СЦБист

1. История создания системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
2. Базовая версия программного комплекса системы
3. Назначение и особенности системы
4. Центральный комплекс системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
5. Основные компоненты программного комплекса базовой версии ГИД





1. История создания системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

В 1988 г. в лаборатории «Организация движения поездов» Уральского отделения ВНИИЖТа под руководством Г.А.Кузнецова и Ф.А.Шевелева были начаты целенаправленные научные проработки проблемы автоматизации управления эксплуатационной работой. После подключения к коллективу разработчиков заместителя начальника службы перевозок по АСУ Горьковской дороги Н.Ф.Слободенюка, работы были развернуты в сторону создания АРМов дорожного уровня на основе информации из автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП). В 1992 г. они увенчались запуском в реальную эксплуатацию АРМа дорожного диспетчера и система получила название ГИД «Урал-92».


Далее система развивалась под влиянием конструктивной критики и настойчивых требований на включение все новых функций со стороны творчески мыслящих руководителей и специалистов дорог, которые ее внедряли и обкатывали. Настоящими соавторами разработчиков в ходе этого процесса стали Горьковская (начальник дороги Х.Ш.Зябиров), Восточно-Сибирская (Г.П.Комаров) и Западно-Сибирская (В.И.Старостенко) дороги.
В 1999 г. по рекомендации Научно-технического совета МПС России для отражения роли ВНИИЖТа в становлении и укреплении системы она была переименована в ГИД «Урал-ВНИИЖТ».


К 2002 г. системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ» были оснащены полностью Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Забайкальская ж.д., главные направления Красноярской ж.д., частично Горьковская, Октябрьская ж.д.
В настоящее время система внедрена в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» и на всех дорогах России. Ею оборудовано более 6 тыс. АРМов оперативных и руководящих работников служб управления перевозками, а также пользователей других служб и ведомств. Только на Западно-Сибирской ж.д. было оборудовано более 1200 рабочих мест пользователей.
Система ГИД «Урал-ВНИИЖТ» является одной из важнейших составных частей системы управления местной работой, разработанной на Омском отделении Западно-Сибирской ж.д. под руководством «Транссистемотехники» и принятой в качестве базовой для сети ж.д.


2. Базовая версия программного комплекса системы

14 марта 2003 года первым заместителем министра путей сообщения РФ В.Н. Морозовым было подписано указание № Н-243 у «О внедрении автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения «Урал-ВНИИЖТ» на всех уровнях управления перевозками. Данное указание придало новый импульс внедрению системы, позволило упорядочить процесс формирования планов и выполнения работ по оборудованию системой рабочих мест оперативного персонала службы перевозок и других служб.
Указание определило основную цель внедрения как «создание единого информационного пространства на всех уровнях управления перевозками».
На начало 2004 г. подробным графиком исполненного движения оснащено 170 диспетчерских участков (почти половина имеющихся на сети ж.д. России). На 2004 г. запланировано оснащение еще 107 диспетчерских участков.
Широкомасштабное внедрение системы позволяет осуществить переход к безбумажной технологии управления эксплуатационной работой, автоматизированную оперативную оценку эксплуатационной ситуации для своевременного принятия регулировочных решений оперативным персоналом по недопущению потерь и максимизации прибыли компании ОАО «РЖД» за счет:



автоматизации ведения графика исполненного движения поездов на основе информации от устройств СЦБ и АСОУП и других документов учета работы ДНЦ и ДСП;


отображения на графике пометок, в том числе вводимых с удаленных АРМ-ов;


быстрого автоматического получения значительного количества выходных форм по оценке оперативной обстановки на дороге средствами системы.



Базовая версия системы определит перечень функций программного комплекса, которые позволят решить задачи, связанные с автоматизацией труда поездных диспетчеров и других оперативных работников, и послужат фундаментом для разработки и внедрения других задач и функций управления эксплуатационной работой на основе современных компьютерных технологий.


3. Назначение и особенности системы

Система ГИД «Урал-ВНИИЖТ» предназначена для управления ходом перевозочного процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и руководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной работой. Кроме того, информационные возможности системы используется работниками других служб и ведомств. Она включает в себя функции прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа.
Пользователю предоставлен удобный интерфейс, обеспечивающий максимально быстрый доступ к необходимой ему информации на основе современных компьютерных технологий. Интерфейс системы прост в использовании, легко усваивается при обучении. Он реализует выполнение любой из функций при минимуме «телодвижений» - нажатий клавиш и кнопок мыши.
Главной характерной особенностью системы является универсальность. В ней нет автономных функциональных автоматизированных рабочих мест. АРМ системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» один на всех уровнях управления - от дежурного по станции до руководства Департаментов ОАО «РЖД». Всем пользователям предоставляется единый набор функциональных возможностей с выводом информации в наиболее удобном для каждого из них виде.



Основным цветом фона всех изображений в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» выбран черный. Именно на этом фоне достигается наиболее яркая и богатая палитра цветовой гаммы, наиболее благоприятная для глаз пользователей. Черный фон позволяет получить высокую контрастность в изображении графика и наибольшую различимость 15-ти основных цветов, выбранных для отображения различных категорий поездов.


4. Центральный комплекс системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

Система является 32-разрядным Windows-приложением.. Наличие DOS-версии позволяет использовать для оснащения рабочих мест системы практически любую существующую на дорогах вычислительную технику.


Основными компонентами центрального комплекса системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в ДЦУ дороги являются:


выделенный, защищенный сегмент локальной вычислительной сети общего назначения (далее по тексту ЛВС ГИД), объединяющий центральный комплекс технических средств системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (далее по тексту «центральный комплекс») и рабочие места оперативного персонала службы перевозок (поездные и дорожные диспетчеры);


один или несколько выделенных файловых серверов ГИД для хранения набора файлов баз системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»;


несколько выделенных рабочих станций ЛВС, принимающих информацию от центральных постов различных систем ДЦ/ДК и ведущих базу сигналов для головных машин (далее по тексту «серверы сигналов»);


несколько выделенных рабочих станций ЛВС, ведущих базы системы ГИД для полигонов слежения (далее по тексту «головные машины») или для выделенных полигонов (например, для полигона дороги на базе информации из системы АСОУП);


несколько выделенных рабочих станций ЛВС, выполняющих функции телекоммуникационных концентраторов информации, и осуществляющих информационный обмен в системе, в том числе и с АРМ-ми ДСП ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (далее по тексту TKI_IP);


несколько выделенных рабочих станций ЛВС, принимающих информацию от головных машин, серверов сигналов, АСОУП, АРМ-ов ДСП, ведущих базы ГИД либо на локальном диске, либо на диске выделенного сервера для резервирования баз ГИД (далее по тексту «ПЭВМ для резервирования базы»).



Кроме того, в состав центрального комплекса ГИД включается одна или несколько рабочих станций ЛВС с двумя сетевыми адаптерами, выполняющими функции «шлюзовых машин», для приема информации о состоянии устройств СЦБ от центральных постов систем ДЦ или ДК, применяемых на полигонах внедрения системы.


В качестве одного из основных источников информации в составе центрального комплекса системы используется система АСОУП дороги.
Ниже приводится описание каждого из компонентов центрального комплекса системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ».


4.1. ЛВС


Работа центрального комплекса системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в условиях приема информации от центральных постов систем ДЦ/ДК для автоматизированного ведения графика исполненного движения требует, чтобы основные компоненты центрального комплекса, описанные выше, выполняли ведение файлов баз системы и взаимодействие с требуемыми разделяемыми ресурсами со скоростью в сети не менее 10 мБит/сек. Данное условие вызвано тем, что:


системы ДЦ или ДК должны обеспечивать доставку информации об изменении состояния устройств СЦБ не более чем через 5 сек, от момента изменения состояния сигнала;


слежение за данными объектами, необходимое для формирования расписаний поездов по данным от устройств СЦБ в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» должно обеспечивать обработку всех требуемых информационных кадров от систем ДЦ или ДК в том же «масштабе» времени;


система ГИД «Урал-ВНИИЖТ» централизует в границах одного полигона слежения информацию от большого (до 16 000) количества объектов;


время «реакции» системы на действия оперативного персонала при работе с графиком должно быть сравнимо с «масштабом» времени, в котором работают системы ДЦ или ДК;


ведение оперативной поездной модели дороги и хранение в ней информации на большое количество «организованных» поездов, сведений о пометках, предупреждениях и т.д., а также принципы доступа к информации в базе системы, обеспечивающие быстрый и удобный доступ пользователя через систему «вложенных» меню и списков, требуют обеспечения доступа к файлам баз с максимально возможной скоростью.


С учетом того, что центральный комплекс системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» включается в ЛВС общего назначения, которая в общем случае может представлять из себя сеть со множеством хостов и коммуникационных устройств, необходимо обеспечить работоспособность компонентов центрального комплекса системы в условиях возможных аварийных ситуаций в ЛВС (большой трафик, вирусные атаки, повреждения СКС и т.д.).


Для этого рекомендуется выделение в ЛВС общего назначения защищенного сегмента и объединение в нем средств центрального комплекса системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и рабочих мест оперативного диспетчерского персонала. Для обеспечения бесперебойной работы оперативного диспетчерского персонала необходимо предусмотреть возможность оперативного изолирования данного сегмента от аварийных сегментов ЛВС.


4.2. Файловые серверы


С учетом того, что центральный комплекс системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в ЕДЦУ выполняет функции по ведению баз для объектов ГИД, организованных как набор файлов на разделяемом сетевом ресурсе, выделенный файловый сервер ЛВС необходим для выполнения следующих основных задач:



выделения необходимого объема дискового пространства для создания и ведения баз ГИД;


обеспечения средствами операционной системы режима разделения доступа к файлам;


обеспечения средствами операционной системы защиты информации от несанкционированного доступа;


обеспечения средствами операционной системы резервирования информации и защиты от ее уничтожения при сбоях;


обеспечения требуемых временных параметров доступа к файлам баз ГИД;


выполнения средствами операционной системы процедур освобождения разделяемых ресурсов для «зависших» или не работающих абонентов.


Прикладные программы системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» как для компонентов центрального комплекса, так и для клиентских мест, НЕ ИСПОЛЬЗУЮТ функций, зависящих от конкретной реализации серверной операционной системы.
Для обеспечения работоспособности системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» требуется наличие доступа к разделяемым файлам с требуемыми параметрами скорости доступа и безопасности доступа к информации (см. выше).


С учетом интенсивного файлового обмена – для компонентов центрального комплекса и для клиентских мест оперативного персонала – основной задачей выделенного файлового сервера является обеспечение максимально быстрого доступа к разделяемым файлам.


С учетом этого, а также с учетом накопленного в ходе промышленной эксплуатации системы на полигоне базовых дорог (Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской) опыта, разработчики рекомендуют применять в качестве операционной системы файловых серверов ОС NETWARE версии 4.1 и выше.


Количество файловых серверов, необходимое для конкретного полигона внедрения, определяется в Приложении 2 к ТЗ («Технические требования к проектированию центральных комплексов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»).


Допустимо использование в качестве серверной ОС WINDOWS NT SERVER (WINDOWS 2000 ADVANCED SERVER).


4.3. Серверы сигналов


Под «сервером сигналов ГИД» понимается рабочая станция ЛВС,
которая имеет доступ к серверу ГИД и на которой запущена прикладная программа (SERVS.EXE или SERVSV4.EXE), реализующая следующие основные функции:



прием информации о состоянии устройств СЦБ от центральных постов систем ДЦ или ДК, применяемых на полигоне внедрения. Описание протоколов взаимодействия приводятся в приложении 3 к настоящему ТЗ;


формирование и ведение на сервере ГИД таблицы состояния сигналов СЦБ в виде файла SIGNALS.XXX;


формирование не реже одного раз в минуту и запись в каталог-почтовый ящик двоичных файлов, содержащих сведения для отображения показаний табло диспетчерского контроля в удаленных АРМ-ах системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»;


сервисные функции (отображение информации о состоянии сигналов СЦБ в табличной форме для сверки с информацией, отображаемой на ПЭВМ в составе центрального поста систем ДЦ или ДК, протоколирование сбоев в доставке информации и т.д.).

Для выполнения функций слежения и формирования расписаний по данным от устройств СЦБ, для каждого объекта ГИД необходимо работающее приложение сервера сигналов. Данное приложение может запускаться:



на выделенной рабочей станции;


на сервере ГИД (в случае использования ОС семейства MICROSOFT WINDOWS);


на рабочей станции, используемой для запуска приложения головной машины (см. ниже);


на выделенной рабочей станции, выполняющей функции шлюза (по согласованию с организацией-разработчиком систем ДЦ/ДК).


Максимальное количество сигналов, для которого приложение сервера сигналов может вести таблицу состояния, составляет 16 000.


Количество ПЭВМ/приложений, работающих как серверы сигналов и необходимых для полигона внедрения, зависит от количества точек СЦБ, информация о которых имеется на центральном посту систем ДЦ или ДК, а также от ряда других факторов. Более подробные сведения, необходимые для определения количества серверов сигналов приводятся в приложении 2 к ТЗ.


4.4. Головные машины ГИД


Под головной машиной ГИД понимается приложение ГИД, имеющее в качестве первого параметра запуска значение «0», а также необходимую настройку НСИ. Указанное приложение запускается на выделенной рабочей станции ЛВС в составе центрального комплекса системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ», либо на файловом сервере в составе центрального комплекса (если в качестве серверной используется ОС семейства WINDOWS).


Каждый объект ГИД обслуживается одной головной машиной. Для объекта ГИД, на котором выполняется слежение и формирование расписаний по данным от устройств СЦБ, головная машина работает только если для соответствующего объекта формируется и ведется файл SIGNALS.XXX, содержащий сведения о состоянии устройств СЦБ.


Формирование и ведение данного файла выполняется сервером сигналов ГИД, описанным выше.


Дополнительно головные машины ГИД могут работать на основе информации из системы АСОУП дороги. В этом случае слежение за поездами на объекте ГИД не выполняется, а ведется оперативная поездная модель на базе регламентной информации из АСОУП и информации, вводимой пользователями в систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Для работы такой головной машины ГИД не нужен сервер сигналов.
Кроме того, из состава головных может быть выделена машина, выполняющая ведение базы ГИД с расписаниями по всем раздельным пунктам, которые контролируются низовыми системами ДЦ или ДК (в дальнейшем головная машина АСОУП-СЦБ). Данная машина не ведет непосредственного слежения в реальном времени за поездами, а использует результаты слежения других головных машин. Функции головной машины АСОУП-СЦБ может выполнять как отдельное приложение, так и выделенное для этого приложение головной машины какого-либо объекта.


В общем случае приложения головных машин ГИД, могут также вести базу ОКДЛ (задача «Оперативный контроль и дислокация локомотивов»).
Компоненты центрального комплекса ГИД позволяют получить набор файлов, образующих базу ГИД для объекта. Данная база используется клиентскими приложениями системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ».


Головная машина, выполняющая слежение за поездами на основе данных от устройств СЦБ и формирующая расписания поездов для объекта ГИД, является источником информации для всех удаленных АРМ-ов (на рабочих местах ДСП), принадлежащих к данному объекту. Механизм передачи данных следующий:



не реже чем один раз в минуту выполняется формирование файла, содержащего сведения о всех изменениях в расписаний поездов на объекте в формате внутриГИДовского сообщения;


данный файл помещается в каталог - почтовый ящик, заданный в настроечных файлах приложения головной машины;


средствами системы ГИД (TKI_IP) данные файлы доставляются на все рабочие места, подключенные к системе ГИД как удаленные АРМ-ы.


Головная машина для объекта ГИД может служить источником информации о номерах поездов для центральных постов систем ДЦ или ДК. Настройки приложения головной машины позволяют включить механизм создания и ведения файлов, содержащих сведения о номерах поездов.


Количество головных машин, необходимых для работы системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» на полигоне внедрения, определяется исходя из принципов, изложенных в «Технических требованиях к проектированию центральных комплексов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»», приводимых в приложении к ТЗ БВ ГИД.


В общем случае допустимо запускать приложения головных машин и серверов сигналов на одной и той же ПЭВМ.


При использовании в качестве серверной ОС семейства MICROSOFT WINDOWS запуск приложений головных машин на сервере ЛВС позволяет уменьшить трафик в сети. В зависимости от характеристик ПЭВМ, применяемой в качестве сервера, на ней может быть запущено несколько приложений головных машин.


4.5. TKI_IP


TKI_IP – это рабочая станция ЛВС, на которой запускается приложение TKI_IP. Данное приложение позволяет вести информационный обмен между АРМ-ами в системе ГИД по протоколам семейства TCP/IP. Основной прикладной протокол звена представления данных, используемый в TKI_IP – это протокол STDP.
Приложение TKI_IP является центральным звеном системы ГИД для информационного обмена в системе и связи с различными дорожными информационными системами (АСОУП, АСУСС). Кроме того, это приложение используется как приложение телеобработки данных на АРМ-ах ДСП системы ГИД.


Основными функциями TKI_IP являются:



связь с дорожными информационными системами (АСОУП, АСУСС и т.д.) по протоколу STDP;


прием регламентной информации из дорожных информационных систем;


связь с АРМ-ми ДСП системы ГИД “Урал-ВНИИЖТ” и другими удаленными АРМ-ми, применяемыми на полигоне внедрения системы по протоколу STDP;


обеспечение внутрисистемных связей для информационного обмена в системе ГИД.



Все абоненты, подключаемые к TKI_IP делятся на:



локальные абоненты – абоненты, связь с которыми осуществляется через каталог – почтовый ящик на разделяемом сетевом ресурсе;


удаленные абоненты, связь с которыми осуществляется по протоколу STDP;


Максимальное количество абонентов, обслуживаемых одним приложением TKI_IP – 1000. На одной ПЭВМ может быть запущено только одно приложение TKI_IP. При определении количества приложений TKI_IP, необходимых для центрального комплекса ГИД, нужно учесть, что подключение к одному TKI_IP большого количества абонентов, работающих как удаленные и использующих для связи низкоскоростные каналы, может существенно замедлить работу приложения.


При наличии на полигоне внедрения большого количества удаленных абонентов, рекомендуется установить в составе центрального комплекса как минимум две ПЭВМ для работы приложений TKI_IP. На одной из них сгруппировать всех локальных абонентов и удаленных абонентов, использующих для связи высокоскоростные каналы (ВОЛС), на другом – удаленных абонентов, использующих низкоскоростные каналы ТЧ.


При подключении удаленных абонентов к TKI_IP рекомендуется выполнять подключение на скорости в канале не менее 19200 бит/сек. В случае небольшого объема регламентной информации (менее 3 Мбайт/сутки), необходимой для работы АРМа, либо в случае подключения абонентов, не использующих регламентную информацию (работа по «запросам»), допустимо использование каналов со скоростью 4800 бит/сек.


4.6. ПЭВМ для резервирования баз ГИД


Для повышения надежности системы при сбоях и отказах в работе серверов ГИД предусматривается установка в составе центрального комплекса системы выделенных ПЭВМ, ведущих резервные копии базы. Количество таких ПЭВМ в общем случае равняется количеству объектов ГИД, работающих на полигоне внедрения.


ПЭВМ для резервирования баз ГИД – это рабочие станции ЛВС, на которые установлены прикладные программы системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ», подключаемые как удаленные АРМ-ы к одному из TKI_IP в составе центрального комплекса ГИД. Подключение производится путем использования протокола STDP, а не путем использования разделяемого сетевого ресурса.
Средствами TKI_IP на данные ПЭВМ направляются информационные потоки содержащие:


• Регламентные сообщения АСОУП, идущие на головную машину объекта ГИД;

• внутриГИДовские регламентные сообщения от головной машины объекта ГИД;

• внутриГИДовские регламентные сообщения от сервера сигналов объекта ГИД (при резервировании базы табло диспетчерского контроля системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»);

• внутриГИДовские сообщения от клиентских рабочих мест, включенных в объект ГИД.



Прием и обработка прикладными программами ГИД на ПЭВМ данного набора входных сообщений позволяет получить базу ГИД, идентичную базе соответствующего объекта, ведущейся на сервере ГИД в составе центрального комплекса системы.
Настройки приложения ГИД на данной ПЭВМ позволяют определить расположение файлов базы ГИД – либо на локальном диске данной ПЭВМ, либо на сетевом диске какого-либо выделенного файлового сервера из числа резервных в составе центрального комплекса.


4.7. Шлюзовые машины


Для связи с центральными постами систем ДЦ/ДК
Взаимодействие системы ГИД c центральным постом систем ДЦ или ДК осуществляется через шлюзовую машину.


Согласно требованиям безопасности современные системы ДЦ в ЕДЦУ строятся в отдельной ЛВС, физически изолированной от ЛВС общего назначения. Для осуществления процедур информационного взаимодействия с системами «верхнего уровня» – например с системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ», необходимо установить и включить в ЛВС ДЦ ПЭВМ-шлюз. Данная ПЭВМ должна иметь дополнительный сетевой адаптер, который включается в ЛВС общего назначения. Данная ПЭВМ должна работать под управлением серверной ОС семейства MICROSOFT WINDOWS. Данные ОС позволяют выполнить раздельные настройки для каждого сетевого адаптера на используемые сетевые протоколы, а также позволяют выключить маршрутизацию сетевых пакетов между адаптерами ЛВС.


Это не допускает взаимодействия ПЭВМ в различных ЛВС и исключает “случайное проникновение” пакетов из одной сети в другую.


С учетом того, что некоторые из современных ДЦ используют для внутреннего информационного обмена протокол NETBIOS (over IPX), рекомендуется настройка сетевого адаптера, включенного в ЛВС общего назначения, на работу только по протоколу TCP/IP.


В общем случае, прикладные программы шлюза принимают пакеты NETBIOS, передаваемые в защищенной ЛВС ДЦ, и записывают содержащуюся в них “значащую” информацию в файлы, используемые для информационного обмена.
Настроечные файлы, имеющиеся в прикладных программах шлюза, позволяют задать путь для создания и ведения данных файлов.


Допускается размещать данные файлы на:


- диске сервера ЛВС ГИД;

- локальном диске шлюзовой машины (если приложения серверов сигналов,
использующих данные файлы, запущены на той же ПЭВМ);


5. Основные компоненты программного комплекса базовой версии ГИД

ведение и отображение на экране графика исполненного движения поездов;


отображение на графике пометок (определенных значков и текстовой части), отражающих особенности хода эксплуатационной работы и обязательных для окончательного оформления графика и анализа работы ДНЦ и ДСП.


оперативный контроль поездного положения и передачи поездов и вагонов по стыковым пунктам;


оперативный контроль дислокации и состояния локомотивов;

оперативный анализ основных показателей поездной работы подразделений ОАО «РЖД».




5.1. Автоматизированный график исполненного движения поездов


В основе универсального интерфейса системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» положен «машинный» график исполненного движения. На машинном графике размещается вся информация о выполненной работе: движении поездов, задержках и сбоях, обработке и закреплении составов и отдельных вагонов, наличии действующих предупреждений, предоставляемых окнах и др.
Система организована так, чтобы в ней гарантированно содержались все оперативные данные о поездах, локомотивах и локомотивных бригадах за текущие и истекшие сутки. Дополнительно на основе натурных листов поездов возможно предоставление данных о вагонах и перевозимых в них грузах, которые чаще всего необходимы оперативному персоналу и руководителям служб дорог и департаментов МПС. Через график в десятки раз увеличилась возможность быстрого доступа к различной нормативно-справочной информации.
Для автоматизированного ведение графика в системе используются следующие виды оперативной входной информации:


o данные АСОУП в виде соответствующих сообщений;

o сведения о состоянии сигналов с устройств СЦБ;

o данные ручного ввода с рабочих мест ГИД (АРМов поездных диспетчеров и дежурных по станциям).

На основе информации с устройств СЦБ система формирует сообщения об операциях с поездами и передает их в базу данных АСОУП, в том числе автоматически. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ может использоваться практически любая из широко применяемых на сети дорог систем (ДЦ, ДК, СПД) или их сочетание.


Сигналы используются для автоматической генерации графика исполненного движения поездов, который является основным выходным документом системы.
Достоверность и своевременность, а также полнота информации, поступающей от систем низовой автоматики, играют основную роль в качестве ведения автоматизированного графика. Опыт широкомасштабного внедрения системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» показал, что наиболее оптимальным является внедрение системы ГИД на тех участках, где системы низовой автоматики сданы в промышленную эксплуатацию и имеются АРМы, установленные на рабочих местах поездных диспетчеров.


Опыт внедрения и использования системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» показал, что наиболее эффективным является взаимодействие системы с современными системами ДЦ. Внедрение микропроцессорных линейных пунктов обеспечивает высокую надежность. Наличие в составе систем ДЦ развитых сервисных средств контроля и диагностики позволяет оптимально организовать работу причастных служб по поддержанию эксплуатации системы в целом.


В необходимых случаях в системе предусмотрены подтверждение оператором правильности автоматически сформированного сообщения, его корректировка и ввод недостающих данных, например, при смене локомотивных бригад.


Виды графиков в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
Теория графика ранее ограничивалась исследованием закономерностей и возможностей нормативного графика. В настоящее время, благодаря разработке и использованию машинных графиков, наряду с известными нормативным и вариантными графиками, следует выделять график исполненного движения, план-график пропуска поездов по участкам и направлениям и прогнозный график.
Даже в условиях действующих компьютерных технологий нормативный график был и остается основой организации перевозочного процесса.
Отличительной особенностью современного нормативного графика является его множественность в соответствии с календарем движения поездов по дням недели и числам месяца (в основном для пассажирских и пригородных поездов) и в то же время однозначность на конкретные сутки текущего года.


В системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» представлена работа с календарем движения поездов. Она заключается в выделении и фиксации во встроенном календаре дней обращения конкретных поездов.


Кроме того, в нормативный график системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» можно закладывать и потом просматривать из справки о поезде любую текстовую информацию.
Вариантный график является вариантом нормативного графика, рассчитанного на конкретные сутки с учетом планируемых окон для производства ремонтно-путевых работ.


На основе вариантного графика рассчитываются съем грузовых поездов, а также изменения расписаний движения пассажирских и пригородных поездов. Данные расчетов вариантных графиков объявляются для исполнения работникам всех причастных служб.


График исполненного движения ведется автоматически или в автоматизированном режиме на основе фактических данных о прибытии, отправлении и проследовании поездами раздельных пунктов, а также операций формирования, расформирования, соединения, разъединения, бросания, с учетом категорий поездов, рода подвижного состава и других признаков. При отсутствии съема данных с устройств СЦБ - график исполненного движения ведется вручную с рабочих мест ДНЦ и ДСП. За ведение графика исполненного движения отвечает дежурный персонал Департамента управления перевозками.


График исполненного движения дополняется пометками, характеризующими окна на станциях и перегонах, сбои в работе и задержки поездов, закрепление составов и отдельных вагонов, ход обработки составов поездов в парках станций, закрытие путей станций для движения, действующие предупреждения, развоз местного груза, отправление местных вагонов и другие параметры. Ввод пометок является необходимым для полного и правильного отражения хода перевозочного процесса на участке (полигоне), вверенном диспетчеру (или дежурному).


Подробный график исполненного движения включает в себя все основные раздельные пункты (станции, разъезды, обгонные пункты и блок-посты), по которым зафиксированы расписания поездов данного участка, узла или направления. Подробный график также может включать в себя путевые, вспомогательные посты и даже пассажирские остановочные пункты в пригородном движении.


Сокращенный график включает небольшую часть раздельных пунктов. Чаще всего сокращенный график содержит технические станции (станции смены локомотивов и локомотивных бригад, а также технической и коммерческой обработки составов поездов и погранично-таможенного досмотра), стыковые станции дорог и отделений и грузовые станции. Имея в качестве базового подробный график, любой пользователь, удалив не нужные ему раздельные пункты, может легко построить для себя сокращенный график в форме, соответствующей решаемым задачам. Этим достигается концентрация необходимой пользователю информации.


План-график пропуска поездов по участкам и направлениям содержит подробные расписания с плановыми операциями. Он составляется на основе плановых времен хода, определяемых по нормативам для данной категории поезда и с учетом действующих предупреждений. При расчете плана-графика максимально соблюдаются все условия прокладки ниток с учетом длины и признаков поездов, интервалов безопасности, враждебностей маршрутов, количества, свободности, полезной длины и специализации приемо-отправочных путей станций, специализации путей перегонов, предоставленных и планируемых окон и других факторов.


Прогнозный график - это максимально упрощенный план-график. Он рассчитывается на основе данных нормативного или вариантного графика и нормативов времен хода поездов.


Предусмотрена возможность вместе с графиком исполненного движения отображать (при необходимости отключать) в правой части от оси текущего времени план пропуска поездов по участку (направлению). Также вместе с графиком исполненного движения можно отображать темно-серым цветом нормативный, в том числе вариантный, или прогнозный график.


5.2. Пометки, отражающие особенности хода эксплуатационной работы


На графике исполненного движения ДНЦ и ДСП отображают пометки (определенные значки и текстовую часть), отражающую особенности хода эксплуатационной работы и обязательные для окончательного оформления графика и анализа работы ДНЦ и ДСП.


Предусмотрено использование нескольких характерных типов пометок.


Пометки типа «окно» ставят на приемо-отправочных путях станций и путях перегонов в случае их закрытия. Для однопутных перегонов окно изображается прямоугольником, для двухпутных - параллелограммом с наклоном боковых сторон, соответствующим специализации пути по направлению движения, для приемо-отправочных путей станций – также параллелограммом с наклоном боковых сторон, согласно номерам путей (нечетных и четных).


Прямоугольник (параллелограмм) ставят на весь перегон, если полностью закрывается путь перегона. При наличии временных съездов, устанавливаемых на перегоне на период ремонтных работ, прямоугольник (параллелограмм) ставят на его закрываемую часть. Высота окон на станциях стандартная и не регулируется.
Ширина прямоугольника (параллелограмма) соответствует периоду времени, которое характеризует продолжительность окна.



При изображении окон обычно используется три цвета. Белым (плановое окно) - отображает инженер (диспетчер) по окнам в полном соответствии с заявкой на предоставление окон; желтым (фактическое окно) - поездной диспетчер с учетом складывающейся поездной обстановки; красным (передержка окна) - поездной диспетчер, если окно не было завершено в предоставленный диспетчером срок.
Фактическое окончание работ в окно поездной диспетчер фиксирует по докладу руководителя работ.

Пометки типа «линия» также целесообразно отображать тремя- четырьмя цветами. Желтым - плановые работы, вводимые оперативным персоналом службы перевозок, белым – не оперативным персоналом службы перевозок, красным - нарушения и браки в работе. Дополнительно возможно использование еще какого-то неяркого цвета для фиксации текущих дел.


Пометками типа «значок» отображают станционную работу с поездами и составами вагонов, а также закрепление составов и групп вагонов. Значками по каждому поезду можно отображать отцепку локомотива, время предъявления к техническому осмотру, дачу готовности к отправлению работниками ПТО, ПКО, прицепку локомотива, начало и окончание опробования тормозов и др. Так же ДСП на графике отражают занятость приемо-отправочных путей группами и отдельными вагонами, погрузочно-выгрузочными работами, работами по очистке путей от грязи и снега.


В 2005 году планируется выполнить работы по совмещению типов значков в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и системах линейного уровня.


Пометки типа «сбойный» используют для отражения сбойных ситуаций в движении поездов на перегонах и станциях. Эти пометки привязаны к поезду и месту. Пометка фиксируется на километре сбоя пропорционально длине перегона. Выставленная пометка «сбойный» требует особого внимания, как у оперативного персонала, так и у других пользователей, прежде всего у руководителей различных служб различного уровня и анализаторов. Также особого внимания руководителей требует появление пометок, соответствующих отказам технических средств, и некоторых других (отсутствие локомотива, локомотивной бригады и т.п.).


Пометка типа «задержка» применяется для показа задержек вслед идущих поездов за поездом, у которого произошел сбой в движении. Так как причина задержки этих поездов установлена у сбойного поезда, то нет необходимости вновь в полном объеме заносить полную информацию о задержке последующих поездов, достаточно только дать ссылку.


В системе фиксируются задержки поездов у красного входного светофора. Автоматически формируются пометки о задержке поезда, диспетчеру выдается предупреждающее сообщение о задержке.
Кроме указанных формализованных пометок, в остальных случаях следует использовать текстовые пометки. Их удобство заключается в возможности отражения информации в произвольном виде, неудобство в невозможности формализации произвольного текста, а, следовательно, - в невозможности анализа. Поэтому применение текстовых пометок должно быть ограниченным, в основном, в виде расширенного комментария.


Для указания причин задержек поездов в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» разработан специальный классификатор. В этом классификаторе по службам установлены наиболее часто встречающиеся причины задержек с выделением причин, относящихся к отказам технических средств. Не включенные в перечни, редко встречающиеся случаи должны даваться текстом с отнесением на другие причины соответствующих служб.


Отдельно выделены причины задержек поездов, в которых нет вины служб или по которым причина не установлена и требуется дополнительное расследование.
В системе предусмотрен показ полного содержания отдельной пометки и списков пометок с возможностью отбора по заданному объекту (дороге, участку, перегону, станции), периоду времени, а также указанным типам пометок и виновным службам. Есть сортировка пометок в списке по различным ключам (времени, месту, типу пометки, виновной службе). Ведется протокол с информацией об авторе пометки и времени ее создания.


5.3. Оперативный контроль поездного положения


В системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» представлено несколько форм поездного положения. В качестве важнейших из них можно считать форму «Обмена поездов и вагонов по стыковым пунктам дорог», соответствующую путевой схеме дороги и отдельно таблицей, а также форму «Наличия поездов на станциях и участках дороги».


Форма «Обмена поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги» показывает размеры приема и сдачи поездов и вагонов за любой период времени, в том числе на текущий момент. Выдается список поездов, принятых или сданных по стыковому пункту, а также разложение вагонов по роду подвижного состава.
В данной форме есть настройки по виду поездов и роду подвижного состава, применяя которые пользователь может отфильтровать из общей массы данных необходимые ему сведения.


Форма «Наличие поездов и вагонов» также содержит сведения за период и на установленный или текущий момент. В форме содержатся данные о прибытии поездов и резервных локомотивов на основные технические станции дороги по направлениям движения, наличии на этих станциях готовых нечетных и четных поездов и отправлении с них поездов и резервных локомотивов, а также сведения о наличии поездов и резервных локомотивов в ходу на участках между техническими станциями. Выдается список поездов с указанием номера, индекса, времени производства операции, явки бригады, количества вагонов, условной длины, веса поезда, отклонения факта от плана и маршрутной скорости по дороге до места производимой операции.


Кроме того, рассчитываются потери вагоно-часов в рублях из-за превышения норм времени хода и технических стоянок поездов по НОД и дороге в целом.
Подобные формы могут создаваться не только для дороги, но и для отделений дороги и других более или менее крупных объектов в зависимости от потребностей пользователя.


Эффективность использования подобных форм заключается в компактности отображения больших объемов информации, связанной с ее пространственным размещением. Такие формы в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» являются очень перспективными при решении различных эксплуатационных задач.


5.4. Оперативный контроль дислокации и состояния локомотивов


В системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» реализована база контроля состояний локомотивов на основе сведений из поездной и локомотивной моделей АСОУП.
По основным типам и сериям локомотивов (грузовые электровозы, грузовые тепловозы, пассажирские электровозы и т.п.) разрабатываются таблицы их дислокации и состояний с учетом текущего вида работ (пассажирское, грузовое, вывозное, передаточное, хозяйственное движение, снегоборьба и маневры).
По дислокации выделено нахождение локомотивов в движении (с поездами и резервом), на станциях в ожидании работы и в депо.
При этом можно анализировать весь инвентарный парк локомотивов. По этим группам рассчитывается наличие локомотивов в зависимости от установленных выше факторов.


По каждой цифре с помощью меню можно получить основные данные о локомотиве, в том числе его историю, в которой отражено: с какими поездами за последние 2-3 месяца он следовал (до 1500 последних событий с локомотивом), когда и в каких видах технического обслуживания и ремонта он находился.
Перед получением данных из таблиц ОКДЛ следует установить интересующий пользователя период времени, дороги и депо приписки локомотивов, при необходимости серии локомотивов.


Отдельно реализована задача дислокации локомотивов в форме поездного положения. Данные о локомотивах в движении (с поездами и резервом) размещены по участкам между техническими станциями. На станциях имеются 4 позиции: с готовыми поездами в нечетном и четном направлении, в ожидании работы на станциях и в депо. При этом последняя позиция (в депо) настраивается пользователем в зависимости от решаемых задач.


По локомотивам, в том числе по дорогам, депо приписки и сериям рассчитываются показатели бюджета времени работы, производительности и среднесуточного пробега.


Расчет бюджета времени работы локомотива производится с выделением позиций в движении, на промежуточных станциях, на станциях смены локомотивных бригад, на станциях основного и оборотного депо.


Кроме того, система ГИД «Урал-ВНИИЖТ» рассчитывает время работы локомотива после ТО-2 и пробег после последнего вида ремонта.
Задача ОКДБ пока реализована не полностью.


Можно получить список локомотивных бригад по депо их приписки с указанием времени явки, отправления и «просидок» по отправлению. Можно определить бригады, следующие с оборота, при использовании специального символа в 200-х сообщениях.


Также отслеживается время работы бригад при взятии справки о поезде.


5.5. Оперативный контроль хода выполнения местной работы (ФАКУЛЬТАТИВНО)


К числу задач местной работы, реализованных в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ», можно отнести: наличие местного груза к развозу и передаче, подсчет фактически выполненной работы по развозу и передаче местного груза, показ на графике исполненного движения прицепок и отцепок вагонов на станциях местной работы.
Расчет всех показателей ведется на текущий или другой момент времени и за период для диспетчерского участка, отделения дороги и дороги в целом.
Недостатком задачи наличие местного груза, реализованной в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ», следует считать отсутствие данных о вагонах, уже погруженных на грузовых фронтах, но по которым еще не передано сообщение о том, что эти вагоны поставлены в сформированный состав (ТГНЛ).


Тем не менее, с учетом отмеченного недостатка, возможность расчета наличия местного груза к развозу и передаче («косой таблицы») на любой текущий момент времени делает систему очень привлекательной для использования в сменно-суточном и текущем планировании.


Для сравнения: АСОУП выдает «косую таблицу» только 2 раза в сутки.


5.6. Оперативный анализ основных показателей эксплуатационной работы


В системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» представлены следующие важнейшие виды анализа:



• выполнения графика движения поездов;


• веса и скорости движения поездов;


• неполновесности и неполносоставности поездов;


• простоев поездов на технических станциях;


• нарушений специализации приемо-отправочных путей станций при пропуске поездов;


• показателей использования локомотивов;


• пометок, введенных дежурным персоналом, и предупреждений на поезда.



Все ниже рассмотренные виды анализа производятся за истекшие, текущие сутки, 1-ю и 2-ю диспетчерские смены или за иной период по дороге, отделениям дороги, диспетчерским участкам в зависимости от решаемых пользователем задач.


В дополнение к классической структуре объекта «дорога/ отделения/ диспетчерские участки» добавлена возможность разбиения объекта на произвольные «ЗОНЫ». Разработаны средства определения этих «ЗОН» с помощью реализованной в ГИД «Урал-ВНИИЖТ» карты дороги.


Одним из наиболее проработанных видов анализа является расчет среднего веса, длины, участковой, технической и маршрутной скорости грузовых поездов.


Пользователю выдаются данные среднего веса и участковой скорости с выделением следующих категорий поездов: сквозные, участковые, местные, нечетные, четные, все. Для каждой категории в табличном виде представлены следующие показатели: количество поездов, поездо-часы, в том числе в движении, на промежуточных и технических станциях, поездо-км, тыс. ткм нетто и брутто, средний вес нетто и брутто, средняя длина, среднее количество вагонов, техническая, участковая и маршрутная скорости.


По каждой категории можно получить список поездов с указанием N поезда, индекса, поездо-км, ткм, времени нахождения на рассматриваемом объекте, веса, длины, количества вагонов.

Для каждого поезда предлагается расписание, порядок расчета показателей и другие сведения.

Для ВЦ дороги система может выдать передаточный файл (сообщение) с анализом веса и скорости поездов за истекшие сутки.

Отдельно предоставлен анализ наличия неполновесных и неполносоставных поездов. Особенностью этого анализа является сравнение фактических данных веса и длины поездов с нормами, взятыми из нормативного графика движения поездов. При этом рассматривается изменение фактических данных и соответствующих им норм по маршруту следования каждого поезда.


Анализ выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов производен в полном соответствии с Инструкцией по учету выполнения графика.


Анализатор может добавить или уточнить вину служб, вызвавших задержку конкретного поезда.


По выделенным Заказчиком техническим станциям представлен анализ простоя транзитных поездов без переработки, поездов до расформирования и сформированных поездов до отправления сравнением фактических данных с нормативами.


С целью повышения безопасности и экономии ресурсов выполнен анализ пропуска поездов по неспециализированным путям и проследования пассажирских поездов по боковым путям. Выдается список поездов, проследовавших станции с нарушениями специализации путей.



База пометок открыта для анализа пользователями. В числе показателей следует выделить анализ планируемых, предоставленных и передержанных окон, пометок, соответствующих техническим отказам.


5.7. Оперативный анализ текущих превышений нормативов хода/стоянок и отклонений от графика


Источниками информации для расчета являются:


- база графика исполненного движения;

- база нормативного графика;

- нормативы времен хода и стоянок.

С заданной пользователем периодичностью система ГИД автоматически запускает процедуры анализа графика исполненного движения и формирует списки с выявленными нарушениями для выдачи их на экран в правое поле графика.


При этом используются многочисленные настройки, выполненные пользователем, в зависимости от того, что и с какой степенью точности он хочет контролировать.
Пользователь указывает:



- объект для анализа (отделение, диспетчерский участок или что-то иное);

- какие поезда будут включаться в список (опаздывающие; с текущими нарушениями норм хода/стоянки; те и другие);


- отбор поездов по категориям и пороговые значения опозданий и превышения норм;


- критерий сортировки поездов в списке.

После установки значений параметров, предусматривающих вывод списка поездов в правое поле графика будет выводиться большое окно со списком поездов.


В графе с названиями станций последние выделяются зеленым цветом в том случае, если поезд в данное время стоит на этой станции (то-есть последней операцией в расписании этого поезда является прибытие на эту станцию). Если последней операцией является отправление, то название станции рисуется в списке серым цветом.


Ткнув мышкой в любой поезд списка в правом поле, пользователь получает более подробную информацию о данном поезде, вплоть до его полного расписания со всеми дополнительными сведениями.


Так как правое поле графика ограничено по ширине и высоте, то в системе ГИД предусмотрена выдача тех же данных в стандартный ГИДовский список. Доступ – через главное меню, пункт «Функции/Анализ/Поезда, опаздывающие и с превышениями норм». В этом списке пользователь получает все данные в более подробном формате, может список прокручивать, выводить на печать и т.д.

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов

Андрей13

ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ
ПО РАБОТЕ НА ПЭВМ С ПРОГРАММНЫМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ
АРМа ДСП В АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ
ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ»
Скачать

__________________

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Путеводитель на различные ветки форума

Андрей13

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА
ВЕДЕНИЯ И АНАЛИЗА ГРАФИКА
ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ
ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

Руководство по эксплуатации
г. Екатеринбург, 2004 г.
Скачать

__________________

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Путеводитель на различные ветки форума

Суховерша Алексей

Народ! У кого на основных средствах находится система ГИД-УРАЛ (ПО +аппаратная часть)???? Кто должен заниматься корректировками в системе ГИД-УРАЛ?
Дело в том, что на Калининградской движки нашли некоторые несоответствия в картинках станций в данной системе, наехали на ШЧ - типа принимайте меры к устранению несоответствий...

Но, ГИД-УРАЛ на основных ШЧ не числится....

Кто ответственный за систему ГИД-УРАЛ на дорогах???

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.