Безостановочный пропуск поезда по станции
 

Правильно-ли, я, понимаю. Путь, не предназначенный для безостановочного пропуска поездов - это когда ДСП станции не может открыть выходной сигнал для следования поезда "на проход", пока поезд при приеме на этот путь не "перекроет" входной сигнал. Автоблокировка. Однопутный участок.

Нет, отсутствие безостановочного пропуска - это отсутствие взаимосвязи показания входного сигнала от состояния выходного.

нет,на входном светофоре показание только два желтых

Немного уточню: на входном два жёлтых независимо от показаний выходного.
На ОЧЕНЬ старых станциях МКУ было такое: при открытии выходного с пути, не имеющем б/о пропуска, перекрывался входной. Станция была на полуавтоматике.

Понятно. Тогда у меня, следующий вопрос. Если ДСП (по ее информации) не может открыть выходной сигнал, когда поезд не проследует входной, то это какое -то техническое решение.

Что значит "только два жёлтых"?
Это отсутствие Жм/Ж? Или отсутствие З, Ж, Жм?

В случае, если в маршруте следования (за выходным) имеется устройство, выключенное с сохранением пользования сигналами.

А все, что касается организации сигнализации безостановочного пропуска читаем в п.2.7 НТП СЦБ/МПС-99:

2.7 На станциях участка с АБ, ПАБ и АЛСО сигнализация безоста-
новочного пропуска (взаимозависимость сигнальных показаний входно-
го, маршрутного и выходного светофоров) должна проектироваться по глав-
ным путям станции и путям, по которым согласно ТРА производится безо-
становочный пропуск поездов. На станциях с преимущественно безоста-
новочным пропуском поездов по главному пути в качестве резерва долж-
на предусматриваться, как правило, сигнализация безостановочного про-
пуска для одного бокового пути в каждом направлении движения.
На станциях двухпутных участков, оборудованных для двухсторон-
него движения по каждому пути (в направлении по правильному пути по
сигналам АБ, а в направлении по неправильному пути по сигналам локо-
мотивного светофора) сигнализация безостановочного пропуска при пере-
воде движения на неправильный путь не предусматривается.

Не не даёт открыть выходной, а перекрывает входной.
Какой контакт - не знаю, в МКУ я не копенгаген.

Не знаю. Могу только предположить, что это связано с тем, что раньше на МКУ и ПАБ не всё оборудовалось рц, поэтому некоторые светофоры перекрывались вручную, и эта зависимость была сделана для того, чтобы не отправить второй поезд.
МКУ Наталевича с семафорами вообще без электричества могло работать, между ДСП и стрелочным постом всё на индукторах.

Всем, спасибо за ответы. Все дело в том, что станция находится на неблагоприятном профиле пути (подъем). Для преодоления подъема при ведении поезда повышенного веса используется кинетическая энергия от реализации максимальной скорости перед станцией, т.к. мощности локомотива не хватает. Соответственно, если входной сигнализирует "ж" или "ж/ж", то машинист снижает скорость и "растягивается" на подъеме.
В каком разделе ТРА станции описывается сигнализация при безостановочном пропуске поездов по путям?

Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов - там полностью увязка светофоров между собой (в картинках).
Также пути б/о пропуска должны быть указаны на схематическом плане станции (в примечании или таблице).
При наличии уклонов нужно ещё руководствоваться пунктами ПТЭ:16.10 и 16.20. (я указал старое ПТЭ, в новом 2009г номера пунктов не знаю, может теже). Но это относится к открытию входных.

Да таблицы смотреть надо и бывают разные показания на входных светофорах.Такое например как два желтых,верхний мигающий при приёме на путь при следующем маршрутном светофоре и далее закрытым выходном светофоре.

Отвечая на замечания машенистов человек не сможет сослаться на таблицу взаимозависимостей. Ему действительно нужно прочитать ТРА.

led Отвечая на замечания машенистов человек не сможет сослаться на таблицу взаимозависимостей. Ему действительно нужно прочитать ТРА.
 

А, если на участке более 200 станций. Все запомнишь?

У меня вопрос к машинистам.
Почему всегда на электровозе поднимают задний токоприемник?