Анонимный

Состав в подвешенном состоянии

31 декабря 2014

Словно занавес огромного театра, ворота в ангар плавно поднимаются. Порыв ветра приносит свежий воздух, и на мгновение запах мазута становится не таким навязчивым. К пункту перестановки станции Брест-Центральный медленно подъезжает международный поезд Париж – Москва. Кто-то из пассажиров хочет навестить родню перед новогодними праздниками, кто-то – почувствовать дух рождественской Европы. Старший мастер Иван Пальчастый смотрит вглубь огромного помещения: сейчас все восемь вагонов повиснут в воздухе. Но это не фокус известного иллюзиониста. Это будни бригады перестановки пассажирских вагонов с «советской» колеи на «европейскую». От нее зависит, не опоздают ли на предпраздничные встречи пассажиры международных поездов.
Состав тормозит у въезда в ангар. Иван Пальчастый объясняет: сейчас восемь вагонов нужно расцепить и распределить по двум путям внутри пункта перестановки. Несколько минут маневров, и каждый вагон занимает свое место на определенных позициях. Иван Иванович подходит к одному из них и становится у домкрата. На каждый вагон приходится четыре таких электрических устройства: именно они поднимают его над путями. Но не стоит забегать вперед — до самого поднятия нужно сделать немало работы.



Домкраты поднимают вагон над рельсами на высоту до двух метров.

Наблюдавшие за прибытием в ангар поезда специалисты начинают распределяться по вагонам. Первыми в дело вступают осмотрщики-ремонтники. Их задача — обследовать состав во всех деталях: от колесных пар до внешнего вида поезда. У осмотрщика Сергея Каримова в руках специальный молоток. Им он простукивает колесные пары. По звуку можно определить целостность колес, рессор, рам тележек, автосцепных устройств, тормозного оборудования и многих других узлов вагона. Сергей Каримов объясняет: нужно детально осмотреть подшипники. Если гайка в узле, который называется букса, расшатана, подшипник может разлететься, и тогда вагон запросто сойдет с рельсов. Впрочем, вагон поезда Париж – Москва с виду новый и современный. Молоток ритмично отскакивает от поверхностей, и Сергей кивком головы лишь подтверждает: все в полном порядке.

Постепенно звон молотков перестает раздаваться под сводами ангара. Осмотрщики отходят в сторону и уступают место новой команде. К работе подключаются слесари по ремонту подвижного состава. Если осмотрщики только проверяют вагоны, то слесари – те, кто поднимает их над железнодорожными путями.

Вместе со слесарем Александром Киселем останавливаемся у одного из четырех домкратов – по одному на каждый угол вагона. Садимся на корточки, и слесарь показывает укрепленное место на днище вагона. Именно за него каретка домкрата цепляется, чтобы поднять всю конструкцию в воздух. Каждый такой домкрат, говорит Александр, может в одиночку поднять до 40 тонн груза. То есть подъемная сила четырех устройств в несколько раз превышает вес вагона.

Впрочем, испытывать судьбу перенагрузками здесь не привыкли. Ведь на протяжении всего процесса перестановки в вагонах остаются люди. Им запрещено ходить и даже вставать со своих мест. Поэтому они с интересом выглядывают из окошек своих купе в ожидании, когда же вагон наконец оторвется от поверхности земли.

Александр Кисель дает знак второму слесарю на его стороне вагона. Сигнал передается дальше, на противоположную. Как только каретки домкрата становятся точно под укрепленными на днище вагона местами, они начинают медленно подниматься. Раздается глухой звук, на лицах пассажиров в окнах отражается тень тревоги – это каретки соприкоснулись с металлической поверхностью 50-тонного гиганта. Но тревога людей быстро сменяется по-детски радостными улыбками: все-таки «полетать» на поезде приходится нечасто.

Домкраты поднимают вагон над рельсами на высоту примерно двух метров. Но в воздухе зависает только корпус вагона, а колеса – тележки, как их называют железнодорожники, — остаются на земле. Вопрос, куда они поедут дальше, буквально повисает в воздухе. Иван Пальчастый замечает растерянность и отвечает: сейчас заработает специальная лебедка. Она отгонит «узкие» колесные пары в сторону, а под вагоны подведет «широкие», чтобы поезд мог ехать дальше по «советской» колее.

Наконец раздается низкое гудение – это включается лебедка. Видно, как уже не нужные тележки медленно отползают в сторону, а на их место подъезжают другие. Слесарь Александр Кисель поднимает руку вверх. Как только он ей махнет, лебедку нужно остановить: погрешность в несколько миллиметров сделает перестановку колесной пары невозможной. На дне вагона есть особое устройство в виде штыря. Если оно не попадет в отверстие в тележке, ее положение придется корректировать.

Резкий взмах – и лебедка замолкает. Слесарь оценивает результат. Тележки приехали куда нужно, и можно начинать замену автосцепки. Александр Кисель объясняет: в западных странах они немного иной модификации, потому крановщик мостового крана в пункте перестановки также работает с другими специалистами.

Когда автосцепка занимает свое место в конструкции вагона, за дело вновь берутся домкраты. Правда, направление работы теперь обратное. Несколько минут спуска на землю – и в окнах снова можно заметить лица любопытствующих пассажиров. Но «мягкая посадка», кажется, не так для них интересна. И сразу после перестановки они вновь прячутся в своих купе.

Вагоны выезжают из ангара по одному. Пока постепенно формируется состав, мастер смены Александр Грищук смотрит на часы. Один час шесть минут – такое время дается на смену колесной пары на станции Брест-Центральный. И сегодня норматив выполнен четко, как и всегда.

Смена провожает взглядом уходящий к станции поезд. Иван Пальчастый признается: в их работе даже не столько важна точность, сколько слаженность действий всей бригады. Но мысленно я с ним не соглашаюсь. Ведь как раз точность в этом нелегком деле – лучший показатель собранности всей команды специалистов-железнодорожников. Пассажир должен отправиться в путь без опозданий. И ширина колеи его не сильно занимает. Главное, чтобы поезд поскорее приземлился на новые тележки и загорелся зеленый семафор.


На смену колесных пар состава дается 1 час шесть минут.

ЛЮБОПЫТНО

Какие стандарты колеи существуют сегодня?

Капская колея. Ее ширина составляет 1067 мм. Пути с таким расстоянием между рельсами используются сегодня в Японии, ЮАР, Австралии, на Сахалине и во многих других странах.

Стефенсоновская колея. Она же «европейская» — шириной 1435 мм. Количество железных дорог, созданных по такому стандарту, — примерно половина их протяженности на планете. Именно такая ширина принята за эталон потому, что прототипом для железнодорожной тележки в 1825 году стала обычная телега. Расстояние между колесами в ней равнялось 4 футам 8,5 дюйма, что и составляет 1435 мм.

Русская колея. Она же «советская» — шириной 1520—1524 мм. Используется сейчас в постсоветских государствах, а также в Монголии и Финляндии. Стандарт колеи появился при правлении русского императора Николая I, который выбрал в качестве эталона расстояние между колесами в 5 футов. Такая длина оси позволяла увеличить пропускную способность.

ИНТЕРЕСНО ЗНАТЬ

Самые необычные поезда

«Летающий» поезд в Японии. Так прозвали его за способность развивать скорость до 500 километров в час. Этот показатель сравним со скоростью самолета. В Японии надеются, что таким образом железные дороги смогут составить конкуренцию авиаперевозчикам.

«Медленный» швейцарский экспресс. Расстояние в 300 километров он преодолевает аж за 8 часов, что для Европы немыслимо. Однако есть в этом поезде изюминка: он курсирует по заснеженным Альпам и оборудован только панорамными окнами. Поездка в таком составе сродни горному путешествию на открытом воздухе.

«Беркут». Это экспресс между Астаной и Алматы. Планируется, что с запуском поезда время в пути сократится с 12—20 часов до 157 минут. Ожидается, что энергию состав получит от системы ветряков вдоль всей железной дороги.

«Поезд-Версаль». Один из пригородных поездов в Париже стал знаменитой королевской резиденцией на колесах. Интерьер его оформили картинами, скульптурами и фресками из Версаля. «Акварель». А в Москве пустили под землей настоящий поезд-галерею, где можно почитать книги или увидеть репродукции классических и современных полотен.

Артём Кирьянов

Фото Дмитрия Босака

Рэспубліка

http://respublika.sb.by/reporter-menyaet-professiyu/article/sostav-v-podveshennom-sostoyanii.html

30.12.2014

К списку новостей за 2014 год





Новость предоставлена пресс-службой Белорусской железной дороги