скоростник

Сравнительные технические характеристики электропоездов ЭР 9П, ЭД 9М в
10-ти вагонном исполнении.

Наименование параметра Серия электропоезда
ЭД 9М ЭР 9П
Напряжение контактной сети, кВ 25 25
Количество вагонов, шт 10 10
Масса, т:
Поезда из 10 вагонов
Моторного вагона
Прицепного вагона
Головного вагона
525
64,1
39,5
43
489
60
37
39
Конструкционная скорость, км/ч 130 130
Номинальная мощность часового режима, кВт:
Общая
Моторного вагона
4400
880
3640
728
Ускорение поезда с пассажирами на прямом горизонтальном участке пути до скорости 60 км/ч, м/с
0,7
0,6
Среднее замедление порожнего поезда на прямом участке пути (экстренное торможение), м/с
0,65*
0,8
Размеры кузова вагона, мм:
Длина головного вагона
Длина прицепного и моторного вагонов
Ширина (по гофрам)
21550
21500
3522
19600
19600
3521
Высота автосцепки от уровня головки рельса под нагрузкой от массы тары, мм:
Головного вагона со стороны кабины
Головного, моторного и прицепного вагонов

1060
1132

1070
1150
База вагона, мм 15000 13300
База тележки вагона, мм:
Моторного
Прицепного и головного
2600
2400
2600
2400
Количество мест для сидения:
Всего
В моторном вагоне
В прицепном вагоне (с туалетом)
В головном вагоне
1068
112
116 (110)
80
1050
107
107
83
Система подвески тяговых двигателей Опорно - рамная
Диаметр колеса вагона по кругу катания, мм:
Моторного
Прицепного и головного
1050
950
1050
950
Количество тяговых электродвигателей 20 20
Зубчатая передача Односторонняя прямозубая с резинокордной муфтой. На ЭД9м возможна установка шевронной зубчатой передачи.
Передаточное отношение редуктора 3,14 3,17
Длина поезда по осям автосцепок, м 220,67 201,5

* При электрическом торможении

Схема электропоезда ЭД9М.
1. Включение аккумуляторных батарей.
На каждой секции электропоезда установлены щелочные аккумуляторные батареи (АБ) состоящие из 90 элементов типа НК-55, номинальным напряжением 112,5 В и ёмкостью 55ач. Все АБ поезда соединены параллельно поездным проводами 56 и 30. На головных вагонах в цепи установлен предохранитель П36, который защищает цепи АБ от токов короткого замыкания.
При заправке электропоезда необходимо включить аккумуляторные батареи на головных и прицепных вагонах выключателем батареи ВБ, при этом минус АБ соединится с проводом 30 через предохранитель П15, контакт выключателя батареи и измерительный шунт амперметра. Плюс АБ соединится с проводом 15 через контакт выключателя батареи, предохранитель П14, нормально замкнутый контакт БК. Кроме того, после контакта ВБ от провода 15К через предохранитель П33, получит питание провод 22 (секционное питание защиты).
От первой трети АБ через предохранитель П31, нормально замкнутый контакт БК От второй трети АБ, через предохранитель П39, нормально замкнутый контакт БК, контакт ВБ получит питание провод 78Г (основное питание устройств безопасности), минус устройства безопасности получают по проводу 30. Напряжение питания между проводами 78Г (+) и 30 (–) составляет 75 В.
получает питание провод 78РС – питание устройств оповещения и радиостанции. Напряжение питания между проводами 15 (+) и 78РС (–) составляет 75 В.
Диод Д1 служит для сглаживания провалов напряжения в цепях постоянного тока при переключениях батарейного контактора БК.
Недостатком схемы является отсутствие диодных развязок между батареями соседних секций. При коротком замыкании отдельных банок батареи одной секции поезда по проводу 56 будет протекать уравнительный ток, который вызовет разряд остальных аккумуляторных батарей с более высоким уровнем напряжения заряда.
2. Управление вспомогательным компрессором.
Для приведения поезда в рабочее состояние и нагнетания воздуха после длительных отстоев применяются вспомогательные компрессоры. Двигатель вспомогательного компрессора получает питание от аккумуляторной батареи. Управление двигателем производится автоматически под контролем регулятора давления РД. Каждый вспомогательный компрессор имеет свой регулятор давления. Управление вспомогательным компрессором возможно как из кабины управления, так и из моторного вагона.
1. Управление ВМК из кабины.
Для включения вспомогательного компрессора необходимо включить выключатель В2 «Вспомогательный компрессор» на панели выключателей. При этом от провода 15 через предохранитель П22, контакт выключателя В2, получает питание поездной провод 13.
На моторных вагонах от провода 13 включится реле вспомогательного компрессора РВК и далее минус катушки РВК соединен с проводом 30 и (-) АБ. С провода 15, через предохранитель П8, провод 15К, контакт РВК 15К – 15КА, через контакт ПВК установленный в положение «Из головного вагона» 15КА – 15КИ, контакт выключателя В1, замкнутый контакт реле давления РД, получит питание двигатель вспомогательного компрессора. При достижении давления равного настройке регулятора РД (6,0 – 6,5 атм) двигатель вспомогательного компрессора отключится. При снижении давления ниже значения включения РД (3 – 3,5 атмосфер) регулятор давления включится и процесс повторится.
2. Управление из вагона.
При необходимости включить вспомогательный компрессор из шкафа управления моторного вагона необходимо переустановить переключатель вспомогательного компрессора ПВК в положение «Из моторного вагона». При этом контакт ПВК 15И – 15К зашунтирует контакт РВК и компрессор будет работать под контролем регулятора давления РД.
При неисправности двигателя ДВК компрессор можно отключить выключателем В1. Для защиты цепей вспомогательного компрессора от коротких замыканий служит предохранитель П8.
3. Управление токоприемниками.
Управление токоприемниками может осуществляться как из головного, так и моторного вагона.
1. Поднятие токоприемников из кабины управления.
Для этого необходимо на пульте управления в кабине машиниста нажать импульсную кнопку «Токоприемник поднят», при этом с провода 15 через предохранитель П25, по проводу 15МЕ, через замкнутый контакт кнопки Кн1 «Токоприемник поднят» получит питание поездной провод 25. На моторном вагоне с провода 25, через верхний замкнутый контакт кнопки Кн4 «Токоприемник поднят», контакт ПВВ1 25А – 25Б получит питание катушка вентиля клапана токоприемника КЛП – П, а минус соединяется с проводом 30.
Катушка реле ПВВ1 получает питание с провода 15, через предохранитель П3, диод Д1, контакт заземлителя трансформатора ЗТ 15ВЦ – 15ВД, резистор R12, катушку ПВВ1, автомат минимального давления АМД 15 ВИ – 15ВУ, замкнутый контакт реле РОП 15ВУ – 15ВН, контакт выключателя «Отключение ВВ», контакт реле заземления РЗ 15ВБ – 30АВ, а с минусом соединиться через блок БТЗ.
Катушка реле ПВВ1 получает питание и токоприемник может быть поднят, если:
На данном моторном вагоне не отключен выключатель «Отключение ВВ» и его контакт 15ВН – 15ВБ замкнут;
Не сработало реле заземления РЗ силовой цепи и замкнут его размыкающий контакт 15Вб – 30АВ;
Главный трансформатор не заземлен ножами заземлителя ЗТ и его блок – контакт 15ВЦ – 15ВД замкнут;
Не подан сигнал на опускание токоприемника, катушка реле РОП получает питание и его контакт 15ВУ – 15ВН замкнут;
Давление в резервуаре высоковольтного выключателя достаточно для включения, при этом замкнут контакт АМД 15ВИ – 15ВУ.
Реле РОП получает питание, если не нажата импульсная кнопка Кн2 «Токоприемник опущен» и разомкнута размыкающая блокировка РББ, в цепи катушки которой находятся блокировки высоковольтных шкафов.
Примечания:
В схеме ЦУ токоприемниками может применяться повторительное реле РПВВ1 катушка которого по схеме располагается между резистором R12 и блокировкой АМД. Реле РПВВ1 имеет одну замыкающую блокировку находящуюся в цепи катушки ПВВ1. И питание реле ПВВ1 осуществляется по следующей схеме: от провода 15, через предохранитель П3, через диод Д1, через блокировку ЗТ, через замыкающую блокировку РПВВ1, через катушку ПВВ1 на провод 30.
Катушка реле РББ кроме питающего провода 15В может дополнительно подпитываться от провода 56, через резистор R66 и диод Д19 и далее на провод 15БР подходящего к катушке реле РББ.
2. Поднятие токоприемника на данном моторном вагоне.
Для этого необходимо в шкафу моторного вагона нажать кнопку Кн4 «Токоприемник поднят», при этом размыкаются контакты Кн4 25 – 25А, тем самым исключая поднятие всех токоприемников, а контакт 19В – 25А замыкается, и катушка вентиля клапан токоприемника КЛП – П получает питание с провода 15, через предохранитель П3, провод 19В, замкнувшийся контакт Кн4 19В – 25А, контакт ПВВ1 25А – 25Б, катушку КЛП – П, провод 30.
3. Опускание токоприемников осуществляется с помощью реле опускания токоприемников РОП, которое непосредственно и управляет вентилем клапана токоприемника КЛП – О. Если нет сигнала на опускание токоприемников, реле РОП получает питание через провод 15, предохранитель П3, диод Д1, контакт ЗТ 15ВЦ – 15ВД, резистор R16, провод 26А, катушку РОП, провод 30.
4. Опускание токоприемников из кабины управления осуществляется путём нажатия на кнопку Кн10 «Токоприемник опущен», при этом поездной провод 26, через контакт Кн10 соединится с проводом 30. А на моторном вагоне минус с провода 26 соединится с проводом 26А через диод Д2, при этом катушка реле РОП оказывается обесточенной, так как оба её конца имеют одинаковый потенциал (минус). Якорь реле РОП отпадает и его контакт 15 – 15ВП подает питание на вентиль клапана опускания токоприемника КЛП – О, одновременно разрывает цепь питания катушки ВВ – У контакт 15ВУ – 15ВН.
5. Опускание токоприемников из моторного вагона осуществляется при нажатии на данном вагоне кнопки Кн2 «Токоприемник опущен», при этом провод 26А соединится с проводом 30 через диод Д2, нажатую кнопку Кн2. При этом катушка реле РОП оказывается обесточенной, так как оба её конца имеют одинаковый потенциал (минус). Якорь реле РОП отпадает и его контакт 15 – 15ВП подает питание на вентиль клапана опускания токоприемника КЛП – О, одновременно разрывает цепь питания катушки ВВ – У контакт 15ВУ – 15ВН.
Опускание токоприемника данного вагона и отключение ВВ могут произойти и автоматически при размыкании блокировок подвагонных ящиков, блокировки лестницы, блокировок высоковольтных шкафов. При размыкании хотя бы одной из перечисленных блокировок реле РББ теряет питание и своей блокировкой РББ соединяет провод 26 с 30 проводом.
4. Управление воздушным выключателем.
Управлять воздушным выключателем можно как из кабин управления всего поезда, так и отдельными выключателями из шкафов моторных вагонов.
1. Управление воздушным выключателем из кабины управления.
Для включения воздушного выключателя необходимо нажать кнопку Кн2 «Восстановление защиты» на пульте в кабине управления. С провода 15 через предохранитель П25, по проводу 15МЕ, контакт Кн2 «Восстановление защиты», получит питание поездной провод 7. Предохранитель П25 служит для защиты поездного провода 7 и цепей управления воздушным выключателем от коротких замыканий.
На моторных вагонах с провода 15 через предохранитель П3, диод развязки Д1, блокировку заземлителя трансформатора ЗТ 15ВЦ – 15ВД, добавочный резистор R12 получит питание промежуточное реле воздушного выключателя ПВВ1. Минус катушки ПВВ1 соединится с проводом 30 через блокировки:
Датчик минимального давления АМД не допускающего включение воздушного выключателя, если в его резервуаре недостаточно воздуха для гашения дуги.
Контакт РОП 15ВУ – 15ВИ обеспечивающего отключение ВВ при аварийном опускании токоприемника.
Контакт кнопки «Отключение ВВ» В1.
Контакт реле заземления РЗ 15ВБ – 30А. От провода 30А в разъём блока токовой защиты БТЗ и далее на провод 30.
Через контакт ПВВ1 15ВД – 15ВЕ, при условии, что не сработало реле отключения воздушного выключателя РОВ, получит питание удерживающая катушка воздушного выключателя ВВ – У. Минус катушки соединен с проводом 15ВИ и далее с проводом 30 через вышеуказанные блокировки.
С провода 7 через контакт Кн3 «Включение ВВ», добавочный резистор R67 получит питание реле возврата защиты РВЗ. Кроме того через нормально замкнутую блокировку промежуточного реле воздушного выключателя ПВВ2 7Ш – 7Ю, блокировку промежуточного реле воздушного выключателя ПВВ1 7Ю – 7Я получит питание включающий вентиль воздушного выключателя ВВ-В. Минус катушки ВВ-В соединен с проводом 30 через блокировки главного ГК-4 и тормозного КЗ контроллеров, которые замкнуты только на первой позиции и не дают возможность подачи питания на включающий вентиль ВВ – В если собрана схема тяги или торможения.
Воздушный выключатель включается и низковольтной блокировкой ВВ 7Ш – 7Р подаёт питание на катушку промежуточного реле воздушного выключателя ПВВ2. Минус катушки ПВВ2 соединен с проводом 30. После включения ПВВ2 встает на самоподхват собственной блокировкой ПВВ2 7Ш – 7Р и размыкая нормально замкнутый контакт ПВВ2 7Ш – 7Ю, снимает питание с вентиля ВВ-В.
Также РВЗ контактом 30 – 22Г соединяет минус катушки контактора защиты КЗ. После включения воздушного выключателя низковольтная блокировка ВВ 30 – 22Г шунтирует контакт РВЗ 30 – 22Г, обеспечивая питание контактора защиты КЗ.
Главный контакт КЗ 22Р – 22Л подает питание на блок токовой защиты БТЗ, включая его в работу и, одновременно, подготавливает цепь питания отключающей катушки высоковольтного выключателя ВВ – О. При возникновении токов перегрузки или короткого замыкания в силовой цепи через трансформаторы тока Т2 и Т4 по проводам 73А, 74А, 90В, 91В поступит сигнал в БТЗ. Блок БТЗ подаст питание на отключающую катушку высоковольтного выключателя ВВ – О по проводу 22П через добавочные резисторы R14, R15. Магнитный поток удерживающей катушки ВВ ослабеет (ВВ – О включена встречно) и его будет недостаточно для удержания аппарата включенным. Произойдет размыкание цепи первичной обмотки главного трансформатора.
Для выключения высоковольтного выключателя штатным образом на пульте в кабине управления установлена кнопка Кн9 «Выключение ВВ». При нажатии на кнопку Кн9 поездной провод 19 соединяется с минусом цепей управления проводом 30. На моторном вагоне произойдет отключение ПВВ1, поскольку ток будет протекать по пути наименьшего сопротивления через резистор R12, диод развязки Д3, провод 19. Как следствие, обесточится катушка ВВ – У. Воздушный выключатель выключится.
2. Управление воздушным выключателем из моторного вагона.
Для включения высоковольтного выключателя установлена кнопка Кн3 «Включение ВВ». При нажатии происходит включение высоковольтного выключателя только на данном вагоне. На других вагонах ВВ не включаются, поскольку контакт Кн3 7 – 7Ш размыкается.
Для отключения высоковольтного выключателя установлен выключатель В1, который обесточивает катушку ПВВ1. При этом происходит отключение высоковольтного выключателя на данном моторном вагоне. При выходе из строя главного трансформатора или высоковольтного выключателя пакетник В1 ставят в положение «Отключено».
С провода 56 через резистор R25 происходит подпитка удерживающей катушки ВВ – У при возникновении провалов в питании провода 15, вызванных переключениями в низковольтных цепях.
5. Запуск фазорасщепителя (АРФ).
После включения высоковольтного выключателя от вторичной обмотки главного трансформатора по цепи от провода 62Ф через автомат защиты АВ, провод 62С, предохранитель П20, провод 62К, получает питание блок управления расщепителем фаз UI. С выдержкой в 1 – 2 секунды блок UI подает питание на катушку реле включения контактора фазорасщепителя ПКР по цепи: провод 15, предохранитель П10, контакт ПСП, провод 15НА, контакты тепловых реле Тр9 – Тр10, провод 15Д, блок UI, провод 15Г, катушка ПКР. После включения ПКР получит питание катушка контактора расщепителя фаз КР от провода 15Д через контакт ПКР 15Д – 15ГА. Контактор КР главным контактом подаст питание на обмотки С1 и С3 фазорасщепителя. От обмотки главного трансформатора О1 – Х2 через автомат АВ, провод 62Ш, тиристоры Тт1 и Тт2, провод 62Я, тепловое реле Тр9, главный контакт КР, получат питание двигательные фазы расщепителя. Через тепловое реле Тр10, тиристоры Тт3, Тт4, пусковой резистор R26 получит питание генераторная фаза, выполняющая роль пусковой обмотки. Управляющие электроды тиристоров Тт3 и Тт4 пусковой обмотки получают питание от блока UI через нормально замкнутую блокировку промежуточного реле напряжения фазорасщепителя ПНФ и ограничивающий резистор R29. После включения соответствующего тиристора его управляющая цепь обесточивается.
Во время пуска фазорасщепителя, когда напряжение на генераторной фазе достигает 105 – 115 В относительно средней точки, в блоке UI срабатывает реле, которое подает питание на катушку ПНФ. Реле ПНФ нормально замкнутым контактом 62Ц – 62Е снимает питание с управляющих электродов тиристоров Тт3 и Тт4. При этом пусковая цепь фазорасщепителя обесточивается, и обмотка начинает работать в генераторном режиме.
Одновременно реле ПНФ становится на самоподхват, через контакт ПНФ 15Г – 15НВ. От провода 15НА через блокировку ПНФ 15НА – 28 получает питание секционный провод 28, а также через контакт КР 28 – 28В получает питание катушка контактора стабилизации КС. Минус катушки КС соединен с проводом 30. Главным контактом КС 62Я – 62 подает питание на провод 62, а нормально замкнутым контактом КС 63 – 63Ц снимает питание на входе блока UI. Контакт КС 15РА – 15РБ подает сигнал контроля пуска фазорасщепителя в блок UI.
Трансформатор тока Т8 контролирует ток потребляемый от фазорасщепителя. При продолжительном повышении (более 3 секунд) тока потребляемого расщепителем, а также при повышении стабилизированного напряжения выше уставки, блок UI размыкает цепь питания катушек ПКР и ПНФ. Затем отключаются КР и КС, отключается расщепитель фаз и все низковольтные потребители переменного тока.
Переключатель сетевого питания ПСП позволяет:
Произвести отключение фазорасщепителя при систематическом срабатывании защиты.
Исключить срабатывание защиты от повышения напряжения в режиме резервного питания без стабилизации переменного напряжения.
Исключить работу стабилизатора переменного напряжения без расщепителя фаз отключением питания блока управления стабилизатором БУС.
6. Питание и заряд аккумуляторных батарей.
После пуска фазорасщепителя головных вагонов на первичной обмотке разделительного трансформатора ТрР (обеспечивает гальваническую развязку) появляется напряжение 220 В 50 Гц. Предохранитель П10 защищает первичную обмотку ТрР от короткого замыкания или перегрузки по току. Вторичная обмотка состоит из трёх секций 71Д – 71А, 71Б – 71Д, 71Т – 71Б, соединенных последовательно. После появления напряжения на вторичной обмотке ТрР блок стабилизатора постоянного напряжения включает контактор трансформатора КТ.
Диоды ВК1 – ВК4, подключенные к вторичной обмотке ТрР, образуют несимметричный двухполупериодный выпрямитель. Стабилизация выходного напряжения выпрямителя обеспечивается тиристором Тт2, который через главный контакт контактора КТ 71Г – 71В подключает плюс выпрямителя к выводу ТрР 71Г. Цепи управления тиристоров подключены к блоку стабилизации.
Цепи R26 – C5, R27 – C10, R28 – C11, включенные параллельно обмотке ТрР обеспечивают защиту диодов и тиристоров моста от перенапряжений. Дроссель ДФ сглаживает пульсации тока в цепи нагрузок.
Как уже говорилось, батареи на электропоезде включены параллельно через общий поездной провод 56. Заряд аккумуляторных батарей происходит на всех вагонах одновременно от двух стабилизаторов напряжения расположенных каждый в своём головном вагоне. В каждом прицепном (головном) вагоне установлен контактор батареи БК, который переключает батарею на заряд или на нагрузку, когда расщепители фаз выключены.
Заряд аккумуляторных батарей осуществляется через тиристор Тт1, подключающий плюс АБ через предохранитель П45 к выводу ТрР 71А, а также через диод ВК5, соединяющий плюс батареи с проводом 15.
На головных вагонах контакторы БК переключают отводы аккумуляторных батарей в цепях питания радиостанции провода 22 и 78РС (75 В) и потребителей постоянного напряжения 50 В провода 78Г и 30 (ЭПТ, АЛС).
При срабатывании защиты от повышения напряжения блок стабилизатора отключает цепь питания катушки КТ, тиристор Тт2 отключается от трансформатора ТрР и среднее значение на выходке выпрямителя понижается. Оба стабилизатора на поезде включены параллельно.
Для контроля за работой выпрямительно – стабилизирующих установок предусмотрены три положения переключателя вольтметра:
«Стабилизатор» - измеряется выходное напряжение стабилизатора данного вагона.
«Сеть» - измеряется напряжение сети 110 В между проводами 15 и 30.
«Батарея» - измеряется напряжение на батареи всего поезда между проводами 30 и 56.
На прицепном вагоне установлен вольтметр, который контролирует напряжение АБ или магистрали 110 В в зависимости от состояния БК. Амперметр позволяет контролировать ток, протекающий через АБ (заряд или разряд).
Контакторы БК всего поезда управляются от стабилизаторов головных вагонов по общему поездному проводу 20.
От аккумуляторной батареи на каждой секции через предохранитель П33 получает питание секционный провод 22 «Защита».
7. Управление компрессорами.
На головных и прицепных вагонах установлены компрессоры, которые питают сжатым воздухом пневматические приборы электропоезда. Компрессоры приводятся в движение асинхронными двигателями.
Управление двигателями компрессора ДК производится автоматически под контролем регуляторов давления АК, предназначенных для поддержания давления в напорной магистрали электропоезда в пределах 6 – 8 атмосфер.
По окончании запуска расщепителя включается реле ПНФ. Включившись реле, своим контактом 27 – 27Б на головном и 27Б – 27В на прицепных вагонах, размыкает цепь питания реле РВК. Катушка РВК теряет питание и его размыкающий контакт замыкается с выдержкой 5 секунд.
С провода 15 на головных и с провода 28.1 на прицепных вагонах через нормально замкнутые контакты тепловых реле ТР8 и ТР7 получает питание реле ПРК. Включившись реле, своим контактом 27А – 27Г, подготавливает цепь включения ДК.
На головном вагоне с провода 15, через предохранитель П12, замкнутый контакт АК, получает питание поездной провод 27. На головных и прицепных вагонах с провода 27, через замкнутый контакт РВК, замкнувшийся контакт реле ПРК 27А – 27Г получает питание реле КМК. Включившись, реле, своими контактами 63Д – 63Е и 62Д – 62Е, подключает двигатель компрессора к трехфазной магистрали расщепителя фаз.
Таким образом, двигатель компрессора может быть включен только через 5 секунд после окончательного пуска расщепителя фаз. Эта выдержка времени необходима для исключения одновременного включения всех вспомогательных двигателей, что могло бы привести во время пуска двигателей к возникновению недопустимо большого тока и срабатыванию защиты в цепях расщепителя фаз.
При перегрузках в цепях двигателя компрессора ДК срабатывает тепловое реле ТР7 или ТР8. В этом случае цепь питания катушки промежуточного реле ПРК прерывается контактами соответственно ТР8 28.1 – 15СЛ на прицепных и 15Х – 15СЛ на головных вагонах, ТР7 15СЛ – 15СМ.
Во всех случаях отключения контактора КМК его размыкающий контакт 15М – 15Л на прицепных и 15Х – 15Л на головных вагонах включает вентиль разгрузочного клапана компрессора ВМК, который соединяет цилиндры компрессора с атмосферой, исключая противодавление во время последующего пуска компрессора.
8. Насос трансформатора.
При нагреве трансформаторного масла до температуры 30 градусов замыкается контакт термодатчика ТРТ. При условии, что работает расщепитель фаз и включено реле напряжения РНТ (контакт РНТ 15ВГ – 15ВЛ замкнут) по проводу 15В через вышеперечисленные контакты +110 В поступит на катушку контактора насоса трансформатора КНТ. Минус катушки КНТ соединен с проводом 30.
Контактор КНТ замкнет контакты КНТ 62П – 62Н и 63П – 63Н в цепи асинхронного двигателя насоса ДНТ. Двигатель подключится к трехфазной системе.
При нагреве масла трансформатора до температуры 85 градусов контакт датчика температуры ТРТ 15В – 15БИ включит реле РБМ, которое контактом 15ИА – 15ИБ прервет цепь питания реле РПЗ. При этом силовая схема тяги и ЭДТ не будет собираться из-за отключения контакта РПЗ 2ГБ – 2ГВ, и главный трансформатор окажется отключен от тяговой нагрузки, что даст возможность маслу остыть.
9. Управление силовой схемой.
Для управления силовой схемой в кабине управления установлены контроллер машиниста и задатчик уставок (В40) блока регулятора ускорения БРУ. Контроллер машиниста имеет ходовые позиции, тормозные позиции и реверсивный переключатель. Задатчик уставок имеет 7 положений. Положение 1 – минимальная уставка по току тяговых двигателей (140А), положение 7 – максимальная уставка (410А). В зависимости от расписания, степени загрузки поезда, состояния поверхности рельс (для уменьшения вероятности боксования или юза) машинист, изменяя положения задатчика уставок, имеет возможность регулировки тягового усилия привода. Токи уставок приведены в приложении.
Питание контроллера машиниста осуществляется от провода 15 через предохранитель П25, контакт ППТ 15МЕ – 15МК, замкнутый в положении «Головной», размыкающую блокировку РПТ 15МК – 15Д, контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 15Д – 1Б, замкнутого в положении «Вперед» или «Назад». При этом плюсовая шина контроллера получает питание +110В. Также контроллер машиниста управляет цепями ЭПТ с напряжением 50В. Для этого в контроллере имеется шина +50В, которая получает питание от аккумуляторной батареи по проводу 78Г через предохранитель П9, провод 78П, контакт ППТ 78П – 78К, провод 78К.
Через контакты реверсивного переключателя контроллера машиниста включена система устройств безопасности. По проводу С21 через контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста замкнутый в нейтральном положении получает питание катушка реле контроля бдительности РКБ. При переводе рукоятки реверсивного переключателя контроллера машиниста в одно из рабочих положений катушка РКБ будет получать питание уже от провода С20 при условии, если машинист будет удерживать педаль бдительности ПБ или кнопку бдительности КБ в нажатом положении. Контакты РКБ включены в схему АЛС и через неё влияют на схему управления тягой посредством Р3 если машинист не может обеспечить безопасное управление поездом.
10. Управление тягой.
Для управления тягой у контроллера машиниста имеются две ходовые позиции: «М» - маневровый режим и «1» - автоматический пуск.
В маневровой позиции контроллера получают питание:
Провод 3 через контакт контроллера машиниста 1Б – 15МД, контакт ЭПК 15МД – 15МВ, замкнутый при вынутом ключе, провод 15МВ, нормально замкнутый контакт реле Р3 15МВ – 3.
Провод 11 или 12, в зависимости от положения реверсивного переключателя контроллера машиниста, через контакт контроллера машиниста 1Б – 1А, контакт 1А – 11 или 1А – 12.
В моторном вагоне по проводу 3 получают питание катушки вентилей контакторов ЛК3, ЛК4 через контакт:
Группового разъединителя цепей управления РУМ 3 – 3А.
Тормозного контроллера ТКУ5 3А – 3В, замкнутого на первой позиции тормозного контроллера.
Главного контроллера ГК1 3В – 3К, замкнутого на первой позиции главного контроллера.
Автоматического выключателя управления АВУ 3К – 2Г, замкнутого при наличии сжатого воздуха в тормозной магистрали давлением в пределах 2,9 – 4,5 атмосфер.
Контактора защиты КЗ 2Г – 2ГБ замкнутого при условии включения токовой защиты.
Реле повторителя защиты РПЗ 2ГБ – 2ГВ замкнутого при условии, что не сработало реле разносного боксования или перегрузки по току. Которые контролируются промежуточным реле защиты ПРЗ. А также при наличии напряжения насоса трансформатора РНТ и выключенном реле безопасной температуры масла трансформатора БТМ, которое срабатывает при нагреве масла главного трансформатора свыше 85 градусов.
Выключателей групп тяговых двигателей В2 и В13.
Минус катушек вентилей ЛК3 и ЛК4 соединен с проводом 30 через провод 30А и контакт РУМа 30А – 30.
При включении контакторов ЛК3 и ЛК4 происходит включение их повторителей ПЛК 3 и ПЛК4, которые получают питание от провода 15В через герконовые блокировки контакторов ЛК3 и ЛК4 (геркон – герметичный контакт). Контакты повторителей ПЛК3 и ПЛК4 подготавливают цепь питания катушек вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2.
По проводу 11 через контакт РУМа 11 – 11Б получает питание катушка реверсора «Вперед» ВП. Минус катушки ВП соединен с проводом 30. Реверсор разворачивается в положение «Вперед», в котором остается после снятия питания с катушки вентиля ВП. В этом положении замкнут контакт ВП 11Б – 11А. Катушки вентилей контакторов ЛК1, ЛК2 получат питание через контакты:
РПЗ 11А – 11Р.
РУМа 11Р – 11РА для ЛК1 и 11- 11РВ для ЛК2.
Повторителей ПЛК3 для ЛК1 и ПЛК4 для ЛК2.
Минус катушек вентилей ЛК1, ЛК2 соединен с проводом 30, через провод 30А и контакт РУМа 30А – 30.
Таким образом, собирается силовая схема маневрового режима. Контакторы ЛК1 – ЛК4 включены. При аварийных ситуациях имеется возможность отключения группы тяговых двигателей выключателями В12 или В13 первой или второй группы соответственно.
При возникновении, каких – либо неисправностей, вызывающих разбор или несбор силовой схемы, при отсутствии тока в цепи якорей тяговых электродвигателей на пульт машиниста поступает сигнал посредством сигнальной лампы ЛК по проводу 31, кроме того, на вагоне, где возник отказ, включается Блинкер. Минус лампы ЛК соединен с проводом 30. Нормальной работой сигнальной лампы считается кратковременное загорание при сборе силовой схемы (при переводе рукоятки контроллера машиниста в ходовое или тормозное положение). При отказе контакторов ЛК1 – ЛК4 повторители ЛК1 или ЛК2 не включаются и своими нормально замкнутыми контактами подают питание с провода 11А через контакт РЗТ 11А – 31Б, контакт ПЛК1 31Б – 31Л или ПЛК2 31Б – 31Г, контакт РУМ 31Л – 31А или 31Г – 31А на блинкер сигнализации неисправности тяги или тормоза, а через диоды развязки Д21, Д22 на поездной провод 31. Если же силовая схема собралась, а тока в одной из групп тяговых двигателей нет, то при переключении главного контроллера на 2 позицию произойдет включение сигнализации, поскольку реле контроля тока РКТ1 или РКТ2 не будет включено. При этом цепь питания сигнализации будет следующей: провод 11А, нормально замкнутый контакт РЗТ, провод 31Б, контакт ГК5, провод 31В, нормально замкнутые контакты РКТ1 или РКТ2 и далее через контакты РУМа на блинкер и поездной провод 31.
Для более интенсивного разгона электропоезда контроллер машиниста переводится в положение « 1 ». Провод 1 получает питание через контакт контроллера машиниста 1Б – 1.
Задатчик уставок в головной кабине управления питается напряжением переменного тока и включается контактами ППТ установленного в положение «Головной». Совместная работа задатчиков в головной и хвостовой кабинах не допустима, поскольку становится невозможно изменять интенсивность разгона во всем диапазоне от « 1 » до « 7 » положений. Между проводами 48 и 64 возникает напряжение, которое регулируется ступенями от 0 до 33 В.
На моторных вагонах по проводу 1 через контакты РУМа, провод 1Г, контакт ГК3, замкнутый с 1 по 18 позиции, провод 1К, контакты ПЛК1, ПЛК2, провод 1М, нормально замкнутый контакт повторителя реле боксования ПРБ, провод 1МА, диоды развязки Д46, Д47 получает питание блок регулятора ускорения БРУ. Минус блока РУ соединен с проводом 30А. Блок РУ включается в работу и начинает хронометрически по очереди подавать питание 110 В на вентили привода главного контроллера ГКВ1 и ГКВ2. Главный контроллер начинает переключаться с позиции на позицию, увеличивая напряжение, а как следствие и ток, подаваемый от обмотки главного трансформатора на двигатели. При превышении током тяговых двигателей уставки заданной БРУ хронометрическое переключение вентилей прекращается, и главный контроллер фиксируется на позиции. При этом питание на последнем вентиле остается. По мере разгона ток в якорях тяговых двигателей снижается. При достижении величины током меньше уставки БРУ, блок переключает питание на другой вентиль главного контроллера. Происходит переход главного контроллера на следующую позицию, что вновь вызовет увеличение тока в якорях. Главный контроллер зафиксируется на следующей позиции, при этом питание на вентиле сохранится до снижения тока до величины уставки. Затем процесс повторится. Переключение главного контроллера будет происходить до 19 позиции, поскольку контакт ГК3 разомкнется и снимет питание с блока БРУ.
Если возникает необходимость остановить ход главного контроллера на любой промежуточной позиции, то контроллер машиниста переводят в положение « М ». При этом снимается питание с провода 1, и главные контроллеры всего поезда останавливаются на последней включенной позиции.
В зависимости от величины напряжения между проводами 48 и 64 блок регулятора ускорения БРУ формирует уставку, относительно которой происходит переключение главного контроллера. При отсутствии напряжения между проводами 48 и 64 блок РУ формирует максимальную уставку.
Контроль за током в силовой цепи осуществляется при помощи датчиков тока якорей ДТ1 и ДТ2 (магнитных усилителей). При наличии тока в первичной (силовой) цепи датчика реактивное сопротивление его вторичной обмотки изменяется. Сигнал поступает в блок БРУ или БУТР. Сигнал от ДТ1 по проводам 87А и 87Д через реле тока РТ1 и согласующий трансформатор Т7 поступает в блок БРУ на вход I1, сигнал от ДТ2 по проводам 87Ж и 87Н через реле тока РТ2 и согласующий трансформатор Т7 поступает в блок БРУ на вход I2. контакты реле переключения датчиков РПД переключают датчики тока ДТ1 и ДТ2 к блокам БРУ или БУТР в зависимости от режима тяги или тормоза соответственно. Реле РПД включено в режим ЭДТ и получает питание от провода 2, контакт РУМа по проводу 2И.
По достижении необходимой скорости силовую схему разбирают переводом рукоятки контроллера машиниста в положение « 0 », при этом провода 3 и 11 теряют питание.
На моторных вагонах отключаются контактора ЛК1 – ЛК4, отключая цепи тяговых электродвигателей от тягового выпрямителя и обмотки главного трансформатора. Ток в силовой цепи пропадает. Повторители линейных контакторов ПЛК1 и ПЛК2 также отключаются и нормально замкнутыми контактами подают питание на блок БРУ для вывода главного контроллера на исходную 1 позицию. При этом цепь питания БРУ следующая: провод 15, предохранитель П5, провод 15ГА, контакт РУМа, провод 15ГР, контакт главного контроллера ГК2, замкнутый с 2 по 20 позиции, нормально замкнутые контакты ПЛК1 и ПЛК2, диоды развязки Д44, Д45, провод 1Н. Блок РУ хронометрически переключает питание вентилей главного контроллера, который переходит с позиции на позицию без тока в силовых цепях. На первой позиции главного контроллера контакт ГК2 размыкается, и питание с БРУ снимается. Главный контроллер останавливается на первой позиции, подготавливая схему к следующему сбору.
11. Управление тормозами.
В электропоезде используется два вида электрического тормоза: электродинамический тормоз ЭДТ и электропневматический ЭПТ. Любой вид тормоза можно применять как для регулировочных торможений, так и для остановки поезда.
Электродинамический тормоз ЭДТ с независимым возбуждением и переменным тормозным резистором
ГОЛОВНОЙ ВАГОН
Для включения электродинамического тормоза используется контроллер машиниста, который имеет 4 положения для торможения.
Положение «1Т».
С шины 1Б контроллера машиниста +110В получает питание поездной провод 2 и через контакт главного вала контроллера 1Б – 1А и контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 1А – 11 получает питание поездной провод 11. Провода 2 и 11 находятся под питанием во всех тормозных положениях контроллера машиниста. Кроме того, с плюсовой шины 1Б через контакт 1Б – 8 получит питание поездной провод 8. От шины контроллера 78К (+50 В) через контакт контроллера машиниста 78К – 49Г и блокировку реле РПТ получит питание поездной провод 49. На пульте загорится сигнальная лампа « О », которая сигнализирует о том, что вентили отпуска ВО воздухораспределителей ВР305 всего состава находятся под питанием.
МОТОРНЫЙ ВАГОН
По поездному проводу 2 через контакт РУМ, провод 2И, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2А, предохранитель П25, провод 2В, контакт блокировки тормозного контроллера ТКУ8, замкнутого на первой и второй позициях, провод 2АС, диоды развязки Д48, Д49, провод 2АТ, контакт повторителя ПЛКТ, провод 2АН получит питание блок БРТ. Блок БРТ начнет хронометрически переключать питание на вентилях привода тормозного контроллера. Тормозной контроллер перейдет на 3 позицию и зафиксируется на ней за счет разомкнувшейся блокировки ТКУ8, подготовив своими блокировками ТКУ4, ТКУ6 цепи сбора схемы ЭДТ.
Проводу 2 через контакт АВТ, провод 2-Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2ТА, контакт тормозного контроллера ТКУ4, провод 2Г, контакт КЗ, провод 2ГБ, контакт РПЗ, провод 2ГВ, контакты РУМа получат питание катушки вентилей контакторов ЛК3 и ЛК4, своими блокировками контакторы ЛК3, ЛК4 подадут питание на повторители, которые также включатся. С провода 11 через контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ, контакты РУМа, контакты повторителей ПЛК3, ПЛК4 получат питание катушки контакторов ЛК1, ЛК2. Контакторы ЛК1, ЛК2 включатся, подав питание на катушки реле повторителей ПЛК1, ПЛК2, которые также включатся. Контакторы ЛК1, ЛК2 собрали контур протекания тормозного тока от якорей тяговых электродвигателей М1 – М4 через тормозные резисторы, а контакторы ЛК3, ЛК4 получили обмотки возбуждения М1 – М4 через полууправляемый выпрямитель ко вторичной обмотке главного трансформатора. Кроме того по проводу 2А через контакты повторителей ПЛК1, ПЛК2, провод 2ИА получит питание катушка повторителя ПЛКТ. Минус катушки соединён с проводом 30А. ПЛКТ разомкнёт свой контакт ПЛКТ 2АТ – 2АН в цепи питания БРТ, исключив тем самым возможность кругового хода тормозного контроллера. Другой блокировкой ПЛКТ 15В – 15ЯА снимает запрет с канала IВ и блок БУТР начинает формировать импульсы открытия тиристоров Тт5 и Тт6 в цепи возбуждения для поддержания тока якоря с заданной уставкой.
Уставка тока якоря в положении контроллера машиниста «1Т» задаётся по проводу 8, при этом система при помощи блока БУТР настраивается на ток якоря 100А. Сигнал о величине тока якоря поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1 и ДТ2. В цепи датчиков ДТ1 и ДТ2 включены катушки реле тока РТ1 и РТ2. При наличии тока в цепи якоря 50А и более реле включаются.
Таким образом начинается торможение с минимальной уставкой тока якоря, что принято считать положением перекрыши ЭДТ.
В положении «2Т» контроллера машиниста провод 8 потеряет питание, но встанет под питание провод 4.
На моторных вагонах по проводу 4 получит сигнал блок БУРТ и перенастроит систему торможения на пониженную уставку тока якоря 250А.
В положении «3Т» провод 4 потеряет питание. На моторных вагонах блоки БУТР настроятся на нормальную уставку тока якоря 420А.
Процесс торможения с заданной контроллером машиниста уставкой (1Т – 3Т) будет продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет значения 170А. Величину тока возбуждения контролирует блок БУТР при помощи датчика возбуждения ДТВ, сигнал от которого поступает в блок по проводам 87С, 87П. При токе возбуждения 170А блок БУТР подаст питание на катушку реле РВ, которое включится и замкнёт свой контакт в цепи питания блока БРТ РВ 2АП – 2АН. Блок БРТ получит питание и переключит тормозной контроллер на 4-ю позицию, выведя часть тормозного резистора. На 4-й позиции разомкнётся блокировка ТКУ1 и БУТР настроится на повышенную уставку тока якоря 450А. Исходя из характеристик тяговых двигателей переключение на 4-ю позицию тормозного контроллера произойдёт при скорости примерно 95 км/ч. Далее процесс поддержания тока якоря на заданной уставке продолжится. При достижении током возбуждения значения 170А произойдёт переход на следующую 5 и 6 позиции, произойдёт вывод еще одной ступени тормозного резистора, а уставка тока якоря останется повышенной 450А. процесс переключения повторится и на 7 позиции тормозного контроллера. Контакт ТКУ2 разомкнётся и блок БУТР настроится на максимальную уставку тока якоря 500А. Далее блок БУТР будет поддерживать ток якоря 500А при этом выводя при помощи БРТ ступени тормозного резистора (всего 7 ступеней). Сигнал на переключение тормозного контроллера будет поступать на реле РВ при достижении током возбуждения величины 170А. Переход тормозного контроллера во всех случаях будет происходить только тогда, когда ток якоря будет ниже уставки БРТ 410А.
Если возникает необходимость снизить интенсивность торможения, то можно перевести рукоятку контроллера в положение «2Т». Провод 4 встанет под питание, и блок БУТР настроится на уставку якоря 250А.
При необходимости снизить интенсивность тормоза до минимума рукоятку контроллера машиниста переводят в положение «1Т». При этом под питание встаёт провод 8 и система настраивается на уставку тока якоря 100А.
Таким образом, в положении «1T» ус¬тавка тока якоря составляет всегда 100 А, в положении «2Т» — 250 А, а в положении «ЗТ» величина тока якоря зависит от позиции тормозного контроллера и изме¬няется от 420 А до 500 А. Такой способ изменения нормальной уставки выбран исходя из ограничения максимальной тормозной силы по условиям сцепления колеса с рельсом.
Если тормозного усилия по прежнему недостаточно, то можно привести в дей¬ствие ЭПТ прицепных и головных ваго¬нов кратковременным переводом рукоят¬ки контроллера машиниста в положение «4Т» (комбинированное торможение). При этом от плюсовой шины +50 В кон¬троллера получит питание провод 10, от которого на прицепных и головных ваго¬нах через н.э. контакт ПРТ 10-10В, диоды развязки Д20,21 получит питание вентиль торможения ВТ. Также включится реле РК через диоды развязки Д16, Д17, которое своим контактом не допустит наложения дотормаживания, если ступень комбинированного тормо¬жения уже присутствовала.
Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет напрямую зависеть от времени нахождения рукоятки контролле¬ра машиниста в положении «4Т».
Не реко¬мендуется оставлять рукоятку контролле¬ра машиниста в положении «4Т», чтобы избежать образования ползунов на колес¬ных парах прицепных вагонов.
Для обеспечения плавности остановки, а также если отпала необходимость в комбинированном торможении необхо¬димо воспользоваться импульсной кноп¬кой Кн4 «Отпуск» на пульте машиниста. При этом разомкнется цепь питания про¬вода 49, и воздухораспределители сработают на отпуск.
На 12 позиции тормозного контроллера включается контакт ТКУ 12, который подает питание на реле РЭТ и поездной провод 42. Своим контактом РЭТ 49-49А с провода 49 подает питание на вентиль тор¬можения воздухораспределителя ВТ, а контакт РЭТ 2Д-2ТЕ отключает питание реле РВТ1, которое с выдержкой времени, необходимой для наполнения тор¬мозных цилиндров воздухом давлением 1,2—1,5 кгс/см2, отключается размыкая цепь питания вентиля торможения ВТ. Так происходит замещение ЭДТ на ЭПТ, когда эффективность ЭДТ сни¬жается из-за уменьшения скорости, а как следствие тока якоря и тормозного уси¬лия. При этом блок БУТР поддерживает ток возбуждения постоянным 200 А до получения запрета по каналу Iв нормально замкнутым кон¬тактом реле РВТ1 15В-15ЯА. Провод 42 позволяет синхронизировать процесс дотормаживания во всем составе, поскольку по нему получат пита¬ния РЭТ на других вагонах, где тормоз¬ной контроллер ещё не дошел до 12 пози¬ции из-за разности характеристик. При этом дотормаживание включится на всех вагонах одновременно от одного вагона, процесс реостатного торможения на котором завершился раньше.
Также при ЭДТ от провода 2 получают питание следующие устройства:
блок БУТР через контакт РУМа, про¬вод 2И, выключатель В10, предохранитель Пр25, провод 2В;
реле замещения тормоза РЗТ;
реле РВТ1 и РВТ2 управляющие про¬цессом дотормаживания и замещения соответственно;
реле РПД, получающего питание через контакт РУМа, провод 2И, сопротивление R65 на 1500 Ом, провод 2ИА, переключающее своими контактами датчики тока ДТ1 и ДТ2 с блока БРУ на блок БРТ;
реле РПУ на 5 позиции тормозного контроллера контактом ТКУ9 2А-2АД, через контакт РУМа, провод 2И, выключатель В10, провод 2А, при этом формируется повышенная уставка БРТ, поскольку параллельно входу блока подключается резистор (необходимо для того, чтобы БРТ без задержки переключал тормозной кон¬троллер по сигналу реле РВ).
12. Возврат тормозного контроллера на первую позицию.
После остановки поезда контроллер машиниста переводят в положение «О». При этом теряют питание провода 2, 11, что приводит к отключению контакторов ЛК1-ЛК4 и провод 49, что позволяет про¬извести отпуск ЭПТ. Тормозной контрол¬лер возвращается с 12 позиции на пер¬вую, при этом блок БРТ получает пита¬ние от провода 15ГБ через н.э. контакт РЗТ, провод 15ДГ, контакт ТКУ7, диоды развязки Д50,51, н.э. контакт ПЛКТ, который включится после отключения контакторов ЛК1,2. Контакт ТКУ7 на 1 позиции тормозного контроллера разомкнется, сняв питание с блока БРТ. Тормозной контроллер зафиксируется на первой позиции, включив все контакты, необходимые для сбора схемы тяги.
Промежуточные (переходные) позиции тормозного контроллера необходимы для сглаживания пульсаций тормозной силы при переключении ступеней тормозного резистора и отработки блоком БУТР процесса переключения по току возбужде¬ния, ввиду особенностей работы схемы. Позиция «2» тормозного контроллера промежуточная, необходима для безбо¬лезненного перехода силовой схемы из режима тяги в режим торможения.
При регулировочном торможении, ког¬да скорость снизилась до необходимой величины, рукоятку контроллера маши¬ниста переводят в положение 0. При этом теряют питание провода 2 и 11. Отключа¬ются контакторы ЛК1-ЛК4. Отключатся повторители ПЛК1-4 и ПЛКТ, который своим контактом ПЛКТ 15В-15ЯА в цепи блока БУТР подает сигнал на запрет Iв блока. При этом происходит закрытие тиристоров Тт5,6 в управляемом выпрямителе возбуждения, что приводит к размагничиванию ТЭД и улучшению условий гашения дуги, кото¬рая возникает на отключающихся контак¬торах ЛК1-ЛК4.
Возврат тормозного контроллера на 1 позицию происходит по алгоритму, описанному выше.
При отказе схемы ЭДТ на отдельной секции по какой-либо причине происхо¬дит автоматическое замещение на ЭПТ с наполнением воздухом тормозных ци¬линдров до 1,5—2,0 кгс/см2.
Процесс протекает следующим обра¬зом: катушка реле РЗТ получает питание от поездного провода 2. Включившись, РЗТ снимет питание со входа 1 реле РВТЗ. С выдержкой времени 1,5—2 секунды, РВТЗ отключается, при этом включается контакт РВТЗ 2ЖД-2Ж в цепи катушки реле ПРТ. Если реле РКТ1 или РКТ2 (контакты 2ЖА-2ЖБ) не включится из-за отсутствия тока якоря хотя бы в одной из групп ТЭД, получит питание катушка реле ПРТ по проводу 2 через контакт кнопки Кн6 (кнопка проверки дотормаживания), провод 2ЖД, н.э. контакт РВТЗ, провод 2Ж, нормально замкнутый кон¬такт РЭТ (поскольку тормозной контрол¬лер не дошел до 12 позиции), провод 2ЖА, контакт РКТ1 или РКТ2, про¬вод 2ЖБ, добавочный резистор R69, про¬вод 2ЖГ. Реле ПРТ включится и разом¬кнет контакт ПРТ 2—2Д в цепи реле РВТ1, РВТ2. Снимется пита¬ние со входов 1 реле РВТ1 и РВТ2 (провод 2Д и 2ТЕ).
Реле РВТ1 отключится раньше, по¬скольку время выдержки реле меньше чем РВТ2, но дотормаживание не про¬изойдет, потому что не включилось реле РЭТ (контакт РЭТ 49-49А).
Реле РВТ2 отключится с выдержкой времени, необходимой для наполнения тормозных цилиндров воздухом давлени¬ем 1,5—2,0 кгс/см2. Вентили торможения ВТ воздухораспределителей ВР305 мо¬торного и прицепного вагонов получат питание по цепи: провод 49, контакт ПРТ, провод 49Б, контакт РВТ2, провод 44 (на этой секции).
Для исключения юза колесных пар при случайном наложении на ЭДТ ЭПТ или пневматический тормоз при открытии стоп-крана, а также при отсутствии в одной из групп ТЭД тока якоря в цепи питания ЭДТ во всех моторных вагонах установлен автоматический выключатель тормоза АВТ. При давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2 размыкается контакт АВТ 2-2Т, что при¬водит к полному разбору схемы ЭДТ на данной секции.
Реле РКТ также служит для исключе¬ния наложения ЭПТ на ЭДТ. При появле¬нии питания на проводе 47 головного вагона во время работы ЭДТ реле РКТ включается и вста¬ет собственным контактом РКТ 49Г-47Д на самоподхват. Нормально замкнутым контактом РКТ 2Г-2 разрывает питание поездного прово¬да 2, обеспечивая отключение контакто¬ров ЛК и разбор силовой схемы.
При нормальной работе схемы ЭДТ во всем поезде на пульте машиниста после перевода рукоятки контроллера машини¬ста в положение «IT» загорится и погаснет сигнальная лампа ЛК.
При сбое в работе схемы ЭДТ: отсут¬ствие тока якоря в одной из групп ТЭД, не включении хотя бы одного контакто¬ра ЛК на пульте машиниста загорится сигнальная лампа ЛК и через некоторое время 1,5-2 с загорится сигнальная лампа СОТ информирующая о том, что включилось замещение. Цепь протека¬ния тока будет следующая: провод 11А, контакт ТКУ11, провод 31Е, н.э. кон¬такт РВЗ, провод 31В, н.э. контакты РКТ 1,2, контакты РУМа (В12, В13), провод 31 А, диоды развязки Д21,22, поездной про¬вод 31; также от провода 31А на катушку реле блинкера БС. На пульте машиниста по проводу 31 получит питание сигналь¬ная лампа ЛК.
13. Электропневматический тормоз (ЭПТ).
Схема цепей управления ЭПТ не отли¬чается от типовой четырехпроводной схемы любого электропоезда переменно¬го тока. Для управления ЭПТ на кране машиниста № 395 устанавливается кон¬троллер с микропереключателями отпу¬ска ККМ-О и торможения ККМ-Т. Срывной клапан СК служит для замеще¬ния ЭПТ пневматическим тормозом при неисправности в цепях управления ЭПТ. Переключатель пневматического тормоза ППТ служит для переключения управле¬ния ЭПТ из одной кабины или из другой. Совместное управление цепями ЭПТ из обеих кабин невозможно.
В хвостовой кабине ППТ необходимо установить в положение «Хвостовой». Провод 30 соединится контактом ППТ с проводом 43 (минус цепей ЭПТ), провод 47 контактом ППТ соединится с прово¬дом 45Б, подготовив цепь контроля тор¬можения ЭПТ всего состава.
В головной кабине ППТ необходимо установить в положение «Головной». По проводу 78Г через предохранитель Пр9, провод 78П, контакт ППТ, провод 78К питание +50 В придет на контроллер крана машиниста, а также через выклю¬чатель яркости сигнальных ламп В1, про¬вод 43А на лампу К (контроль ЭПТ). Если минус цепи ЭПТ всего состава соединен с минусом цепей управления, то на пульте в головной кабине управления загорится лампа К.
Для приведения в действие ЭПТ необходимо перевести ручку крана № 395 в положение «Перекрыша». При этом включится микропереключатель ККМ-О. С провода 78К через диод развязки Д10, провод 78КА, контакт ККМ-О, про¬вод 78Е питание +50 В поступит на катушку реле отпуска РО. Реле РО кон¬тактом РО 78П-49 подаст питание на поездной провод 49. Вентили отпуска воздухораспределителей ВР305 всего состава встанут под питание. На пульте машиниста получит питание лампа О по цепи от провода 49 через контакт В1, про¬вод 49А. Минус лампы О соединен с про¬водом 43. Кроме того в хвостовом вагоне включится реле РКО, которое своим кон¬тактом РКО 45Б-45 соберет цепь контро¬ля торможения ЭПТ.
При переводе ручки крана машиниста № 395 в положение «Торможение» включится контакт ККМ-Т и по прово¬ду 78Н подаст питание на катушку реле торможения РТ, а контакт ККМ-Т отключит питание катушки СК. Реле РТ контактом 45-78У подключит катушку срывного клапана к питанию от провода 45. Если цепи ЭПТ всего поезда целы то произойдет кратковременная потеря питания катушкой СК и незначитель¬ный выпуск воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу. Катушка срыв¬ного клапана при этом будет получать питание по проводу 45 через весь состав. Одновременно другой контакт реле РТ 78П-47 соединит +50 В с поездным про¬водом 47, от которого получат питание вентили торможения ВТ воздухораспреде¬лителей всего поезда. В хвосто¬вом вагоне через контакт РКО, ППТ провод 47 соединится с проводом 45. На пульте машиниста загорится сигнальная лампа Т, получив питание по проводу 45 через контакт выключателя В1, про¬вод 45В. Минус лампы Т соединен через диод развязки с проводом 43. При достижении в тормозных цилиндрах давления необходимой величины ручку крана переводят в положение «Перекрыша».
Минус катушек РО и РТ соединен с проводом 30 через контакт выключателя ЭПТ ВЗЗ.
Цепи ЭПТ связаны с электропневмати¬ческим клапаном автостопа ЭПК150. Для этого в схеме установлено реле РПТ, которое включается при срабатывании автостопа. Контакты реле РПТ 78П-49 и 78П-47 подают питание на поездные про¬вода ЭПТ, что приводит к наполнению тормозных цилиндров всего поезда сжа¬тым воздухом давлением 3,8-4,0 кгс/см2. Для отключения реле РПТ при неисправ¬ности автостопа установлен выключатель ВА, который разрывает цепь питания катушки РПТ контактом 78КБ-78КВ.
14. Отопление, вентиляция.
Для управлением вентиляцией и ото¬плением необходимо на пульте машини¬ста включить кнопку Кн7 «Вентиляция», при этом с провода 15, через предохрани¬тель Пр24, замкнутый контакт Кн7, полу¬чит питание поездной провод 36.
С провода 36, через контакты терморе¬ле двигателей вентиляторов ТРЗ – ТР6 36—36Е, катушка контактора вентилятора КВ1, при условии что напряжение на проводах 62А и 63А соответствует номи¬нальному, и следовательно, включено реле РНВ1 36Т-36Ж, а так же что работа¬ет фазорасщепитель, и следовательно, замкнут контакт ПНФ 36Ж-30, включит реле KB1.
Включившись, реле КВ1 своими кон¬тактами подключит двигатели вентилято¬ров к 3-фазной магистрали переменного тока. Одновременно с включением глав¬ных контактов КВ1 включается его бло¬кировочный контакт КВ1 15СБ-15СЖ и включает контактор отопления КО-2 по следующей цепи: с провода 15, через пре¬дохранитель Пр6, выключатель В8 «Ото¬пление», установленный в положение «Включено», размыкающую блокировку РПО 15СА-15СБ, включившийся контакт КВ1 15СБ-15СЖ, н.э. контакт ПТВ1, катушка кон¬тактора КО-2, а с минусом соединится через размыкающие блокировки легкоплавких элемен¬тов Т31-Т38. При этом начнет работать калориферное отопление. При достиже¬нии 13 градусов замкнется ртутный тер¬моконтакт ТВ1 (15Т-15П), подготовив цепь самоподхвата реле ПТВ1. При достижении 16 градусов в шахте с нагре¬вательными элементами замкнется ртут¬ный термоконтакт ТВ2 и своим контак¬том 15Т-15Ф включит реле ПТВ1 по сле¬дующей схеме: с провода 15, предохрани¬тель Пр 6, выключатель В8 «Отопление», контакт реле РПО 15СА-15СБ, резис¬тор R16, замкнувшийся контакт ТВ2, катушка ПТВ1, провод 30. Включившись, реле ПТВ1 одной своей блокировкой ПТВ1 15Е-15Ф ставит реле ПТВ1 на самоподхват, а другой блокировкой, 15СЖ-15СГ отключает контактор КО2, в свою очередь последний обесточил нагревательные элементы.
При достижении температуры в салоне ниже 13 градусов размыкается ртутный термоконтакт ТВ1 и реле ПТВ1 отключа¬ется, вызывая, в свою очередь, включе¬ние контактора КО2. Процесс контроля за уровнем температуры в салоне начина¬ется заново.
Печное отопление салонов управляется контактором КО1.
С провода 15, через предохранитель Пр6, выключатель В8 «Отопление», контакт РПО, контакт ПТВ2, получа¬ет питание катушка контактора КО1. Процесс контроля уровня температу¬ры в салоне аналогичен процессу при работе калориферного отопления.
В случае когда реле ПТВ1 включилось, но контактор КО2 не включился, а также при включенной кнопке «Вентиляция» не включился контактор КВ1 предусмо¬трена сигнализация неисправности ото¬пления. При этом с 36 провода через бло¬кировки ПТВ1 36-36М, КО2 36М-36Д или КВ1 36—36Б получает питание реле теплоавтоматики вагона РТВ, которое включившись подает питание на сиг¬нальные лампы Л1-ЛЗ неисправности вагона, а так же сигнали¬зирует в кабину машиниста.
15. Освещение.
На электропоездах установлены лампы освещения пассажирских салонов и там¬буров, чердаков, подвагонных камер, тамбурных шкафов и подвагонного обо¬рудования. На головном вагоне дополни¬тельно установлены: маршрутный и бу¬ферные фонари, прожектор, нижний и верхний сигналы, лампы для освещения кабины и пульта управления. Предусмо¬трено также дежурное освещение.
Для включения освещения пассажир¬ских помещений и тамбуров в кабине машиниста необходимо включить вык¬лючатель Кн5, при этом с провода 15, через предохранитель Пр21, замкнув¬шийся контакт выключателя Кн5 получа¬ет питание поездной провод 37. На всех вагонах с поездного провода 37 получает питание контактор освещения ОС.
Главное освещение каждого вагона получает стабилизированное напряжение 220 В от секционных проводов 67 и 68, подключенных на моторном вагоне через предохранитель Пр15 и Пр18 к проводам 61 и 62 и состоит из двух групп параллель¬но соединенных ламп, установленных в салонах и тамбурах.
С провода 67 через предохранители Пр1 и Пр2, замкнувшиеся контакты ОС 67А-67Б и 67В-67Г, получают питание две группы ламп освещения.
Одновременно с главным освещением контактор ОС своим контактом 15АА-15АГ подготавливает цепь включения дежурного освещения, и, в случае если по какой-либо причине не работает расще¬питель фаз, то с 15 провода, через предох¬ранитель Пр7, провод 15АА, контакт ОС 15АА-15АГ, размыкающую блокировку контакт ПНФ 15АГ-15АБ, получат питание лампы дежурного освещения.
Дежурное освещение возможно так же включить и из данного вагона путем включения выключателя В5 «Дежурное освещение», при этом с провода 15АА через выключатель В5 получат питание лампы дежурного освещения.
16. Автоматические двери
Автоматические двери поезда оборудованы пневма¬тическими приводами, которые управля¬ются электромагнитными вентилями. Управление ими осуществляется из голов¬ного вагона по поездным проводам 52, 53, 54 и 55. При этом провода 52 и 53 управля¬ют открытием и закрытием правых две¬рей, а 54 и 55 соответственно левыми две¬рями. Управлять дверями возможно как из кабины машиниста с пульта упра¬вления, так и из служебного тамбура.
При управлении дверями с пульта управления машинист включает кнопки «Управление дверями машинист». При этом с провода 15 через предохранитель ПрЗ, кнопку Кн24, провод 52А, выключа¬тель В27 «Правые двери открыты», полу¬чает питание поездной провод 52. На всех вагонах получают питание вентили ВД1 и ВД2 и двери открываются. Для закрытия дверей необходимо выключатель В27 установить в положение «Правые двери закрыты», при этом с провода 52А, через В27 получает питание поездной провод 53. На всех вагонах получают питание вентили ВДЗ и ВД4 и двери закрываются.
При управлении дверями из служебно¬го тамбура машинист включает кнопку «Управление дверями кондуктор». При этом с провода 15 через предохранитель ПрЗ, кнопку Кн27, провод 53А, выключа¬тель В28 «Правые двери открыты», полу¬чает питание поездной провод 52. Для закрытия дверей необходимо выключа¬тель В28 установить в положение «Пра¬вые двери закрыты», при этом с провода 53А, через В28 получает питание поез¬дной провод 53.
Для управления левыми дверями необходимо на пульте управления вклю¬чить кнопки «Управление дверями маши¬нист». При этом с провода 15 через пре¬дохранитель ПрЗ, кнопку Кн25, провод 54А, выключатель В30 «Левые двери открыты», получает питание поездной провод 54. На всех вагонах получают питание вентили ВД5 и ВД6 и левые двери открываются. Для закрытия дверей необходимо выключатель В30 установить в положение «Левые двери закрыты», при этом с провода 54А, через В30 получает питание поездной провод 55. На всех вагонах получают питание вентили ВД7 и ВД8 и двери закрываются.
При формировании поезда может ока¬заться, что часть вагонов имеет согласное направление движения с головным ваго¬ном, а другая часть — противоположен¬ное. В этом случае при подаче напряже¬ния, например на провод 52, окажется, что будут открыты правые двери одной половины, и левые двери у другой поло¬вины (по отношению к направлению движения). Устраняют это перекрещива¬нием поездных проводов 52, 53, 54 и 55 на моторном вагоне.
По поездному проводу 18 в кабину машиниста подается сигнал о закрытом состоянии всех дверей. Блокировки дверей БД1 – БД8 каждого вагона включены последовательно, между секциями питание подаётся по поездному проводу 18, по секции питание идёт по проводу 18Б.

17. Отопление, вентиляция кабины
Основное отопление кабины калори¬ферного типа. Для включения отопления кабины необходимо нажать кнопку Кн29 «Обогрев кабины». По проводу 15 через предохранитель Пр52, провод 15ПА, контакт Кн29, про¬вод 15ПБ, контакты реле тепловой заши¬ты двигателя вентилятора ТР11, ТР12, про¬вод 15ПЛ + 110 В приходит на катушку контактора вентиляции кабины КВ3. Минус катушки соединен с проводом 30 через контакты реле РНВЗ 15ПМ – 15Н (замкнуты при наличии напряжения в трехфазной маги¬страли), контакт реле ПНФ 15ПН – 30 (замкнут при условии пуска фазорасщепителя). Реле КВЗ замкнет главные контакты в цепи двигателя вентилятора, подключив его к трёхфазной магистрали. Вентилятор ДВ3 нач¬нет работать.
Тем временем через замкнувшийся вспомогательный контакт КВЗ 15ПВ – 15ПГ, размыкающую блокировку РПО, провод 15ГЩ получит питание катушка контактора КО3. Минус катушки КО3 подключен к проводу 30 через контакты легкоплавких вставок ТЗ9, ТЗ10. Контактор КОЗ подклю¬чит ТЭНы калорифера кабины к обмотке трансформатора 620 В, воздух кабины начнет нагреваться.
При недостаточной интенсивности нагрева воздуха можно включит кнопку Кн28 «Интенсивный обогрев». По проводу 15ПД через контакт кнопки Кн28, провод 15ПЕ получит питание катушка контактора отопления КО4. Минус катушки соединен с прово¬дом 30 через контакты легкоплавких вставок ТЗ9, ТЗ10. Контактор КО4 главным контактом подключит дополнительную группу элементов калорифера.
При нагреве воздуха в кабине до темпе¬ратуры 24 градуса замкнется контакт ртут¬ного датчика ТВ5. При этом по проводу 15ПБ через добавочный резистор R19, контакт ТВ5 получит питание катушка реле ПТВ4. Минус катушки соединен с проводом 30. Реле ПТВ4 разомкнет контакт ПТВ4 15ПБ – 15ПВ, отключив тем самым питание катушек контакторов КО3, КО4. ТЭНы калорифера отключатся от обмотки главного трансформатора. Кало¬рифер включится на продувку. Реле ПТВ4 встанет на самоподхват собствен¬ной блокировкой ПТВ4 15ПС – 15ПТ. В цепи самоподхвата установлен термодат¬чик ТВ4 на 16 градусов. Когда температу¬ра воздуха в кабине снизится до 16 граду¬сов, ТВ4 разомкнет контакт и снимет с самоподхвата реле ПТВ4. Контакторы КО3, КО4 снова включатся, и калорифер нач¬нет вновь нагревать воздух.
В жаркие дни контакт датчика ТВ5 постоянно замкнут. Включение кнопки Кн29 приведет к включению вентиляции кабины.
От короткого замыкания двигателя ДВ3 цепь защищена предохранителями Пр50 и Пр51. От длительных перегрузок двига¬тель защищают тепловые реле ТР11, ТР12. Одна фаза (провод 61) подключена к дви¬гателю напрямую, что дает возможность контролировать состояние изоляции обмоток.
18. Освещение кабины
Для освещения в темное время суток в кабине установлен светильник. Кнопка Кн13 подает питание +110В на лампу. Минус лампы светильника соединен с проводом 30. Лампа светильника получа¬ет питание по проводу 15 через предохра¬нитель Пр18, контакт кнопки Кн13, про¬вод 15ГБ.
Освещение пульта состоит из подсвет¬ки измерительных приборов, и скоросте¬мера. В подсветке приборов установлено 4 лампы. Для включения подсветки в тусклом режиме необходимо включить кнопку Кн14. По проводу 15ГА через кон¬такт Кн16, провод 15ГВ, переменный резистор регулировки яркости R12, про¬вод 15ГГ подается питание на лампу под¬светки и на выключатель подсветки ско¬ростемера. Для включения яркой под¬светки необходимо нажать кнопку Кн15, которая своим контактом зашунтирует резистор R12, и лампы загорятся в пол¬ный накал.
Для освещения служебного тамбура в потолке установлен светильник с лам¬пой напряжением 110В. Для включения светильника, необходимо нажать кнопку В32 «Освещение коридора». По проводу 15ГБ через контакт В32, провод 15ГИ получит питание лампа освещения ко¬ридора. Минус лампы соединен с прово¬дом 30.
Для подсветки пространства кабины при движении в темное время суток пре¬дусмотрен тусклый зеленый свет. Лампы светильников зеленого света напряжени¬ем 55В соединены последовательно. При включении кнопки Кн17 по проводу 15ГА, через контакт Кн17, провод 15ГМ получат питание лампы зеленого света. Минус ламп соединен с проводом 30.
Освещение расписания включается кнопкой В36. По проводу 15ГА через кон¬такт В36, переменный резистор R13 про¬вод 15ГП получит питание лампа освеще¬ния расписания. Минус лампы соединен с проводом 30, лампа будет гореть тускло. Для включения полного накала лампы необходимо замкнуть контакт В10, тем самым закоротив резистор R13.
Буферные фонари включаются кнопами Кн18, Кн19. Питание через предохрани¬тель Пр20, провод 15ЛА, контакты Кн18, Кн19 подается на лампы буферных фонарей. Минус ламп соединен с прово¬дом 30.
Прожектор освещения пути получает питание от провода 15 через предохрани¬тель Пр17. Переключатель прожектора В4 имеет 3 положения. В положении «1» питание лампы прожектора подается через резисторы R11, R41. Лампа прожектора загорается в полнакала. В положе¬нии «2» контакт В4 15БА-15БВ закорачи¬вает резистор R11. Лампа прожектора загорается ярко. Резистор R41 необходим для ограничения тока лампы, поскольку рабочее напряжение лампы 50В и ток 10А. Кроме того, резистор выполнен в форме соленоида и сглаживает пульсации тока возникающие при переключениях в цепях управления потребителей большой мощности.
19. Связь
В кабине управления установлена радиостанция. Питание блоков радиостан¬ции осуществляется от секции аккумуля¬торной батареи напряжением 75В постоянного тока через пакетный выключа¬тель В31 по проводам 78РС (минус) и 22 (плюс). В цепь питания входного блока радиостанции включен дроссель ДРС с диодом Д13 и стабилитроном ПП14 для сглаживания пульсации тока при заряде аккумуляторной батареи. Конденсатор С13, включенный параллельно входу сглаживает пульсации напряжения.
Для работы оповещения и межкабинной связи установлен усилитель У100 с блоком питания от двух независимых линий напряжением 50В постоянного тока по проводам 78Г, 30 и напряжением переменного тока 220В 50Гц. При работе фазорасщепителя питание осуществляет¬ся от цепи 220В для обеспечения нор¬мального заряда аккумуляторной бата¬реи.
В кабине управления установлены два громкоговорителя. Громкоговоритель Гр8 контрольный для системы оповещения, подключен к поездным проводам 23 и 24. К этим же проводам в салонах подключе¬ны параллельно громкоговорители опо¬вещения пассажиров. Громкоговоритель Гр7 обеспечивает служебную связь между кабинами, подключен к поездным прово¬дам 57 и 58.
20. Сигнализация
На пульте управления кроме прочего оборудования установлен блок сигналь¬ных ламп. Сигнальные лампы «Высоко¬вольтный включатель», «Защита вспо¬могательных цепей», «Напряжение се¬ти», «Боксование», «Зарядный агрегат», «ЛК» минусом соединены с прово¬дом 30.
Лампа «Высоковольтный включатель» получает питание по поездному проводу 32. На моторном вагоне по проводу 15 через предохранитель Пр7 получает питание провод 15А. От него через кон¬такт РУМа, провод 35А, размыкающую блокировку высоковольтного выключателя получает питание поездной провод 32. При отключенном высоковольтном выклю¬чателе сигнальная лампа на пульте горит. Накал лампы регулируется резистором R5, который при необходимости яркого свечения можно закоротить контактом группового переключателя В1.
Лампа «Защита вспомогательных це¬пей» получает питание по поездному про¬воду 33, реле РТВ, установленное на каж¬дом вагоне, при включении отопления в вагоне своими контактами РТВ 15А – 15Ы подаст питание на провод 33 с провода 15 через предохранитель Пр7 и контакт выключателя «Откл. СОВ». Реле РТВ включится в случае неисправности кон¬тактора вентиляции КВ1, при отключе¬нии хотя бы одного теплового реле защи¬ты цепей двигателей вентилятора салона (блокировка ПТВ1), при срабатывании тепловой защиты калориферов салона ТЗ1 – ТЗ8 (блокировка КО2), когда тем¬пература в салоне опустится ниже 12 гра¬дусов тепла, но при наличии напряжения плюс 110 В на проводе 36. При необходимости отключить отопле¬ние на одном вагоне выключают пакет¬ный переключатель В2. При этом разры¬вается цепь питания реле РТВ контактом В2 36Д-36Б, и сигнализация о неисправ¬ности цепей отопления в кабину не поступает.
Лампа «Напряжение сети» получает питание по поездному проводу 34 из моторного вагона поезда. При наличии напряжения в контактной сети в номинальных пределах на вторичной обмотке главного трансформатора между зажима¬ми 61 и 62Ю присутствует напряжение 220В, которым питается блок управления фазорасщепителем. Блок управления фазорасщепителем подает питание на ка¬тушку реле ПНФ. Реле ПНФ включив¬шись, размыкает контакт ПНФ 35А – 34, снимая питание с поездного провода 34. На пульте машиниста при этом гаснет лампа «Напряжение сети».
Лампа «Боксование» сигнализирует при возникновении разницы в частоте вращения колесных пар одной тележки. Реле боксования включено по мостовой схеме с тяговыми двигателями. Реле имеет 2 ступени срабатывания. Первая ступень: при возникновении незначи¬тельной разницы напряжений на коллек¬торах тяговых двигателей одной тележки срабатывает реле РБ. Контактом РБ 15В – 15ВЮ подает питание на катушку реле повторителя ПРБ. ПРБ контактом 35А – 35 подает питание 110В на поездной провод 35 и на пульте загорается лампа «Боксование». Вторая ступень: при уве¬личении разницы напряжений на кол¬лекторах ТЭД открывается стабилитрон, включенный последовательно с катуш¬кой реле РРБ. Контакт РРБ 15В – 15ВХ подает питание на реле ПРЗ, которое своей блокировкой снимает питание с катушки реле РПЗ, блокировка которого в свою очередь раз¬бирает силовую схему, снимая питание с катушек вентилей контакторов ЛК1 – ЛК4. Реле РБ при этом остается включенным, и сигнализация «Боксование» на пульте не выключается до разбора силовой схемы.
Лампа «Зарядный агрегат» сигнализи¬рует об отключении по какой либо при¬чине одного из зарядных агрегатов поезда на пульте того головного вагона, где про¬изошло отключение. Получает питание лампа по проводу 15ЕИ через контакт контактора трансформатора КТ. При нормальной работе лампа «Зарядный агрегат» в обоих головных вагонах не го¬рит.
Лампа «ЛК» информирует о сборе силовой схемы. По поездному проводу 31 питание поступает из каждого мотор¬ного вагона. Цепь питания 31 провода была описана в подразделе «Управле¬ние тормозами».
Лампа «ДУКС» сигнализирует при нор¬мальной работе устройства подмигивани¬ем в случае возникновения разницы в частоте вращения колесных пар одного вагона более 25 % и горит, не мерцая при возникновении неисправности в системе ДУКС хотя бы одного вагона. Питание лампа «ДУКС» получает по поездному проводу 69.
21. Дополнительный обогрев кабины
Кабина оборудована дополнительным обогревом ног. Тэны ОН1-ОН4 подклю¬чаются к двум фазам выключателем В35. Обогрев ног работает только при исправ¬ном расщепителе фаз или включенном резервировании от смежной секции.
Лобовые стекла кабины оборудованы электрообогревом. Нагревательные эле¬менты стекол подключаются к напряже¬нию 110В. На пульте установлен пере¬ключатель режимов стеклообогрева В20.1. В зависимости от положения этого пере¬ключателя элементы стекол переключа¬ются либо последовательно, либо парал¬лельно. Предохранитель Пр55 защищает цепи стеклообогрева от коротких замы¬каний.
В положении «1» переключателя режи¬ма стеклообогрева нагревательные эле¬менты стекол включены попарно парал¬лельно. Это режим слабого двухсторон¬него нагрева. Напряжение на каждом элементе 55 В.
В положении «2» переключателя режи¬ма стеклообогрева включаются нагрева¬тельные элементы наружного обогрева стекол на напряжение 110 В.
В положении «3» переключателя режи¬ма стеклообогрева включаются нагрева¬тельные элементы внутреннего обогрева стекол на напряжение 110 В.
В положении «4» переключателя режи¬ма стеклообогрева включаются элементы наружного и внутреннего обогрева на напряжение 110В все параллельно.
22. Воздействие аппаратов защиты
Высоковольтный выключатель защищает цепь первичной обмотки главного тран¬сформатора от токов короткого замыка¬ния при пробоях изоляции на корпус. Уставка отключения по току 1600±240А. При протекании тока 360А в течение 2 ч отключается тепловая защита, время остывания которой 5 мин.
При отключении ВВ снимается напря¬жение с первичной обмотки главного
трансформатора. Отключается блок упра¬вления фазорасщепителем. На пульте управления загораются сигнальные лам¬пы ВВ, «Напряжение сети».
Реле РОВ отключает высоковольтный выключатель при протекании тока перегрузки свыше 100А. При включении РОВ снимает питание с удерживающей катуш¬ки воздушного выключателя.
Высоковольтные плавкие вставки Пр1 и Пр2 находятся в моторном вагоне. Защи¬щают цепи отопления как моторного, так и прицепного вагона. Номинальный дли¬тельный ток 80А.
Реле перегрузки отопления РПО защи¬щает цепи отопления вагона от токов перегрузки. Срабатывает при токе 95±5А. При включении РПО размыкается контакт РПО 15СА – 15СБ, который размыка¬ет цепь питания контакторов КО1 и КО2.
Реле перегрузки тормоза РПТ1, РПТ2 защищает цепи тяговых двигателей от перегрузок при ЭДТ. При токе якоря одной из групп двигателей более 550А срабатывает герконовое реле РПТ (с герметичными контактами). Кон¬такт ПРТ дает питание на катушку реле ПРЗ. ПРЗ размыкает контакт 15В – 15ИА, обесточивая катушку реле РПЗ. РПЗ отключается и своим контактом 2ГБ – 2ГВ разрывает цепь питания катушек венти¬лей контакторов Л КЗ,4. Происходит отключение контакторов ЛК1 – ЛК4, что приводит к разбору силовой схемы.
Реле боксования и реле разносного боксования РБ1, РБ2, РРБ1, РРБ2 прекращает процесс юза или боксования в нача¬ле его возникновения. Реле смонтирова¬но на одной панели и включено по схеме моста к паре тяговых двигателей одной тележки. Каждая группа ТЭД вагона име¬ет свое реле.
При возникновении разницы напряже¬ний на коллекторах одной группы ТЭД через катушку реле РБ начинает проте¬кать уравнительный ток. Реле замыкает низковольтный контакт РБ 15В – 15ВЮ, подавая питание на катушку реле повто¬рителя ПРБ. ПРБ включившись, замыкая контакт ПРБ 35 – 35А подает питание на провод 35 подавая питание на сигналь¬ную лампу «Боксование» на пульте маши¬ниста; размыкая контакт ПРБ 1М – 1МА снимает питание с блока БРУ в режиме тяги при этом фиксируется главный кон¬троллер на позиции, на которой он нахо¬дился в момент возникновения боксова¬ния; включая контакт ПРБ 2В – 2ВГ подает питание на вход «Юз» блока управле¬ния тормозом БУТР, при этом снижается уставка тока якоря до 250 А.