 4.12.41) советские войска остановили наступление немецких войск группы армий «Центр» на рубеже — южнее Волжского водохранилища, Дмитров, Яхрома, Красная Поляна (в 27 км от Москвы), восточнее Истры, западнее Кубинки, Наро-Фоминск, западнее Серпухова, восточнее Алексина, Тула. Затем 5—6 декабря наши войска перешли в контрнаступление. В январе—апреле 1942 г. войска Западного, Калининского. Брянского и Северо-Западного фронтов нанесли поражение противнику и отбросили его на 100—250 км. В Московской битве впервые была одержана крупная победа над гитлеровцами и развеян миф об их непобедимости, заложена основа победы в войне.

Чтобы судить о роли железных дорог в битве под Москвой, необходимо остановиться на той военной обстановке, которая сложилась до контрнаступления войск Красной Армии.

Еще не повержена Франция, а под руководством заместителя начальника генерального штаба сухопутных войск Германии генерал-лейтенанта Паул юса, будущего генерал-фельдмаршала, плененного в Сталинграде, разрабатывается план «Барбаросса». Подготовка этой операции проходит в атмосфере оптимизма и уверенности в победе. Мнение о том, что Россию победить легче, чем Францию, господствующее. Стратегия блицкрига, целью которой являлось достижение быстрой победы над Советским Союзом в ходе одной кампании, до наступления зимы, после поражения группы армий «Центр» под Москвой обратилась в прах. Но все это было потом...

Второго октября 1941 г. Гитлер оповестил по радио о начале последнего наступления против СССР. Фашистским войскам поставили задачу захватить в несколько недель три важнейших промышленных центра: Москву, Ленинград, Донбасс. В приказе по войскам Гитлер обещал, что «за несколько недель три самых основных промышленных района большевиков будут полностью в наших руках». Все, что можно было взять из Франции, Бельгии, Голландии. Норвегии и Дании, перевезли на советско-германский фронт.

Последнее оперативное совещание всех командующих танковых и пехотных армий с участием главнокомандующего сухопутными войсками Браухича и начальника генерального штаба сухопутных войск Гальдера состоялось 24 сентября 1941 г.

Командующий танковой группой генерал-полковник Гудериан предложил начать наступление 30 сентября, так как в районе действия нет дорог с твердым покрытием, а до наступления осенней распутицы необходимо достигнуть хороших дорог в районе Орла и использовать рокадные железнодорожные пути между Орлом и Брянском для снабжения войск. Хотя в последнюю неделю сентября еще не завершилось сосредоточение всех сил, командующий группой армий «Центр» генерал-фельдмаршал фон Бок настоял на использовании благоприятных погодных условий «бабьего лета» и начале наступления 28 сентября. В сво-
их планах эти высокопоставленные генералы исходили из того, что операция «Тайфун», а с ней и вся кампания, закончится до середины ноября.

В октябре армии противника перешли в наступление по всему фронту ог Баренцева до Азовского морей. Немецко-фашистским войскам поставлены задачи: на юге захватить Донбасс, Ростов и выйти к Волге; на севере прервать связь Советского Союза с Англией и США через Архангельск и Мурманск; войскам, находившимся против нашего Северо-Западного фронта, отрезать Москву от севера; войскам центрального фронта — захватить Москву.

Собрание партийного актива Москвы, состоявшееся 13 октября, рассмотрев текущее положение дел, приняло постановление: «Мобилизовать всю московскую партийную организацию, всех коммунистов, комсомольцев и всех трудящихся Москвы на отпор немецко-фашистским захватчикам, на защиту Москвы, на организацию победы».

Московское радио 16 октября передало: «В ночь с 14 на 15 октября обстановка на Западном фронте ухудшилась. Несмотря на героическое сопротивление, наши войска были вынуждены отступить».

Самые тяжелые дни для столицы начались 15 октября. В этот день Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление об эвакуации столицы. Грузовики развозили взрывчатку для минирования мостов, которые надлежало уничтожить «при виде противника».

200 поездов и 1000 грузовиков вывозили имущество иностранных посольств и государственных организаций, эвакуируемых в Куйбышев (сейчас Самара), 16 октября на улицах города в кострах сжигали архивную документацию. Ветер разгонял обгоревшие документы по городу, а 17 октября по московскому радио выступил руководитель столичной партийной организации А.С. Щербаков, он заверил москвичей: «За Москву будем драться упорно, ожесточенно, до последней капли крови». Когда стало ясно, что в Москве находится Сталин и представители власти, панические настроения и беспорядки прекратились.

Девятнадцатого октября опубликовано постановление ГКО об обороне Москвы, с 20 октября город объявлен на осадном положении.

Постановление сыграло большую роль в усилении обороны столицы. Оно направлено на укрепление тыла действующей армии, решительное пресечение действий враждебной агентуры.

Наркомат путей сообщения в октябре 1941 г. направил железнодорожникам Московского узла телеграмму, в которой говорилось: «В деле обороны любимой столицы исключительно важная роль принадлежит железнодорожникам Московского узла. Они должны полностью обеспечить боевое и продовольственное питание Красной Армии. От дисциплины, настойчивости и выдержки, от стойкости и личного примера, от инициативы каждого железнодорожника зависит бесперебойная работа узла и решение важнейших задач обороны Москвы». И транспортники проявляли высочайшую организованность, стойкость и выдержку, мастерство и смекалку, мужество и героизм, по — фронтовому несли трудовую вахту.

Октябрьское наступление немцев продолжалось две недели. За это время их войска заняли Калинин (сейчас Тверь), ворвались в Тульскую область и захватили Можайск, угрожая Москве.

Сопротивление войск Западного фронта с каждым днем становилось все сильнее, наши войска чаще наносили контрудары по врагу. Фашисты продвигались все медленней и при этом несли огромные потери.

Становилось очевидным, что октябрьское наступление противника проваливается. Колоссальные жертвы не дали результатов, и немецкие войска не достигли цели.

Известно, что весь мир был поражен. когда узнал о параде 7 ноября на Красной площади в Москве. Но мало кто знает, что в этот день и в Куйбышеве перед членами правительства, изумленными дипломатами эвакуированных из Москвы посольств, перед жителями города прошли парадным строем пехота, танки и артиллерия.

И.В. Ковалев, с 8 июля 1941 г. возглавлявший Центральное управление военных сообщений Красной Армии, а с 22 декабря 1944 г. — Наркомат путей сообщения, вспоминал: «Верховный приказал... срочно доставить в Куйбышев две дивизии для участия в параде и потом скрытно перебросить их в Москву. Мы выполнили задание, и в ночь на 7 ноября на одной из железнодорожных станций неподалеку от Куйбышева началась разгрузка дивизий. Командиры... высказывали недовольство: надо Москву, столицу Родины, защищать, а тут — какая-то задержка. Все рвались в бой

Но утром 7 ноября по центральной площади Куйбышева... нескончаемым потоком двигались отлично экипированные и вооруженные войска. Рослые... в основном сибиряки, в добротных полушубках, теплых шапках-ушанках... с новенькими автоматами в руках производили прекрасное впечатление. Вслед за стрелковыми соединениями площадь пересекли несколько десятков наших новейших танков Т-34, прошла артиллерия...

Эффект от этого военного парада был потрясающим. Надо было видеть изумленные лица иностранных дипломатов... правительства многих стран полагали, что... падение Москвы — дело нескольких дней. А туг вот какая сила, техника, воодушевление, решимость!».

В ночь на 8 ноября все войска, участвовавшие в параде, погрузили в эшелоны и скрытно отправили в Москву. Даже танки успели покрасить известкой, под цвет земли в раннюю зиму.

Если перед октябрьским наступлением Гитлер ставил своим войскам задачу захватить три основных промышленных района, то цель ноябрьского наступления сужалась, и фашистское командование официально объявило: «Германское командование будет рассматривать Москву как свою основную цель даже в том случае, если Сталин попытается перенести центр тяжести военных операций в другое место».

Хейнц Шрётер в своей книге «Сталинград» (М.: Центрполиграф, 2008) отмечает: «Удар по Москве представлял возможность разбить основные силы русских, которые наверняка держали их наготове для обороны столицы, и не только потому, что это была столица, сколько из-за чрезвычайной важности данного участка в отношении всего советского транспорта и связи к западу от Урала».

На подготовку к ноябрьскому наступлению немцы потратили больше двух недель и сосредоточили под Москвой 13 танковых, 5 моторизованных и 33 пехотные дивизии.


Наступление началось 16 ноября. Первый удар последовал в районе Московского моря и в течение суток распространился по всему фронту. Севернее Московского моря наши части отступили за Волгу. Противник наступал на Клин, Солнечногорск, Истру и Звенигород, на юге — на Тулу с фронта и в обход Тулы из Алексина.

После двадцатидневных ожесточенных боев немецкие войска вышли на линию севернее Москвы к каналу Москва— Волга, станции Крюково и севернее Звенигорода. На юге они продвинулись к Кашире и перерезали железнодорожную линию и шоссе Тула—Серпухов.

Обстановка, сложившаяся тогда на железных дорогах, была такова: к 6 декабря, т.е. к началу нашего наступления на Западном фронте немецкие войска на Октябрьской дороге дошли до станции Сходня, по Савеловской линии Ярославской дороги — до станции Яхрома, по Калининской дороге — до станции Истра, по Западной дороге — до станции Дорохово, по Московско-Киевской — до станции Апрелевка, по Московско-Донбасской дороге — до станции Ожерелье, по дороге им. Ф. Э. Дзержинского противник подошел близко к станции Тула, занял станцию Ревякино и таким образом прервал железнодорожную связь столицы с Тулой; с запада их войска продвинулись к станции Серпухов.

К концу ноября из одиннадцати сходившихся к Москве радиальных линий семь были перерезаны, и для связи с тылом оставались только четыре.

На базе упраздненных управлений Западной и Московско-Окружной железных дорог (грузопоток на Московско-Окружной дороге по сравнению с довоенным временем возрос в 6,4 раза) создали Военно-эксплуатационное управление (ВЭУ). Начальником ВЭУ назначили бывшего начальника Западной железной дороги В.А. Гарныка — будущего заместителя министра путей сообщения. На базе московских отделений этих дорог были образованы 11 военно-эксплуатационных отделений (ВЭО). Новые структуры позволили централизовать руководство железнодорожными организациями Мосузла.

Для связи Мосузла с севером, востоком и югом оставались действующими железные дороги: Ярославская — только главная линия, дорога им. Ф.Э. Дзержинского — до станции Петушки как выход на Горьковское направление. Ленинская — на всем протяжении. Перечисленные линии были единственными, по которым осуществлялись подвоз к фронту и эвакуационные перевозки. Оставшиеся в распоряжении ВЭУ отдельные участки Западной, Калининской, Московско-Киевской, им. Ф.Э. Дзержинского, Московско-Донбасской дорог использовались как для выгрузки оперативных эшелонов и снабженческих грузов, так и погрузки эвакуируемых предприятий и организаций.

Здесь следует отметить, что начавшиеся еще в октябре усиленные эвакуационные перевозки из этих районов к началу ноябрьского наступления немцев не завершились.

Из прифронтовой зоны во второй половине 1941 г. на восток было вывезено 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных заводов и фабрик. Из них в Поволжье — 226, на Урал — 667, в Западную Сибирь — 244, в Восточную Сибирь — 78, в Казахстан и Среднюю Азию — 308. Всего с учетом членов семей рабочих, инженеров, техников эвакуировали 18 млн чел. Общий объем этих перевозок по железным дорогам составил более 1,5 млн вагонов или 30 тыс. поездов.

Вот как в газете «Гудок» от 8 февраля 1942 г. оценил выполнение транспортниками перевозок М.И. Калинин — председатель Президиума Верховного Совета СССР: «Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта...».

Так обстояло дело с эвакуационными перевозками к началу ноябрьского наступления немцев, когда фронт требовал усиленного подвоза войск и разных видов снабжения. В то же время с целью сохранения имущества отдельных железнодорожных участков от возможного захвата противником их эвакуировали. Все это осложняло работу железных дорог. Основные линии, по которым осуществлялся подвоз к фронту, являлись также и наиболее загруженными во встречном направлении.

Воинские эшелоны с востока шли к Москве с невиданной скоростью 800—1000, а порой и 1200 км в сутки, с такой скоростью до войны двигались лишь курьерские поезда. Где было возможно, на двухпутных участках эшелоны шли в одном направлении сразу по обоим путям.

Вот как описывал путь с Дальнего Востока во фронтовое Подмосковье видный полководец, в то время командир 78-й стрелковой дивизии А.П. Белобородов: «Железнодорожники открыли нам зеленую улицу. На узловых станциях эшелоны стояли не более пяти—семи минут. Отцепят один паровоз, прицепят другой, заправленный водой и углем, — и снова вперед!

Точный график, жесткий контроль. В результате все тридцать шесть эшелонов дивизии пересекли страну с востока на запад со скоростью курьерских поездов. Последний эшелон вышел из-под Владивостока 17 октября, а 28 октября наши части уже выгружались в Подмосковье, в городе Истра и на ближайших к нему станциях».


Вот о чем свидетельствует военинженер 2-го ранга В. Кашников в статье к первой годовщине начала контрнаступления Западного фронта и разгрома немцев под Москвой («Железнодорожный транспорт», № 12 за 1942 г.):

«Наличие магистральных железнодорожных линий с достаточной провозной способностью еще не обеспечивает успешности железнодорожного маневра, если эти магистрали не связаны достаточной сетью рокадных линий.

Соответствовали ли необходимым требованиям железнодорожные участки, расположенные западнее и восточнее московского меридиана, когда возникла необходимость массовой перевозки войск в районы Западного фронта? Нет, не соответствовали. В самом деле, достаточно взглянуть на сеть железных дорог, прилегающих к Московскому узлу, чтобы убедиться в этом ...при перевозке к Москве через Саратов, Тамбов, Пензу весь поток от Рязани вливался на одну линию, не соответствующую пропускной способности сумме пропускных способностей подводящих к Рязани линий.

Ближайшей к Москве рокадой, если ее вообще можно назвать рокадой, оказалась линия Воскресенск — Александров. И все-таки, несмотря на эти условия в период подготовки контрнаступления Красной Армии под Москвой, осуществлялся железнодорожный маневр войсками.

Войска на Западный фронт прибывали и выгружались на участках Октябрьской, Западной, Ярославской, Калининской, Московско-Киевской, Московско-Донбасской и им. Ф.Э. Дзержинского дорог.

Выгрузка войск производилась большей частью на раздельных пунктах. Быстро меняющаяся оперативная обстановка на фронте зачастую не позволяла выгружать воинские эшелоны на той дороге или станции, на которых предварительно намечалась эта выгрузка. Иногда распоряжения об изменении района выгрузки поступали тогда, когда первые эшелоны войскового соединения или воинской части еще не прибыли в район Московского кольпа, или после прибытия первых эшелонов в первоначальный район выгрузки.

Какие же пути и магистрали были использованы для железнодорожного маневра? Для этой цели была использована полностью Московско-Окружная дорога.

Московско-Окружная дорога в общей системе подвоза и вывоза играла исключительную роль: она послужила и как коммуникация и как рокада для маневра войсками на колесах. Некоторые станции Московско-Окружной дороги, приспособленные для погрузки-выгрузки войск, служили главным образом как резервные погрузочно-выгрузочные пункты и как станции для погрузки-выгрузки тяжелой материальной части».

Следует отмстить, что на Московско-Окружной дороге в то время до 60 % работающих составляли женщины. Особенно большая нужда в кадрах была на станциях и в ремонтных предприятиях. И это притом, что такие станции, как Лихоборы, Перово перерабатывали в 4—5 раз больше вагонов, чем в довоенный период. На станциях стрелочники обучались на сигналистов, операторы — на дежурных по станции. Вернулись на работу пенсионеры. Учащиеся железнодорожных училищ и школ работали на вагоноремонтном пункте, на угольном складе.

И все же, несмотря на эти трудности, заданный объем оперативных воинских перевозок к назначенному главным командованием сроку был выполнен. В этом — исключительная заслуга железнодорожников перед родиной.

Основными коммуникациями, призванными обеспечить доставку резервов Красной Армии из тыловых районов страны, являлись Горьковская дорога (начальник дороги В.А. Ухтомский, начальник передвижения войск М.В. Карандин), Казанская (начальник дороги Н.А. Пичугин, начальник передвижения войск П.П. Рубцов), Ярославская (начальник дороги С.С. Кондратьев, начальник передвижения войск П.В. Медведев), Ленинская (начальник дороги И.Ф. Бабайцев, начальник передвижения войск В.П. Козлов). С большим напряжением трудились коллективы важнейших станций этих магистралей, прилагавшие все силы для своевременного формирования, отправления и пропуска поездов.
Станция Рыбное, находящаяся в 15—18 км от линии фронта, часто подвергалась обстрелам и бомбардировкам с воздуха, но ее коллектив, возглавляемый Н.Р. Колобовым, удостоенным позднее звания Героя Социалистического Труда, быстро ликвидировал последствия налетов и восстанавливал движение поездов. Несмотря на все трудности, станция пропускала в два с лишним раза больше поездов, чем прежде. Достигнуто это было в основном за счет ускорения обработки воинских эшелонов. Ни один состав не стоял здесь дольше 22 мин.

Наряду с крупными перебросками войск из тыловых районов, линии столичного узла выполняли значительные внутрифронтовые перевозки. Например, в самом начале второй декады ноября срочно был переброшен эшелон с танками из Серпухова в Звенигород. Перевозки, связанные с перегруппировкой войск, как правило, возникали внезапно. Так, в течение 24 и 25 ноября 7-ю гвардейскую стрелковую дивизию (25 эшелонов) передислоцировали из Серпухова в район Крюкова.

Объем внутрифронтовых перевозок в октябре и ноябре составил 17450 вагонов или 311 эшелонов.

Одновременно советское командование накапливало вблизи столицы силы для контрнаступления. За месяц, предшествующий наступлению, на дороги, сходящиеся в Московском узле, доставлено свыше 172 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами. Прибывали эшелоны с новыми соединениями, сформированными в Сибири и Средней Азии, в областях Урала и Поволжья.

Первая военная зима была морозной и многоснежной. К концу 1941 г. Московский узел и примыкающие к нему дороги стали испытывать большие трудности с топливом. Столица была полностью отрезана от Донбасса и Подмосковного угольного бассейна. Доставка топлива из восточных районов осложнялась перегруженностью железных дорог перевозками войск, боевой техники, боеприпасов. Запасы угля на заводах, электростанциях и железных дорогах резко сократились. Нередко даже сдерживалась выдача локомотивов под поезда со срочными грузами.

При полном затемнении и светомаскировке сигналов, трудном профиле пути и коротких перегонах, паровозники Московско-Окружной водили тяжеловесные составы на любых смесях угля. Отоплению такими смесями паровозные бригады обучал теплотехник Николай Васильевич Солодухин.

Нехватка топлива становилась все острее. В этих условиях важное значение имело развернувшееся на столичном узле движение за экономию топлива, использование отходов — шлакоотсева, изгари и даже опилок. На станции Бойня железнодорожники, чтобы не допустить остановку маневрового паровоза, буквально по кусочку собирали уголь на междупутьях, в порожних вагонах и станционной котельной, приносили из дома.

В сложившейся обстановке с топливом было решено вести заготовку дров в восточных районах Московской области, прокладывать там железнодорожные ветки. Как и на строительстве оборонительных сооружений, здесь трудились тысячи жителей столицы. По приказу Наркомата путей сообщения в этих работах самое активное участие приняли железнодорожники, прибывшие в Подмосковье из оккупированных врагом районов. Они ежесуточно вывозили к погрузочным пунктам по 3—4 тыс. м3 дров.

Отметим некоторые приемы организации движения поездов на прифронтовых участках. В зависимости от обстановки в воздухе, состояния погоды в одно время суток движение сокращалось до минимума, в другое время суток поток сгущался вплоть до организации одностороннего движения. Иногда приходилось сокращать массу поезда, для того чтобы достигнуть большей скорости движения и доставить груз к месту назначения в срок.

На практике в организации движения поездов встречалось немало непредвиденных случайностей и трудностей, вызываемых военными действиями. Диспетчерам и работникам отделений надо было быстро ориентироваться во всех изменениях обстановки и незамедлительно принимать решения по продвижению поездов в зависимости от потребностей фронта и активности вражеской авиации. На двухпутных участках организация движения представляла меньше трудностей, чем на однопутных. Но и здесь возникали осложнения, например, когда выходила из строя электрическая и механическая централизация и невозможно было применить жезловую систему, если пропускная способность линий не соответствовала увеличивающемуся грузопотоку, а узлы и пункты выгрузки оказывались забитыми вагонами. Такое положение создалось в конце октября на Московском отделении Ярославской дороги. В те дни на участке накопилось много вагонов. В то же время грузопоток значительно увеличился — требовалось в кратчайший срок пропустить по отделению гораздо больше поездов, чем допускал максимальный график движения. Положение осложнялось возросшей активностью немецкой авиации. Пришлось применять различные способы организации движения. Одно время для пропуска маршрутов через Московский узел использовали неправильный путь, вследствие чего пришлось прекратить движение во встречном направлении. Это еще более осложнило обстановку, так как некоторые станции оказались забитыми. Для их расшивки решили отправлять поезда друг за другом в пределах видимости. Благодаря этому пропускная способность резко поднялась, и напряженное положение в узле устранили.

Высвобождавшиеся после разгрузки вагоны ставили на подъездные пути промышленных предприятий и малодеятельные ветки. Например, ветка Окуловка— Любытино приняла 10 тыс. порожних вагонов.

На Октябрьской, Западной и Калининской дорогах из Москвы составы шли прямо на головные участки, примыкающие к фронту. Несмотря на хорошую пропускную способность, отправление полновесных поездов здесь часто не допускалось из-за связанного с этим риска: длительная задержка состава на одном месте под выгрузкой, демаскировка пунктов выгрузки и т.п. Поэтому нередко грузы к фронту доставлялись летучками и, как правило, разгружались в нескольких местах на перегонах.

Поскольку головные участки наиболее подвержены воздействию со стороны авиации, регулируя движение, принимали все меры к укрытию поездов. Диспетчеры в часы налетов приказывали дежурным по станциям задерживать эшелоны на перегонах в лесах, отводить их на лесные ветки, отдаленные станционные тупики, в карьеры и пр. Если положение в воздухе не улучшалось (а часто бывало, когда вражеские самолеты целыми днями кружили над линией), поезда оставались в таких пунктах до наступления темноты. По окончании воздушной тревоги составы по условным сигналам незамедлительно выводились на линию и станции.

Несомненный интерес представляют методы организации движения, применявшиеся на Московском узле при разрушениях пути.

При повреждении на станции части путей организовывали движение по оставшимся путям, специализация которых временно изменялась. Естественно, при густом или возрастающем грузопотоке диспетчерам было трудно, а нередко и невозможно сохранять первоначальный план, приходилось на ходу оперативно перестраивать график движения поездов. Такое положение создалось, например, в конце октября на Московском отделении Московско-Донбасской дороги. Диспетчеры использовали одностороннее движение, которое в создавшейся обстановке стало единственным способом незамедлительной доставки поездов к фронту, и его применение полностью оправдало себя.

Но особенно важно при частичных разрушениях пути, как показал опыт, во-первых, пропускать поезда без задержек на станциях, подвергшихся налету, не выполнять здесь никаких маневровых работ, чтобы не задерживать грузопотока, и, во-вторых, не накапливать перед такими станциями составов. Командиры движения Московского узла помнили об этом и твердо регламентировали грузопоток, а при необходимости отцепляли вагоны на следующей или лежащих впереди станциях.

Успех боевых операций зависел не в последнюю очередь от тесного контакта работников транспорта с военным командованием и органами военных сообщений армии, единства и неразрывности действий Красной Армии и транспорта.

В последние годы немецкие историки обратились к событиям осени и зимы 1941 — 1942 гг. Анализируя документы федерального военного архива, они пытаются выявить причины поражения немецких войск в Московской битве. Можно назвать книги Клауса Рейнгардта «Поворот под Москвой» (М.: «Вече», 2010. 400 с.), Роберта Кершоу «1941 год глазами немцев» (М.: «Яуза-пресс», 2009. 540 с.), Вернера Хаупта «Битва за Москву» (М.: «Центрполиграф», 2010. 220 с.) и некоторые другие.

Проанализируем и мы события, предшествующие операции «Тайфун» и последовавшие за ее провалом. В книге Л.Ф. Троицкого «Нарком огненных лет» приводится следующий эпизод. И.В. Ковалев, который в разгар Московской битвы был начальником Центрального управления военных сообщений, рассказывал: «Однажды меня... пригласили в Кремль на совещание. Смотрю: железнодорожники, военные, работники ЦК... Зашел Сталин. Все поднялись. Помню одну фразу с того далекого совещания: “Транспорт — это вопрос жизни. Дела фронта в руках транспорта...”».

А 24 мая 1942 г. во время разбора состояния дел по докладу имперского министра путей сообщения Дорпмюллера Гитлер принял решение лично проконтролировать положение дел на транспорте, так как от этого зависела победа. Он сказал: «Из-за транспортного вопроса война не может быть проиграна, этот вопрос следует решить».

Для улучшения работы советских железных дорог 14 февраля 1942 г. при Государственном Комитете Обороны создали Транспортный комитет в составе: И.В. Сталин (председатель), А.А. Андреев (заместитель председателя), Л.М. Каганович, А.И. Микоян, А.В. Хрулев, И.В. Ковалев и другие.

Новое наступление немцев началось 16 ноября.

Генерал-фельдмаршал фон Бок записал в своем дневнике: «Все армии жалуются на большие трудности со снабжением во всех областях — с продовольствием. боеприпасами, горючим и зимнем обмундированием. При нынешнем положении с транспортом это невозможно изменить. Недостаток подвоза предметов снабжения, безусловно, существенно затруднит подготовку к наступлению... Для группы армий “Центр" ежедневно надо поставлять 30 составов с предметами снабжения для нового наступления, которое можно будет начать 18 ноября. Если накопление материальных запасов путем интенсивного подвоза невозможно, то я буду вынужден отдать приказ перейти к обороне на зимний период».

Просьбу фон Бока о резервах отклонили. Фюрер запретил подтягивать дивизии в полном составе. Кроме того, прибытие их ранее середины января было невозможно ввиду затруднений с транспортом. Рассчитывать немцам приходилось единственно на маршевые батальоны и батальоны выздоравливающих.

Хотя от госграницы до Смоленска и Торопца немцы перешили колею и тем самым обеспечили относительно быструю доставку материальных средств, а тыловые части создали достаточные, на их взгляд, запасы в прифронтовых складах в Гомеле, Рославле, Смоленске и Витебске, это не помогло сохранить высокие темпы наступления.


Сказалась также ограниченная пропускная способность железных дорог, о чем немецкое командование подумало слишком поздно, надеясь на быстрый разгром советской армии, защищавшей Москву. Чтобы сделать запасы горючего для операции «Тайфун», необходимо было в течение всего сентября получать ежедневно по 27 составов, в октябре — по 29. В действительности в сентябре только первые 13 дней поступали требуемые составы, затем в остальные дни сентября и в октябре по 22 состава, а в ноябре по 3 состава при потребности 20 составов.

Фон Бок I декабря записал в своем дневнике: «Остановка перед воротами Москвы, где соединяются железнодорожные линии и автомобильные дороги всей Восточной России, равносильна бою с противником, обладающим существенным численным превосходством. Наступление представляется лишенным смысла и цели».

Согласно данным Главного управления метеорологической службы Красной Армии, температура воздуха в ноябре в Москве понизилась до -17,3 °С. По данным немецкого командования, 13 ноября мороз достиг -20 °С и удерживался до 18 ноября, а затем при потеплении начались снегопады, но с 4 декабря ударили еще более сильные морозы до -28 °С. а 5 и 6 декабря — до -30 °С.

Эксплуатация и руководство службой железных дорог на территории генерал-губернаторства (Польши) осуществлялось управлением железных дорог «Осг». Когда начались морозы, выяснилось, что железные дороги не подготовлены к зиме, и расчеты их пропускной способности основаны на «успешных» показателях результатов перешивки колеи и ремонта захваченного подвижного состава и оборудования. Неспособность управления «Ост» организовать на своей территории перевозочный процесс, а также хроническая нехватка вагонов и пригодных для суровой зимы паровозов приводили к нарушению снабжения, а порой и к полному прекращению подвоза. В первых числах декабря был зафиксирован выход из строя почти 70 % немецких паровозов.

Обер-квартирмейстер 3-й танковой группы докладывал 29 ноября: «К сожалению, железнодорожный транспорт ни в отношении обеспечения обслуживающим персоналом, ми с точки зрения технической оснащенности не соответствует тем требованиям, которые к нему предъявляют операции на Восточном фронте. Поэтому в настоящий момент обеспечить нормальное снабжение не представляется возможным».

Систематически нарушали перевозки на оккупированной территории партизаны. Наибольшее количество крушений поездов организовали калининские, смоленские, брянские партизанские отряды в России и партизаны Белоруссии. Только между Тулой и Смоленском действовало 55 партизанских отрядов.

Характерна оценка положения главнокомандованием немецких сухопутных сил в канун советского контрнаступления — от 3 декабря: «Можно предположить, что в настоящий момент противник не располагает сколько-нибудь значительными соединениями личного состава для назначения в качестве резерва. Наступил период зимней спячки»; от 4 декабря: «Сведения о противнике за последние дни боев подтвердились. На наиболее угрожаемых участках фронта под Москвой русские стягивают силы, перебрасывая их с более спокойных участков и готовя их к контрнаступательным операциям. В остальном боевая мощь противника не так велика, чтобы он мог в настоящее время предпринять наличными силами крупное контрнаступление на участке фронта группы армии “Центр”».

На 5 декабря положение в группе армий «Центр» сложилось такое, что наступление необходимо было приостановить, а условия для перехода к обороне еще не были подготовлены. Седьмого декабря, когда обстановка резко изменилась, командующий группой армий «Центр» фон Бок объ-38
яснил это осенней распутицей, плохой работой железных дорог и недооценкой сил сопротивления противника, его людских и материально-технических ресурсов. Но он сам способствовал неправильной оценке ситуации, а требование продолжать наступать в середине ноября, несмотря на трудности с железнодорожными перевозками, сыграло свою роль в том, что его соединения оказались в тяжелом положении.

Группа армий «Центр» оказалась обескровленной и лишилась наступательных возможностей.

В ходе боев с 16 ноября по 5 декабря потери под Москвой составляли 155 тыс. солдат и офицеров, 777 танков, сотни орудий и минометов. Хотя потери советских войск были значительными, но непрерывный поток пополнения из тыла страны позволил не только возместить, но и увеличить численность войск. Создались предпосылки для перехода от обороны к наступлению.

Вину за провал операции «Тайфун», на которую Гитлер возлагал большие надежды, он отнес на счет неземных сил. «Атмосферные условия» задержали успешное продвижение вперед, «6 недель хорошей погоды — и Россия была бы уничтожена Германией». Якобы, только из-за периода распутицы, а затем «необычайно сильных морозов, которых в России не было за последние 150 лет» прекратилось наступление. Однако совершенно ясно, что немецкая армия была остановлена еще до морозов, встретив необычайное сопротивление Красной Армии. По окончании войны, на допросе Кейтель — начальник штаба Верховного главнокомандования вооруженных сил Германии — заявил, что русское контрнаступление было совершенно неожиданным и показало на грубый просчет немецкого руководства в оценке резервов Красной Армии.


Кстати говоря, в метеорологии измерения производятся на стандартной высоте — 2 м над земной поверхностью, на бруствере земляного окопа температура несколько ниже. По многолетним наблюдениям устойчивый переход среднесуточной температуры через 0 °С к отрицательным значениям в Москве происходит в первой декаде ноября. И это не являлось секретом. Что же касается октябрьского наступления, то в самом приказе фон Бока о продлении операции «Тайфун» № 2250/41 от 30.10.41 в первом же пункте сказано: «Всю подготовку к новой операции проводить таким образом, чтобы можно было без промедления использовать в полном объеме предположительно небольшой отрезок морозного времени и отсутствия снегопада». Этим самым он напоминает командирам частей и соединений о той погоде, когда в ночь с 7 на 8 октября начался дождь, перешедший в мокрый снег, который покрыл все пространство фронта, но уже днем снег начал таять, превращаясь в слякоть, а дороги превратились в непроходимую грязь. В этой осенней распутице вязли не только люди, грузовики, мотоциклы, но даже танки. Однако эти трудности были обоюдными для сражающихся сторон. В этих условиях невероятно возросла роль железных дорог.

В связи с недостатком русских паровозов и выходом из строя немецких положение со снабжением германских частей продолжало ухудшаться, и на 10 декабря на нескольких участках фронта возникли продовольственные сложности. В донесении о положении на железных дорогах на участке фронта группы армий «Центр» сообщалось, что при температуре ниже 15 °С железные дороги могут обеспечить снабжение войск только на 50 %, а во время снежных заносов не исключена возможность полного прекращения движения поездов.

Девятнадцатого декабря Гитлер принял на себя командование сухопутными войсками, упрекнув прежнего командующего Гальдера в двух ошибках, вызвавших кризис. Это брошенная войскам мысль об отходе на тыловые позиции, которых, кстати, не существовало, и недостаточная подготовка к зиме, хотя сам Гитлер отвергал любой намек на возможную войну в зимних условиях.

Трудности, испытываемые восточной железной дорогой в самой Германии, а также железными дорогами на оккупированных территориях, приводили к кризису снабжения всего Восточного фронта, поэтому 14 января 1942 г. Гитлер передал вопросы эксплуатации и технического обслуживания железных дорог, находящихся на оккупированных районах СССР, в ведение имперского министра путей сообщения. В январе количество застрявших грузовых составов выросло до нескольких сотен. Чтобы ликвидировать этот затор, с 23 по 25 января закрыли все движение, включая составы с горючим для вооруженных сил. Но эта мера мало помогла. Ежедневное движение на имперской железной дороге сократилось со 140 до 80 тыс. вагонов, и причиной этого в основном стала нехватка паровозов. Из строя в январе вышли в рейхе 25 % паровозов, а в России — 50 %, что объяснялось низким качеством ремонта, нехваткой персонала, дальностью перевозок и в итоге увеличившимся вдвое оборотом вагона.

Сильные снегопады в январе парализовали железные дороги, 26 января Гальдер говорил о катастрофическом положении с транспортом. Система снабжения в январе снова нарушилась. В оперативной сводке за 5 февраля 1942 г. отмечалось: «Потери оружия, понесенные в январе, в настоящее время не могут быть восполнены. Оружие взамен потерянного в декабре не доставлялось в войска в связи со сложным положением на транспорте. В настоящее время 18 эшелонов с вооружением и техникой находятся в готовности к отправке на фронт».

Такая обстановка на транспорте оказала нега-тин ное влияние на военную промышленность, так как доставка сырья, особенно угля, и перевозка готовой продукции были затруднены. Вследствие нехватки угля, а значит электроэнергии, в феврале остановились 134 предприятия военной промышленности.

Гитлер был возмущен таким состоянием дел на транспорте. Он утвердил программу строительства подвижного состава, которая стала приоритетной по сравнению со всеми программами вооружения. Предусматривалось на всех предприятиях, приспособленных для ремонта паровозов, ускоренными темпами возвращать в строй поврежденные паровозы с Востока, добиваться значительного увеличения производства новых паровозов, в пять раз увеличить строительство новых вагонов. В 1941 г. построили 44845 вагонов, в 1942 г. — 60992. Паровозов по образцу российского в 1942 г. построили 2637 шт.

Здесь уместно привести два факта. В самые первые дни войны в Директиве СНК СССР и ЦК ВКП(б) партийным и советским организациям прифронтовых областей от 29 июня 1941 г. говорилось, что при отходе частей Красной Армии не оставлять захватчикам ни одного паровоза, ни одного вагона, ни литра горючего. При невозможности эвакуации подвижного состава уничтожить его. Было вывезено 7 тыс. паровозов, в том числе морским путем из Одессы и Ленинграда.

А немецкое командование ввело порядок награждения Железным крестом летчика, уничтожившего движущийся по железной дороге паровоз.

Вернемся к событиям на Западном фронте в ноябре-декабре 1941 г. Несмотря на нехватку у немцев личного состава и техники, риск наступления все же представлялся оправданным в силу бытовавшей у них тогда точки зрения, что, дескать у русских дела обстоят куда хуже. Самое поразительное, никто не задавался вопросом, откуда же берутся «неизвестные до сих пор части и соединения», продолжающие регулярно прибывать под Москву. Немецкое командование предпочло сделать вывод, что у русских «нет в резерве достаточного количества сил». В принципе не исключалась переброска войск к Москве из районов глубокого тыла, однако считалось, что «в обозримом будущем они не прибудут».

Следует отметить, что генералу Жукову уже приходилось скрытно готовить наступательные операции. В 1939 г. после вторжения японцев в Монголию он командовал 1-й армейской группировкой советских войск, которая сумела окружить и разгромить огромные силы японцев у реки Халхин-Гол. Хотя зона боевых действий находилась в 644 км от железной дороги, советское командование сумело организовать бесперебойное снабжение войск, что, в конечном итоге, и позволило, воспользовавшись эффектом полной внезапности, уничтожить значительно превосходящего по численности врага. Все мероприятия осуществлялись в режиме секретности с соблюдением мер маскировки. Тот же подход обнаружился и при подготовке контрнаступления под Москвой — немцев сумели убедить, что русские собрались не наступать, а обороняться. Жуков применил накопленный им опыт в Монголии для маскировки широкомасштабных операций у Москвы. Все переброски войск из районов глубокого тыла держались в строжайшем секрете.

В первые месяцы войны воздушная разведка немцами глубинных районов нашей территории почти не велась, да и до начала войны самолеты — нарушители границы вторгались лишь до 100 км. Это привело к тому, что у немцев почти полностью отсутствовали данные о подготовке резервов, подвозе подкреплений и снабжении войск в глубоком тылу, о новом строительстве и промышленном производстве в СССР.

Когда советская разведка установила, что Япония не собирается вступать в войну на стороне Германии, началась переброска войск с Дальнего Востока на защиту Москвы. Эти войска были в хорошей боевой готовности, а многочисленные составы крытых вагонов и платформ, вывозившие промышленные предприятия в Сибирь, немедленно направлялись под погрузку личным составом и техникой. Защитники Москвы получили пополнение, на которое не рассчитывал немецкий Генеральный штаб.

По данным немецкой воздушной разведки, 21 ноября отмечались новые войска в районе Тамбова, 26 ноября — усиление железнодорожного движения между Тамбовом и Раненбургом, 27 ноября — на участке Рязань — Коломна. Пятого декабря наблюдатели обнаружили в Рыбном 20 паровозов и 2 тыс. вагонов, в Ряжске — 10 паровозов и 500 вагонов, в Данкове — 5 паровозов и 400 вагонов. Повсюду выгружались войска. Но еще 4 декабря командование группы армий «Центр» делало вывод: «Боевые возможности противника не столь велики, чтобы он мог этими силами, находящимися перед фронтом группы армий, начать в настоящее время большое контрнаступление».

Эта недооценка еще сыграет свою роль. То, что немецкое командование было застигнуто врасплох, свидетельствует о хорошо спланированном развертывании советских войск и правильно выбранном моменте контрнаступления.

Практически подготовка контрнаступления началась в начале ноября усилением трех фронтов за счет ввода новых соединений. Главная роль в разгроме врага под Москвой отводилась Западному фронту. В конце ноября — начале декабря ставка передала фронту из своего резерва 10-ю армию (8 стрелковых и 3 кавалерийских дивизии, которые формировались в Пензе из сибирских и других частей); 1-ю ударную (создавалась в Яхроме) и 20-ю армии (3 стрелковые, 1 кавалерийская дивизии, 11 стрелковых и 2 танковые бригады, 4 танковых и 11 лыжных отдельных батальонов). У Рязани сосредоточивалась 10 армия, переброшенная из Сызрани, в резерве находилась 61 армия, вступившая в бой в декабре в районе станции Павелец.

Командование Красной Армии в период с 22 июня по I декабря перебросило с Дальнего Востока на запад 17 дивизий, используя их как кадровую основу для новых формирований, а частично сразу вводя в бой. Всего в период с 1 ноября 1941 г. по 31 января 1942 г. только западнее Москвы были введены в бой 50 новых стрелковых дивизий, 40 стрелковых бригад, 17 танковых бригад, II кавалерийских дивизий. Эти колоссальные перевозки были совершены железнодорожным транспортом.
В новогоднем номере газеты «Гудок» за 1942 г. Илья Эренбург в статье «Поезд времени» писал: «Красной Армии нужно еще больше орудий, еще больше снарядов. Железнодорожники, теперь вы прокладываете путь к победе!». Несмотря на трудности, за октябрь, ноябрь и 6 дней декабря в районы, прилегающие к Москве, было доставлено 315 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами. В ходе начавшегося контрнаступления объем централизованных оперативных перевозок в декабре и первой декаде января 1942 г. составил для Калининского фронта 270 эшелонов, Западного фронта — 753 эшелона, Брянского фронта — 241 эшелон.

Советские солдаты в отличие от немцев имели зимние шапки-ушанки, телогрейки, тулупы, ватные штаны, рукавицы, валенки. Как отмечал Г.К. Жуков, «на середину ноября 1941 года наши солдаты были обмундированы куда лучше немецких, которые вынуждены были отбирать теплые вещи у местного населения».


Вот как свидетели описывали прибытие новых войск: «Паровозы, выпуская огромные облака пара в морозный воздух, медленно подходили к грузовым платформам Яхромы и Рязани. Со скрипом отодвигались покрытые инеем двери товарных вагонов. На землю спрыгивали солдаты, пар их дыхания медленно растворялся в холодном воздухе. Платформа оживала от громких команд и топота ног. Формировались колонны, чтобы через несколько минут раствориться во тьме. Прибывали составы, их было много, они шли один за другим, останавливались, выплевывая на платформы новых солдат, те строились и по глубокому снегу следовали на сборные пункты. Многим из прибывших сюда пришлось целую неделю, а го и больше добираться в столицу из Улан-Удэ, Сибири, с границ с Монголией и Китаем».

Советские силы размещались таким образом, что в случае их обнаружения противостоять им, даже произведя необходимые перегруппировки, немцы просто не могли бы. Но, самое главное, советское командование смогло добиться полнейшей внезапности, и роль железных дорог в обеспечении победы в Московской битве трудно переоценить.

Восьмого января начался завершающий период битвы под Москвой. Ударная группировка Калининского фронта прорвала вражескую оборону западнее Ржева. На другой день перешли в наступление войска левого крыла Северо-Западного фронта. За 25 дней наступления на стыке групп армий «Центр» и «Север» войска Красной Армии отбросили врага почти на 250 км. Одновременно успешно развивалось наступление войск Западного фронта. В конечном итоге немецкие войска оказались там, откуда они начали операцию «Тайфун» в октябре.

Выпавшее на долю группы армий «Центр» суровое испытание было отмечено особой медалью «In Osten 1941—42» (Восточный фронт 1941-1942 гг.), которой награждались участники боев под Москвой в указанный период. Медаль «За оборону Москвы» была учреждена 22 декабря 1942 г. А война продолжалась еще долгих 3,5 гола, после чего огромные массы людей и техники перебросили по железной дороге из Европы на Дальний Восток страны. Впереди была война с Японией.

И.К. МОНАХОВ
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:33   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,022
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 50 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Значение железнодорожного транспорта Admin Wiki 1 21.04.2017 12:21
=Книги= История железнодорожного транспорта СЦБист Книги и журналы 1 26.11.2013 00:45
Железные дороги в ВОВ. Роль транспорта в оборонительных операциях под Москвой Admin Экскурс в историю железных дорог 5 15.04.2012 20:40
СТО РЖД 1.07.002-2010 - Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины Admin ОСТы 0 08.03.2012 21:49
[Гудок] [20 июня 2011] Фельетон. В Москву, в Москву Admin Газета "Гудок" 0 02.07.2011 15:53

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:33.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4