Андрей13

«Российские железные дороги» – необычная госмонополия. Пока остальные «госдочки» молча сидят на бюджетной игле, РЖД не стесняется публично просить у чиновников деньги, ссылаясь на недофинансирование своих многочисленных проектов. Хроническая нехватка инвестиционных ресурсов уже стала визитной карточкой компании. В начале сентября президент РЖД Владимир Якунин в очередной раз обратился к правительству с привычной просьбой — теперь компании требуется 400 млрд руб. на развитие инфраструктуры. «Ведомости» попытались разобраться, во что вообще инвестирует государственный перевозчик. Также читайте расследование: Что общего у руководства и подрядчиков РЖД

Фото: А.Махонин/Ведомости

В целом ситуация с недостатком инвестиционных ресурсов у РЖД вполне объяснима – изношенность основных фондов компании по-прежнему превышает 60%, железнодорожное полотно советского периода требует все больше затрат на его поддержание в пригодном для эксплуатации состоянии, старые вагоны и тепловозы все чаще не подлежат даже капитальному ремонту. А тут еще амбициозные стройки, затеянные государством, – хочешь не хочешь, а бесперебойную транспортировку необходимых для строительства грузов и самих строителей обеспечь.

Интересная цифра
2,4%— таков вклад РЖД в ВВП России в 2009—2010 гг.


Где взять деньги? Ответ очевиден: в первую очередь – у основного акционера. Аргументы серьезные: в ближайшие пять лет объем погрузки на железных дорогах, по расчетам РЖД, вырастет почти на четверть, и если не расширить подходы к портам, то невывезенными останутся более 15%, или 231 млн т, грузов, экономический рост замедлится, а бюджет за это время недополучит более 162 млрд руб. налогов, пошлин и прочих платежей. Проблема невывоза грузов стоит уже сейчас, хотя пострадавшие и Минэкономразвития винят в этом не только железнодорожную инфраструктуру, но и плохое управление РЖД своим вагонным парком. Но железнодорожники стоят на своем: на расширение инфраструктуры в ближайшие пять лет необходимо 605 млрд руб., из которых сама компания готова инвестировать только 201 млрд. При том что вся пятилетняя инвестпрограмма монополии оценивается в 1,7 трлн руб. Куда идут эти деньги?

Интересная цифра
1,0 трлн руб.— столько РЖД планирует инвестировать в ближайшие три года

Фото: visual.rzd.ru

Полного списка всех своих инвестиций РЖД не публикует, ограничиваясь обобщенными цифрами и выборочной информацией по отдельным вложениям. Главная статья капитальных расходов компании – олимпийские проекты. На подготовку к зимним Играм в Сочи она вот уже третий год подряд тратит огромные суммы: если в 2008 г. инвестиции РЖД в «проект века» составили всего 5,4 млрд руб., то в 2009 г. – уже 47,8 млрд, в 2010 г. – 88,6 млрд.

Интересная цифра
62,2 млрд руб.— запланированные инвестиции РЖД в олимпийские объекты на 2011 г.


Чиновники, впрочем, понимают, насколько важна транспортная инфраструктура для успешного проведения Олимпиады, и охотно финансируют проекты РЖД за счет госбюджета. Как? Путем оплаты допэмиссии акций компании: в 2008 г. государство выделило на эти цели 41,5 млрд руб., в 2009 г. – 11,3 млрд, в 2010 г. – 103,6 млрд.

Интересная цифра
40 млрд руб— столько государство внесло в уставный капитал РЖД в этом году


Все инвестиции РЖД в Олимпиаду идут по двум направлениям – на строительство новых железнодорожных путей и модернизацию существующей инфраструктуры. Всего РЖД строит шесть объектов. Основной проект – совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер – Красная Поляна, – предполагающий строительство 48 км электрифицированных железнодорожных путей, реконструкцию железнодорожного пассажирского вокзала в Адлере, строительство двух новых железнодорожных станций на курортах «Эсто-Садок» и «Альпика-Сервис» и 46-километровой автомобильной дороги. Кроме того, компания должна построить 30 км второй основной железной дороги Сочи – Адлер – Олимпийский парк (Веселое), включая два железнодорожных тоннеля и станцию «Олимпийский парк». Завершить проект РЖД планирует в 2013 г.

Интересная цифра
227 млрд руб.
— во столько оценивается общий объем инвестиций в проект Адлер — Красная поляна, в следующем году РЖД планирует потратить на него 65,9 млрд.


Среди других проектов компании – строительство железнодорожной линии от Адлера до аэропорта Сочи (объем инвестиций оценивается в 7,9 млрд руб.), модернизация железнодорожной линии от Туапсе до Адлера с двухпутными вставками на девяти перегонах (сметная стоимость – 17,8 млрд руб.), строительство и реконструкция пассажирских терминалов станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста (совокупная стоимость – 5,4 млрд руб.) и реконструкция спального корпуса санатория «Мыс Видный» в Хостенском районе Сочи. Часть объектов уже сданы, остальные компания обещает завершить в установленные сроки.

Интересная цифра
0,6 млрд руб.
— необходимо для реконструкции спального корпуса санатория «Мыс Видный» для размещения гостей Олимпиады и болельщиков на 49 номеров

Фото: М.Стулов/Ведомости

Впрочем, сочинские проекты – лишь 15% инвестиционного бюджета РЖД. Все остальное – а в этом году это 299 млрд руб. – собственные проекты компании, из которых почти половина (137,3 млрд руб.) идет на «обеспечение безопасности». Что под этим подразумевается? Транспортная и пожарная безопасность, объекты гражданской обороны, а также проекты, направленные на обеспечение технологической устойчивости производственного процесса, повышение безопасности движения и поддержание существующей пропускной способности, объясняет РЖД в своей презентации. Сколько компания отводит на каждое из направлений, не раскрывается, но вот, например, на технические средства охраны, как указано в отчете РЖД за прошлый год, в 2009 г. было потрачено 405 млн руб., в 2010 г. — 996 млн руб. Почти 70% суммы ушло на установку видеокамер на пяти участках высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом.

Интересная цифра
280,4 млн руб.
— экономический ущерб РЖД из-за нарушений безопасности движения, причем 171,1 млн руб. компания потеряла по вине своих структурных подразделений

Фото: Д.Гришкин/Ведомости

Солидные суммы РЖД тратит и на «снятие инфраструктурных ограничений», в первую очередь на проекты, связанные с увеличением пропускной способности в направлениях основных российских портов – Северо-Запада, Юга, Дальнего Востока. Ключевые направления развития инфраструктуры, как указано в проспекте еврооблигаций РЖД, – Кузбасс – Северо-Западный, Кузбасс – Дальневосточный и Кузбасс – Азово-Черноморский транспортные узлы, по которым перемещается главный груз госперевозчика – каменный уголь. В этом году расходы на «снятие ограничений» запланированы на уровне 42,6 млрд руб., в следующем – 52,5 млрд, в 2013 г. – 44,8 млрд.

Интересная цифра
85 200 км
— эксплуатационная длина всех российских железных дорог (для сравнения в США в 2007 г. — 226 000 км), более 15% путей к 2010 г. имели просроченный срок службы


Увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в северо-западном направлении связано прежде всего с развитием портов Балтийского и Северного бассейнов (в Усть-Луге, Приморске и Высоцке). По прогнозам РЖД, суммарный прирост объемов перевозок к 2015 г. вырастет на 87,9 млн т, в том числе в грузовом направлении — на 69,5 млн т. Среди нескольких проектов госкомпании помимо реконструкции подходов к портам, железнодорожных путей и искусственных сооружений – комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн — Ивангород, начатая еще в 2005 г. Завершить ее РЖД планирует к 2020 г. Общая стоимость этого проекта в ценах соответствующих лет составляет 120 млрд руб. За первые пять лет в участок Мга — Ивангород вложено 30 млрд руб., а в этом году будет потрачено еще 14 млрд.

Интересная цифра
32,8 млрд руб — столько РЖД предполагает вложить в подходы к портам Северо-Запада в течение ближайших трех лет


Южное направление требует не меньших затрат: один порт Тамань (на мысе Железный Рог) чего стоит. К 2015 г. его проектная мощность должна составить 35 млн т в год (если это произойдет, порт станет третьим в России по этому показателю), а к 2020 г. – 66 млн т (подробнее — здесь). Да и помимо Тамани наращивают мощности порты в Темрюке, Туапсе, Новороссийске, Оля. В течение пяти лет объемы перевозок грузов на подходах к портам Южного региона увеличатся на 52 млн т, прогнозирует РЖД, в том числе в экспортном направлении — на 45 млн т. Здесь у госкомпании тоже несколько проектов — и прежде всего комплексная реконструкция участков Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская (объем инвестиций РЖД в 2011—2013 гг. оценивается в 8,3 млрд руб.) и М. Горький — Котельниково — Тихорецкая — Крымская с обходом Краснодарского узла (ориентировочная стоимость проекта в прогнозных ценах, по данным РЖД, 80 млрд руб., до 2015 г. в ее инвестиционном бюджете предусмотрено 32 млрд).

Интересная цифра
39,9 млрд руб — таков трехлетний инвестиционный бюджет РЖД на подходы к южным портам России

Фото: visual.rzd.ru

Дальний Восток и его растущие порты – Ванино, Восточный, Посьет, а также Владивосток и масштабная стройка в преддверии саммита АТЭС в 2012 г. — все это не обошло РЖД стороной. Прирост объема перевозок до 2015 г., по расчетам госкомпании, составит 42 млн т к уровню 2010 г. Для удовлетворения растущих потребностей как экспортеров, так и внутренних перевозчиков РЖД ведет несколько проектов в дальневосточном направлении: реконструирует участки Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля (14,7 млрд руб. инвестиций в 2011—2013 гг., в том числе за счет средств государственного инвестфонда) и Карымская – Забайкальск, развивает участок Междуреченск — Тайшет Красноярской железной дороги (общей стоимостью реализации первоочередных мероприятий в 48,9 млрд руб.). Кроме того, компания ведет комплексную реконструкцию Байкало-Амурской магистрали, направление Тайшет – Комсомольск (требуемый объем инвестиций, по оценкам РЖД, 151,7 млрд руб.).

Интересная цифра
28,1 млрд руб — такую сумму РЖД планирует вложить в течение трех лет в расширение подходов к портам Дальнего Востока, развитие Транссиба и БАМа

Фото: Д.Гришкин/Ведомости

Еще одна крупная статья инвестрасходов РЖД – обновление подвижного состава. В 2008—2010 гг. на свой стареющий парк госкомпания потратила 194,2 млрд руб., почти половина из которых - 96,4 млрд — пошла на обновление тягового подвижного состава. Грузовым и пассажирским вагонам досталось 22,5 и 41,6 млрд руб. соответственно. Еще 33,7 млрд получил моторвагонный парк. Об успехах пока говорить рано: средний возраст грузовых вагонов хотя и удалось сократить до 18 лет (в 2005 г. – 21 год при нормативе в 22—32 года), этот показатель все еще достаточно высок. В этом году в инвестиционном бюджете РЖД на обновление парка предусмотрены 49,7 млрд руб. На них предполагалось купить 375 единиц тягового и 512 единиц моторвагонного подвижного состава. На грузовые вагоны, согласно бюджету, компания потратит всего 250 млн руб., а пассажирские вагоны второй год подряд остаются без инвестиций. Впрочем, уже в следующем году этот «простой» может быть ликвидирован: как указано в проспекте евробондов РЖД, в 2011—2013 гг. компания планирует вложить в пригородный пассажирский состав около 55,4 млрд руб., 17,7 млрд из которых достанутся электричкам для обслуживания зимней Олимпиады. Еще 131,8 млрд руб., согласно проспекту, в ближайшие три года РЖД инвестирует в локомотивы.

Интересная цифра
188,4 млрд руб — во столько обойдется РЖД обновление подвижного состава в ближайшие три года

Фото: visual.rzd.ru

Скоростное сообщение – относительно новая услуга РЖД. Первый высокоскоростной поезд «Сапсан», связавший Москву и Санкт-Петербург, был пущен в декабре 2009 г. Летом 2010 г. «Сапсаны» стали курсировать между Москвой и Нижним Новгородом. В декабре 2010 г. РЖД открыло новый высокоскоростной маршрут — Санкт-Петербург – Хельсинки, запустив по нему новый поезд — «Аллегро». РЖД считает, что проект удался: по данным компании, в 2010 г. поезда «Сапсан» перевезли около 2 млн пассажиров, заполняемость еще в середине прошлого года составила около 85%, а рентабельность – около 30%. Правда, при расчетах не учитывались капитальные затраты, величину которых РЖД не раскрывает (подробнее — здесь). В любом случае, останавливаться госперевозчик не планирует. Среди новых маршрутов со скоростью до 160 км/ч: Москва – Курск (с возможным продлением до Сочи и Крыма), Москва — Смоленск — Красное – Минск (с продлением до Варшавы и Берлина), Москва — Суземка – Киев, Москва – Ярославль, Омск – Новосибирск и др. Но первоочередной проект — выделенная железнодорожная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Ожидаемая скорость движения — до 400 км/ч, планируемое время в пути – не более 2,5 часов. Во сколько обойдутся все эти проекты, РЖД опять же не разглашает. Впрочем, как следует из проспекта еврооблигаций госкомпании, расходы на модернизацию инфраструктуры высокоскоростных перевозок стремительно сокращаются: с 27,1 млрд руб. в 2009 г. до 8,6 млрд руб. в 2011 г. На 2012 и 2013 гг. такие инвестиции вообще не предусмотрены.

Интересная цифра
52,2 млрд руб — таков трехлетний объем инвестиций РЖД только в модернизацию инфраструктуры высокоскоростных перевозок

Источник:Электронное периодическое издание «Ведомости»

__________________

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Путеводитель на различные ветки форума