Проф.заболевание машиниста тепловоза.

[Ваенг]

Проработал на сахарном комбинате машинистом тепловоза более 14 лет.Заработал вибру . Не могу найти архивные данные по атестации рабочих мест СЭС.В проф.центре сказали что можно найти по литературе параметры заболевания.Если у кого была похожая ситуация просьба подсказать как быть.

[Admin]

КРАТКАЯ САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА УСЛОВИЙ ТРУДА МАШИНИСТОВ И ИХ ПОМОЩНИКОВ

Особенностью труда машинистов является отсутствие определенного ритма в работе: начало и окончание смены в разные часы, отсутствие во время роботы регламентируемого перерыва для отдыха и приема пищи.
Трудовая деяльность не сопровождается значительными физическими усилиями, однако требует значительного нервно-эмо¬цио¬нального напряжения, иммобилизации двигательного апарата и напряжения зрительного, слухового, анализаторов. В трудовом процессе существует опасность снижения трудоспособности, а именно появление усталости. Этому способствуют однообразный вид набегающего железнодорожного полотна, мелькание опорных столбов, монотонный шум механизмов, равномерное покачивание, ритмичный стук колес.
Во время управления поездом машинист одновременно наблюдает за многими объектами: профилем и состоянием железнодорожного пути, путевой сигнализацией, посторонними предметами, которые угрожают безопасности движения. Кроме того, он следит за показаниями контрольно-измерительных приборов в кабине, напряжением в контактной сети, локомотивной сигнализацией. Во время движения поезда с повышеной скоростью, машинист должен в кратчайшее время не только воспринять определенный сигнал, но и правильно осмыслить его, принять и реализовать соответсвующее решение в виде необходимого двигательного акта. Чем выше скорость, тем короче промежуток времени для реализации указанного цикла, т.е. необходимо решить задание с повышенной ответственностью в условиях не только дефицита времени, но и информации.
Работа, связаная с обеспечением безопасности движения, требует от машиниста постоянного внимания. Во время краткосрочных остановок (на 10-20 мин) машинист практически не отдыхает, поскольку все время занят выполнением различных обязаностей и подготовкой поезда к движению.
Во время движения машинист постоянно получает инфо-рмацию с пути, т.е. ведет постоянное наблюдение за неподвижными объектами (светофорами, семафорами, переездами, станционными сигналами, предупредительными щитами, обозначениями допустимой скорости, профилем железнодорожного пути), а также за движением подвижных объектов (пешеходами, транспортом, животными).
Другой вид информации – это сигнал про работу агрегатов и узлов локомотива. Эти сигналы машинист получает путем на-блюдения за показанием приборов и слуховых восприятий о работе машин и механизмов.
Основная нагрузка переработки информации приходится на зрительный анализатор (около 90%). Машинист должен иметь хорошую зрительную память, правильно определять расстояние (для определения тормозного пути), а также выработать навыки быстрого установления причин технических неполадок и быстрого определения метода их устранения. Наряду с этим, информация поступает в звуковой (речь, шум) и вибрационной (от работающих агрегатов, движения локомотива) форме. Возникает напряжение, связанное с тонким зрительным различием (цветоразделение, различие объектов железнодорожного пути и др.)
Деятельность машиниста сопровождается постоянным и зна-чительным нервно-психическим напряжением, обусловленным личной ответственностью за жизнь пассажиров и материальные ценности, за опасность проезда запрещающих сигналов, обеспе-чение движения соответственно графику. Машинист должен быть готов в любой момент отреагировать на сигналы, которые внезапно появляются.
Конструкция тепловоза освобождает машиниста от значительных физических усилий, необходимых для управления локомотивом. Движения по управлению несложные. Работа в основном характеризуется вынужденным положением сидя (электровоз) или стоя (маневровые локомотивы) с ограниченной подвижностью и нобходимостью постоянного статического напряжения, хотя без значительных физических усилий. Это типичная управленческая и операторская деятельность. По физической сложности она может быть отнесена к легкой, но в отдельные моменты приравнивается к средней тяжести из-за напряжения и неудобной позы.
Деятельность машиниста осуществляется в условиях замкнутого пространства кабины электровоза. В таких условиях он подвергается действию шума, вибрации, лучевой энергии, электромагнитного поля, неблагоприятных метеорологических факторов. Также кабина электровоза может загрязняться пылью.
Основным источником шума является генератор, тяговые двигатели, вентиляторы, ветродувы, ходовые части. В кабине электровоза во время движения со скоростью 20-100км\час при закрытых окнах уровень эквивалентного звукового давления составляет 47-72 дБА, во время стоянки с работающим двигателем 52-63 дБА, при одновременном разговоре машиниста с диспетчером 61-78дБА, в машинном отделении во время движения до 78дБА.
Основным источником инфразвука в диапазоне частот 4-16 Гц является взаимодействие потока ветра с локомотивом, который двигается.
Вертикальное и горизонтальное покачивание кузова локомотива являются источниками низкочастотной и высокочастотной вибрации. Низкочастотные компоненты соответствуют собственным покачиваниям кузова, высокочастотные обусловленны проведением вибрации колесных пар через рессорную систему и систему опирания кузова на ходовую часть, а также влиянием вибрации силовых установок.
Вибрация, которая регистрируется на креслах машиниста и его помощника на электровозе, при определенных условиях может быть выше допустимого уровня. Частота основных коле-баний не превышает 5 Гц. На рабочих местах ЛБ (на полу, на седении) електровоза вибрация превышает ПДУ преимущественно в средней и нижней частях спектра среднегеометрических частот от 1,5 до 14 раз по вертикальным составным и от 1,1 до 10 раз по горизонтальным. Вследствие комплексного воздействия шума и вибрации, у машинистов значительно снижается внимание, замедляется реакция, снижается чувствительность зрения и светоощущения.
ЛБ електровоза работает в зоне электромагнитных полей, однако, информация про их фактический уровень, свидете-льствует что рабочие места машиниста и помощника машиниста экранированы от воздействия электрического поля контактного провода заземленой конструкции кабины електровоза.
Напряжение переменного тока с частотой 50 Гц на рабочих местах ЛБ електровоза в десятки раз ниже ПДВ. Существующие в кабине уровни електромагнитных полей радиочастотного диапазона и магнитные поля не являются неблагоприятными факторами условий труда, однако, их следует принимать во внимание в комплексе с другими факторми.
Природное освещение кабины соответствует гигиеническим требованиям. Искусственное освещение представлено регули-руемым общим и местным.
В летний период температура воздуха в кабине существенно не отличается от наружной. Зимой кабина електровоза оснащена электрообогревательными приборами.
Наличие электропечи позволяет поддерживать стабильную температуру в кабине в границах гигиенично-допустимых величин в условиях холодного периода года.
На маневровом локомотиве неблагоприятный микроклимат обусловлен необходимостью работы с открытыми окнами. В связи с сильным охлаждением (при низкой наружной температуре), машинист пытается по возможности закрывать окна. Это приводит к быстрому повышению температуры. На протяжении часа температура может меняться со значительными перепадами. Создание благоприятных температурных условий на маневровом локомотиве с откры-тыми окнами невозможно.
Перепад температуры по вертикали между уровнем головы и ног машиниста составляет 6-15°С. Относительная влажность воздуха в кабинах зимой от 15 до 40%. Скорость движения воздуха при открытых окнах не превышает 0,5 м/с. В летний период температура в кабине повышается до 33-34°С, в зимний снижается до 5-10°С.
Выхлопные газы, которые выделяют мощные двигатели, могут попадать в кабину и загрязнять воздух токсическими веществами: окисью углерода, азота, серы, альдегидами, сажей. Превышение ПДК наблюдается в редких случаях.

ГИПЕРТОНИЯ ЗА ВРЕДНОСТЬ


То, что работа локомотивной бригады из категории вредных, и у непосвященного в тонкости этой профессии сомнений не вызывает. А вот какие профессиональные заболевания ей сопутствуют, далеко не каждый знает. Между тем их три: вибрационная болезнь, нейросенсорная тугоухость и остеохондроз с радикулопатией.

Наиболее распространена тугоухость, особенно она свойственна эксплуатирующим электровозы ВЛ10. Хотя приоритет этот отчасти условный, вызванный не ростом заболеваемости, а совершенствованием методики и базы ЛОР-исследований. Со вступлением в силу приказа МПС № 6Ц «О порядке проведения обязательных предварительных при поступлении на работу и периодических медицинских осмотров работников, связанных с движением поездов» значительно расширен инструментарий, задействованный при этом. То есть болезнь, степень ее развития, прежде трудно распознаваемые, теперь аудиометр — аппарат широкого отоларингологического диагностирования — выявляет достаточно просто.

— Все большую тревогу вызывают сегодня заболевания, не считающиеся профессиональными для локомотивщиков, но развитие которых предопределено самим характером работы, — говорит терапевт поликлиники дорожной больницы О. Г. Куликова. — Это язва желудка и двенадцатиперстной кишки, гипертония и ишемическая болезнь сердца.

Доктор медицинских наук, заведующий кафедрой железнодорожной медицины РАПС МПС А.В. Цфасман считает, что ведущие факторы, влияющие на возникновение этих болезней, — значительное продолжительное психоэмоциональное напряжение в сочетании с частыми острыми стрессовыми ситуациями. На втором месте — шум. Затем следуют ночные смены, гиподинамия. Социально-бытовые факторы также весьма значимы.

Иной читатель возразит: гипертония — одно из самых широко распространенных заболеваний. Но эксперимент, проведенный московскими медиками в различных депо сети, доказывает, что у членов локомотивных бригад повышенное артериальное давление проявляется чаще, чем улиц контрольных групп, состоящих из работников тех же предприятий, но представителей других профессий. И, как причина смерти или фоновое заболевание, гипертония в группе локомотивщиков фигурирует также чаще, чем в контрольной: 33 против 21 на сто умерших...

С 1996 по 1998 гг. на сети зафиксировано 892 случая внезапной смерти машинистов и помощников. Треть из них связаны с ишемической болезнью сердца. Увы, даже при самом строгом медицинском отборе риск внезапной смерти нельзя свести к нулю. Путь здесь лежит через оценку факторов риска и улучшение медицинской экспертизы. Частота такой смерти у мужчин примерно в три раза выше, чем у женщин. Она увеличивается с каждым десятилетием жизни также примерно в три раза. Наиболее опасная группа риска—мужчины 40 — 60 лет. Причем, проблема, главным образом, сконцентрирована на ишемической болезни сердца и аритмии. А они нередко являются спутниками и гипертонии, а то и проистекают из нее.

Проведенные исследования показали: машинисты в большей степени, чем помощники, подвержены повышению артериального давления и сердечно-сосудистым заболеваниям. Наиболее высокое давление наблюдается у них в предрейсовый период. Затем при «спокойном» ведении оно несколько снижается. Во время стрессовых ситуаций — проезд сигнала, наезд или угроза наезда на человека, животное — артериальное давление резко повышается, причем независимо от того, страдает человек гипертонической болезнью или нет. Хотя в первом случае реакция более выражена.

— И все же, — говорит О. Г. Куликова, — анализ тестов доказывает, что и машинисты с диагнозом «артериальная гипертензия 1 -й стадии» в экстремальных ситуациях более надежны, более адекватны и более способны принимать верное решение, чем так называемые «нормотоники» контрольной группы, что подтверждает верность психофизиологического профессионального отбора локомотивных бригад. Поэтому машинисты, их помощники, уже имеющие вышеназванный диагноз, допускаются к эксплуатационной работе. Хотя при наличии еще и начальных признаков недостаточности мозгового кровообращения риск появления случаев брака в работе возрастает.

Что касается язвенной болезни, то возникновение и обострение ее также вызваны стрессовыми ситуациями, переохлаждением вкупе с нерациональным режимом питания. К слову, у локомотивщиков самая большая диспансерная группа язвенников среди всех других железнодорожных профессий. На учете у О.Г. Куликовой 93 пациента с таким диагнозом. Это на полторы тысячи работников цеха эксплуатации. Процент можете посчитать сами. Такая ситуация и в других депо.

Да, в каждом пункте оборота налажено питание, работают столовые, хотя в выходные дни, говорят машинисты, не всюду завтраком накормят. И неизменные продуктовые туески так и остаются одним из атрибутов дорожного набора машинистов. Что в них? Быстрорастворимая лапша, сало, колбаса... А кабина локомотива не оборудована холодильником...

Очень высок, отмечают медики, уровень травматизма. Еще одна составляющая заболеваемости локомотивных бригад — простудные болезни. Машинист или помощник зависим от напарника. Сколько было случаев, когда тот или другой, заболев, не обращался к врачу, зная, что его коллега может остаться без работы. Тянут с болезнью до последнего. Недавний пример: машинист дотянул простуду до того, что вынужден был потом 14 дней находиться на больничном листе.

Сами эксплуатационники к советам врачей прислушиваются, только когда «жареный петух клюнет». Но, отмечают медики, в последнее время некоторый прогресс в этом плане намечается. Причина тому — не только объективный рост напряженности работы, но и некий психологический настрой всего нашего общества на поддержание здоровья. Мы начинаем осознавать, что это нужно прежде всего нам самим. Тем не менее вопросы реабилитации работников железнодорожного транспорта остаются актуальными, в первую очередь локомотивных бригад. Тот центр, который создается сегодня при поддержке дороги на базе депо Челябинск, отчасти должен решить их. По уровню оборудования, кадрового состава он должен отвечать современным требованиям, иметь широкий спектр реабилитационных методик.

За здоровьем эксплуатационников — безопасность движения, объемы и качество, экономический эффект.

Admin добавил 16.01.2013 в 22:07
тут еще можно почитать http://scbist.com/2009-god/22264-263...tml#post132903

[Суховерша Алексей]

Проработал на сахарном комбинате машинистом тепловоза более 14 лет.Заработал вибру .

Позавидовать машинистам?
У них "свои" болезни есть....
А у СЦБиста что: аллергия на телефон?