Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. История внедрения механизации и автоматизации сортировочных горок - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki

Закладки Поддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Инструменты Статьи Поиск в этой Статье
  #1  

По умолчанию История внедрения механизации и автоматизации сортировочных горок

История внедрения механизации и автоматизации сортировочных горок

Ранние годы



Бурно развивающейся экономике СССР в период индустриализации страны в связи с увеличением объема перевозок потребовалось принятие мер по повышению перерабатывающей способности сортировочных станций. В конце 1932 гола вышло постановление СИ К СССР о строительстве первой механизированной горки на станции Красный Лиман своими силами. Необходимо было разработать конструкторскую документацию на вагонные замедлители, горочную централизацию, аппаратуру управления и контроля, компрессорные для выработки сжатого воздуха, здания постов и многое другое, изготовить все это оборудование на заводах, установить его, произвести монтаж, опробовать, устранить обнаруженные недостатки и сдать в постоянную эксплуатацию. Весь этот огромный объем работы был выполнен менее чем за два года, и уже 23 октября 1934 года приказом НКПС механизированную горку Красный Лиман включили в постоянную эксплуатацию. Механизация сортировочной горки увеличила ее пропускную способность более чем в два раза, освободила башмачников от тяжелой и опасной работы на спускной части, сэкономила более 1000 вагонов, повреждавшихся ранее ежегодно, сократила время формирования поездов и простоя вагонов на станции.

Горка имела 36 путей сортировочного парка, четыре поста управления, две тормозные позиции на спускной части горки с общим количеством замедлителей 31.
Создание системы механизации сортировочной горки и ее внедрение — огромнейшая заслуга специалистов Транссигналстроя (ГТСС): автора основных конструкций горочного оборудования и в том числе замедлителей В.Д. Ратникова; специалистов по эксплуатационным вопросам, вопросам плана и профиля горки В.И. Бенешевича и Б.Д. Родимова; разработчиков горочной централизации Н.В. Старостиной и Г.Н. Зубрилина и др. Консультировал разработку Н.O. Рогинский.

К изготовлению оборудования было подключено 12 заводов г. Ленинграда, замедлители изготавливал Ленинградский завод подъемно-транспортного оборудования им. С.М. Кирова. Участники работ были награждены. Из сотрудников Транссигналстроя (ГТСС) были награждены: инженер-конструктор В.Д. Ратников и начальник монтажной группы Ф.И. Бойцов знаком «Почетному железнодорожнику»; начальник Транссигналстроя (ГТСС) II.И. Мерзлов, главный инженер Транссигналстроя (ГТСС) И.II. Квашениппиков — знаком «Ударник Сталинского призыва», а старшим инженерам В.И. Бенешевичу, В.А. Меньшикову, Н.В. Старостиной и П.Г. Сизову была объявлена благодарность.

Успешная механизация сортировочной горки Красный Лиман явилась прологом к началу массового строительства механизированных сортировочных горок в нашей стране. К 1940 году было уже механизировано 36 горок, что составило 68% общего их числа.

В первые послевоенные годы все разрушенные или частично поврежденные горки были восстановлены и уже к 1950 году на железных дорогах работало 38 механизированных горок.

В 1946 году во ВНИИЖТе была разработана горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Создатели ГАЦ — A.M. Брылеев и Н.М. Фонарев. Первая система ГАЦ была внедрена на горке станции Брянск в том же 1946 году, затем система ГАЦ стала применяться повсеместно. В 1950 году за эту систему была присуждена Государственная премия СССР.

Внедрение ГАЦ



Внедрение ГАЦ существенно облегчило труд оператора, освободив его от обязанностей перевода стрелок перед отцепами при роспуске составов. При ГАЦ задание маршрутов для отцепов осуществляется предварительно на основании сортировочного листка, а перевод стрелок перед отцепом осуществляется автоматически после освобождения стрелки предыдущим отцепом. В обязанности же оператора входит только управление замедлителями и вмешательство в процесс роспуска при возникновении нештатных ситуаций, например, при ошибках в системе автоматического задания маршрутов или при нагоне одного отцепа другим.


Группа сотрудников института ГТСС, руководимая Г.И. Зубрилиным, в составе М.С. Долгиной, А.В. Зайцевой, В.В. Маслова, Л.С. Никитина, М.А. Столяровой и других выполнила большую работу по совершенствованию системы ГАЦ, которая в дальнейшем нашла широкое применение на сети железных дорог СССР.

В ГТСС были разработаны и освоены клещевидные замедлители Модели-40, в 1950 году был сконструирован усиленный замедлитель Модели-40У, в том же году был разработан замедлитель Модели-50, обладающий повышенным сроком службы. Замедлитель получил широкое распространение па железных дорогах СССР, Болгарии, Румынии и Чехословакии. В 1952 году в ГТСС были разработаны клещевидно-весовые замедлители повышенной мощности КВ-З и КВ-4,так как появились большегрузные шестиосные вагоны весом 127 тонн. Главными разработчиками замедлителей были замечательные и и жен еры-конструкторы Владимир Дмитриевич Ратников и Лев Александрович Вологдин. Основным типом в начале восьмидесятых годов является трехзвенпый замедлитель типа К13-3-72, замедлитель Т-50 был спят с производства как маломощный.

Непрерывный рост потребности в повышении перерабатывающей способности сортировочных горок уже на этом этапе потребовал разработки эксплуатационных требований к системе автоматического роспуска составов (АРС) па сортировочных горках (авторы В.А. Замуэль, Б.А. Родимов).

Замедлителей KB на горках к началу восьмидесятых было около 750 штук.

Увеличив диаметр тормозного цилиндра и подняв тормозные шипы относительно головки рельса, па базе снятого с производства замедлителя Т-50 был создан в институте ГТСС новый замедлитель КНП-5-73, его начали выпускать небольшими партиями с 1973 года и устанавливать па спускной части горок. Однако, опыт эксплуатации показал, что оп требует совершенствования. В начале восьмидесятых годов был создан рычажно-нажимной замедлитель РНЗ-2, разработанный специалистами ДИИТа с участием сотрудников ГTCC и Приднепровской железной дороги, который довольно широко применяется.

80-е годы



В конце восьмидесятых годов сотрудниками ВНИИЖТа был создан новый мощный пневмогидравлический замедлитель ВЗПГ-ВНИИЖТ, который но своим параметрам превосходит все ранее разработанные замедлители. Ппевмогидравлические замедлители В3ПГ-ВНИИЖТ довольно широко применяются на горках и серийно производились двумя заводами Читинским и Калужским.

Автором идеи заняться разработкой новых замедлителей силами конструкторов ПКБ ВННИЖТ принадлежала начальнику ПКБ В.И. Сороко, который по согласованию с Л.А. Вологдиным (ГТСС) приступил к этой работе. Главным конструктором проекта был назначен В.М. Кукин, сотрудник ПКБ ВНИИЖТ, один из лучших конструкторов ПКБ ВНИИЖТ. К тому времени ПКБ ВНИИЖТ располагало мощными конструкторскими силами. Несколько позднее научным руководителем по этой теме был назначен заведующий отделением путевой механизации доктор технических паук К.С. Исаев. Благодаря слаженной работе новый замедлитель был создан и поставлен на производство за два года. Однако, изготовив установочную партию и поставив на горки, после интенсивной эксплуатации новые замедлители стали выходить из строя. Руководство МПС предупредило институт, если не будут приняты меры, МГ1С подпишет приказ о снятии их с производства. Так как научный руководитель К.С. Исаев к этому времени по состоянию здоровья вынужден был уйти па пенсию, директором института был подписан приказ о назначении научным руководителем по доработке замедлителей ВЗПГ ВНИИЖТ начальника ПКБ ВНИИЖТ В.И. Сороко.

Были приняты все меры по устранению выявленных недоработок, привлечены лучшие силы ПКБ ВНИИЖТ, Люблинского литейномеханического завода и все вопросы были решены. Замедлителям была дана путевка в жизнь.

Наибольший вклад в разработку замедлителя внесли главный конструктор ПКБ ВНИИЖТ В.М. Кукин, заведующий отделением путевой механизации доктор технических паук К.С. Исаев, начальник ПКБ ВНИИЖТ В.И. Сороко, ведущие конструкторы ПКБ ВНИИЖТ В.А. Утёнков, Т.С. Огинская. В.А. Утёнков позднее был главным конструктором по замедлителям. В испытаниях замедлителя принимали также участие В.А. Кобзев, А.В. Николаев и др.

Одновременно с созданием новых замедлителей — основного оборудования механизированных горок совершенствовали и остальную горочную технику.

Примерно до 1955 года па стрелках устанавливали электроприводы гипа 3900. Для ускорения перевода стрелок на них подавалось повышенное напряжение до 220 В при электродвигателе на 100 В. С 1955 года начинают применять быстродействующие электропневматические стрелочные приводы типа СЭП-55 с временем перевода стрелки 0,6 с. Их применение позволило сократить длину защитных (предстрелочных) изолированных участков, что способствовало сокращению длины спускной части горки.

Привод типа СЭП-55 проработал примерно десять лет. За это время выявился ряд его недостатков. Для их устранения, унификации оборудования и сокращения номенклатуры изделий Киевский завод «Транссигнал» разработал электропривод типа СПГ, который применяют на горках и в восьмидесятые годы, но в значительно улучшенном виде. Теперь он имеет бесконтактный автопереключатель, управляется схемой на тиристорах и выпускают его под индексом СПГБ-4.

Одним из наиболее сложных технологических процессов работы сортировочной горки является регулирование скорости движения отцепов на спускной части горки и в сортировочном парке. Сложность определяется необходимостью обеспечивать высокий темп роспуска составов с соблюдением необходимых интервалов между отцепами. Отцеп должен следовать до вагонов, стоящих на подгорочном пути, и подходить к ним с допустимой скоростью соударения.


АРС-ГТСС и АРС-ЦНИИ



Для решения этой задачи во ВНИИЖТе с конца пятидесятых годов велась разработка системы автоматического регулирования скорости движения отцепов (АРС). Система предусматривала третью тормозную позицию (парковые замедлители меньшей мощности), устройства определения весовых категорий, длины и ходовых свойств отцепов, приборы измерения скорости их движения (радиолокационный измеритель скорости) и систему контроля заполнения путей под горочного парка. Оптимальная скорость выхода отцепов с каждой тормозной позиции определялась счетно-решающей схемой, и в зависимости от этой скорости менялась степень торможения.

Первую опытную установку системы АРС-ЦНИИ, разработанной во ВНИИЖТе, осуществили на станции Лосиноостровская в 1961 году. В дальнейшем систему дорабатывали и в 1973 году в более совершенном виде ввели на станции Орехово-Зуево.

Второй вариант системы АРС создали в ГТСС. Он использовал те же основные принципы, что и в системе, разработанной во ВНИИЖТе, но отличался способами учета индивидуальных свойств отцегюв, системой контроля заполнения путей иод горочного парка, назначением тормозных позиций и некоторыми другими техническими решениями. По системе ГТСС в 1964 году оборудовали сортировочную горку на станции Ленинград-Сортировочный-Московский.

Обе системы в течение нескольких лет модернизировали и совершенствовали в основном в направлении большей точности прицельного торможения и повышения интенсивности роспуска. Усовершенствованный вариант системы ВНИИЖТа, названный АРСМ, использован в проекте горки на станции Бекасово Московской дороги. Новый вариант системы ГТСС применили па второй горке на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Кроме того, эту систему использовали в проектах двух сортировочных горок, разработанных для железных дорог Чехословакии.
Системы АРС автоматизируют процесс роспуска, позволяют работать без башмачников (регулировщиков скорости движения вагонов), существенно облегчают работу оператора горки, дают возможность, хотя и в различной степени, обеспечивать увеличение производительности горки. Дальнейшее совершенствование их 1щет в направлении повышения точности остановки отцепа на парковом пути — сочетании с большей скоростью роспуска, что является очень сложно й задачей, она решается с применением ЭВМ и микропроцессорной техники. Устройства ГАЦ дополнили программно-задающим устройством (ГП-ЗУ), позволяющим дистанционно с помощью манипулятора вводить информацию о составе и повысить уровень автоматизации роспуска состава. Создали устройства автоматического задания скорости роспуска состава, рассчитанные на телеуправление горочным локомотивом (АЗСР — авторы B.C. Скабалланович и Н.М. Фонарев).

Создание и развитие горочной техники, автоматизация работы горок явились результатом работы большой группы специалистов ВНИИЖТа, ГТСС с участием сотрудников ЛИИЖТа.


Создание системы АРС-ЦНИИ — результат большой исследовательской работы лаборатории ВНИИЖТа иод руководством Н.М. Фона-рева. В ней активно участвовали Н.И. Григорьев, Т.А. Нефёдова, А.Н. Перов и др.

Систему АРС-ГТСС создавал коллектив специалистов, среди которых были Б.Т. Анашкин, К.К. Григорьев, Ю.В. Ульянычев, Н.И. Фирсов, Б.А. Фрейдин, Р.И. Строгий, И.М. Берещанский, А.В. Константинов, Г.С. Клейн и др.


Комплекс работ по созданию системы программно-задающих устройств, разработке нового варианта ГАЦ с контролем роспуска состава (ГАЦ-КР), по совершенствованию многих элементов горочной техники выполнило Уральское отделение ВНИИЖТа (руководитель лаборатории Г.А. Красовский) совместно с ГТСС (А.П. Гоголев, И.В. Пейшильд). Много полезного внесли в автоматизацию и механизацию горок специалисты ЦШ МПС B.C. Сагайтис-Корбач, М.А. Рыцарев, В.Н. Соколов и др. Недостатком ГАЦ было то, что если па спускной части горки какой-либо отцеп нагонял предыдущий, а дежурный по горке не заметил нагона и не остановил роспуск состава, то сортировка всей последующей части состава нарушалась, что приводило к большому объему маневровой работы в под горочном парке.

В системе ГАЦ-КР в отличие от ГАЦ нагон отцепов регистрируется автоматически и автоматически корректируется роспуск оставшейся части состава. Кроме того, маневровому диспетчеру в подгорочном парке автоматически передается информация о тором находится «чужой» отцеп. В результате требуется убрать с пути только указанный отцеп.

Началось применение видео-терминальных устройств.

В 1976—1980 гг. выполнены проекты механизации и автоматизации 13 сортировочных горок.


Согласно приказу МПС № 16Ц от 24.03.1981 г. в 1981—1985 гг. намечено было построить и ввести в действие 9 полностью автоматизированных и 38 механизированных сортировочных горок, а 17 горок оборудовать парковыми тормозными позициями. Были разработаны проекты автоматизации сортировочной горки ст. им. М. Горького и ст. Красный Лиман (КГМ-РИИЖТ), ст. Бекасово (АРСМ-ЦНИИ), ст. Батайск и ст. Орск (КГМ-РИИЖТ) и др., полностью автоматизированной сортировочной горки Ясиноватая, на которой применена разработанная институтом система АСУ-РСГ с использованием вычислительной машины СМ-2М. На ст. Пермь запроектирована и сдана в эксплуатацию система ГАЦ (АСУ-МД) с использованием ЭВМ типа СМ-1800, разработанная Уральским отделением ВНИИЖТа.

В пятилетие с 1986 по 1990 г. была разработана и выдана проектная документация для строительства механизации 17 сортировочных горок и автоматизации 28 сортировочных горок. В качестве систем автоматизации проектировались КГМ-РИИЖТ, АРС-ГТСС и АРС-ЦНИИ.

Существенно снизились объемы проектирования механизации и автоматизации сортировочных горок в 1991—2000 гг. За десятилетие для железных дорог России выполнено всего лишь четыре проекта механизации сортировочных горок и три проекта автоматизации сортировочных горок. Кроме этого были выполнены два проекта замены релейной ГАЦ на микропроцессорную.

Admin добавил 22.11.2011 в 21:25
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор


Редакторы: Admin
Создано Admin, 22.11.2011 в 21:25
Последнее редактирование Admin, 23.11.2011 в 21:46
0 Комментария , 5017 Просмотров
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Статья] Устройства механизации и автоматизации сортировочной работы Толян Ж/д статьи 2 13.03.2012 22:35
Совершенствование систем автоматизации и механизации сортировочных процессов Admin xx3 0 01.06.2011 21:33
Сопоставительный анализ технических средств для механизации и автоматизации сортировочных станций применяемых на Российских железных дорогах и за рубежом - ВНИИАС Толян Сортировочные горки, счетчики осей 17 21.03.2011 10:39
[Ищу] Технологические карты сортировочных горок Артём Барышников Ищу/Предлагаю 1 26.12.2010 21:11
[Новости РЖД] В Москве открылась первая международная научно-практическая конференция, посвященная автоматизации и механизации технологических процессов на сортировочных станциях Admin Новости на сети дорог 0 25.11.2010 20:18

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Инструменты Статьи Поиск в этой Статье
Поиск в этой Статье:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 10:17.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4