14.02.2012, 13:20
|
#1 (ссылка)
|
|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 44
Сообщений: 29,762
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5957 раз(а)
Загрузки: 710
Закачек: 275
Репутация: 126089
|
Тема: Сход колесной пары из-за излома рамы на перегоне Утяк – Курган ЮУЖД 22 янв. 2012
Сход колесной пары из-за излома рамы на перегоне Утяк – Курган ЮУЖД 22 янв. 2012
Цитата:
В 8 часов 05 минут по московскому времени на первом главном пути трёхпутного перегона Утяк – Курган Южно-Уральской дороги в грузовом поезде произошёл сход одной колёсной пары тележки вагона.
Причиной схода стал излом боковой рамы тележки по внутреннему радиусу R-55.
Поставщиком некачественного литья стало одно и то же предприятие – публичное акционерное общество «Кременчугский сталелитейный завод». Обе рамы изготовлены в 2010 году. Только счастливая случайность помогла избежать в обоих случаях более серьёзных последствий.
Проводя в понедельник оперативное совещание, глава компании Владимир Якунин потребовал ужесточить требования к литью в работе с Ростехнадзором, Ространснадзором, Министерством транспорта, Минпромторгом.
И.о. начальника отдела эксплуатации вагонной службы Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Вячеслав Шагалин рассказал «Гудку», что сход колёсной пары не повлиял на движение поездов. На месте происшествия работал восстановительный поезд со станции Курган.
Наступившие холода создают неблагоприятные условия, при которых возрастает количество изломов, считает первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергей Палкин. При этом основная причина таких изломов – низкие показатели ударной вязкости металла. Специалисты центра выявили несоответствие в документах: при сертификации ударная вязкость при температурах минус шестьдесят с острым надрезом образца является обязательным показателем брака и это обеспечивает безопасность, а в действующих нормативных документах по приёмо-сдаточным испытаниям боковых рам и в ОСТе 32-183 этот показатель является просто учётным, а не браковочным.
По словам эксперта, в новом международном стандарте, который готовит ОПЖТ, несоответствие будет ликвидировано. Сегодня весь вопрос ограничивается лишь экономической ответственностью (возмещение ущерба), но при определённых условиях может наступить и уголовная.
Как отметил Вячеслав Шагалин, в ежесменном инструктаже внимание осмотрщиков направляется на литые несущие элементы тележек грузовых вагонов. В прошлом году только в боковых рамах на ЮУЖД было выявлено 682 трещины. С начала нынешнего года – уже 28. Однако не всегда осмотрщик сможет вовремя увидеть трещину. По словам Сергея Палкина, на боковые рамы устанавливают особые пластины, которые предотвращают износ от трения боковой рамы. И эта пластина загораживает опасную зону, в которой развивается трещина. Особенно сложно выявить трещину в вечернее и ночное время. Кстати, в двух последних случаях осмотрщики как раз не могли изломы заметить. Надо понимать, что 100% гарантии не даст никто – технические средства имеют пределы надёжности. У самолёта есть системы, имеющие на 10 млн полётов один отказ. У боковой рамы тоже есть надёжность. Но норматив её предельно низок – 0,95. То есть 50 из тысячи боковых рам могут отказать. Это не значит, что они поломаются, в них могут появиться трещины, они могут изогнуться.
К этому нужно добавить другой фактор – обеспечение живучести (т.е. время развития трещины до хрупкого излома). Раньше на сети были пробеги вагонов в 110 тыс. км между деповскими ремонтами, и живучесть боковой рамы позволяла ей до ремонта ходить с трещиной. В депо трещину обнаруживали, боковую раму меняли. Сегодня пробеги стали от 160 до 250 тыс. км и выше. Нужно повышать её живучесть. Это можно сделать только заводскими методами – необходимо менять конструкцию боковой рамы или её усиливать.
|
|
|
Цитировать
12
|
Почта
