СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Эксплуатация железных дорог, вагоны, контактная сеть, связь, коммерческая работа > Газеты и журналы железных дорог > Газета "Гудок"

Газета "Гудок" Главное печатное издание ОАО "Российские железные дороги"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.02.2012, 22:21   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5850 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: «Живая» блокировка


«Живая» блокировка


Советский инженер обладал даром с честью выходить из сложнейших ситуаций

Борис Саламбеков вынес на своих плечах и Ленинградскую блокаду, и «ленинградское дело», и первые в стране километры электрификации переменным током.


Выдающийся советский железнодорожник родился в Тифлисе зимой 1907 года. Его первой работой в 16 лет стала должность посыльного в фининспекции. Вскоре он стал счетоводом кооператива и поступил в вечерний экономический техникум. В 1926 году Саламбекова взяли бухгалтером в паровозное депо Тифлис. Но Борис вдруг решил учиться на помощника машиниста и в конце концов сменил стол со счётами на паровозную будку.

Дальше были институт, специальность инженера-локомотивщика и работа начальником паровозного депо Ленинград-пассажирский-Московский. Под его руководством там разработали технологию, вдвое ускоряющую подъёмочный ремонт паровозов. За неё Саламбеков награждён орденом Ленина, а в 1939 году получил повышение, перейдя на должность заместителя начальника Октябрьской дороги.

С началом Великой Отечественной войны подведомственная Саламбекову магистраль сразу стала прифронтовой. Из-за бомбёжек неоднократно прерывалось сообщение с Москвой. Для оперативной ликвидации последствий налётов на дороге создали Южную группу управления с центром в Бологом. Руководство поручили Саламбекову. Но кольцо блокады замкнулось. В феврале 1942 года ОЖД работала в условиях вражеского окружения.

В ту зиму паровозы стояли без воды и топлива. В мороз, под обстрелом работники локомотивных депо заготавливали дрова, и Саламбеков трудился вместе со всеми.

Пожарные команды помогли протянуть водовод от Невы в депо. Потребовалось экстренно построить пути к Дороге жизни, чтобы повысить грузооборот по льду Ладоги. А в начале 1943 года усилиями Ленинградского и Волховского фронтов был создан узкий коридор в кольце блокады.

Госкомитет Обороны принял решение немедленно провести по нему железную дорогу Жихарево - Шлиссельбург. Скорость работ была настолько высокой, что уже 7 февраля 1943 года с «большой земли» в Ленинград пришёл первый поезд. Чтобы избежать аварий и до предела уплотнить график, Саламбеков решил установить на линии «живую блокировку»: каждые 2-3 км пути оборудовать постами с дежурными и телефонами. Линия дала городу возможность выстоять и собрать силы для прорыва блокады. Начальнику дороги было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В 1946 году Саламбеков принял руководство только что созданным Северо-Западным округом железных дорог и был избран депутатом Верховного Совета СССР. Но спустя три года его заслуги и звания не значили уже ничего: он оказался в центре «ленинградского дела». Если для одних руководителей оно закончилось расстрелом, то «вина» Саламбекова, как решили тогда, тянула на снятие с высокой должности. Его назначили главным инженером Фаянсовского отделения Московско-Киевской дороги, где Борис Константинович работал до смерти Сталина.

В 1954 году о нём вспомнили вновь - как о руководителе, умеющем решать самые сложные задачи. Так Саламбеков сначала стал первым заместителем начальника, а затем и начальником Омской дороги. Магистраль была перегружена: шло освоение целины. Пути находились в плачевном состоянии. Хотя на дороге развернули технику ПМС, непрерывный поток поездов не давал возможности устраивать «окна». Здесь и пригодился фронтовой опыт авральных работ. Опытному управленцу удалось не только организовать ремонт пути без ощутимых перерывов в движении, но и провести техническую реконструкцию и переход на электротягу. Саламбеков ввёл работу сменных локомотивных бригад на электровозах без захода в основные депо, что значительно увеличило тяговые плечи. Спустя четыре года Омская дорога стала одной из передовых на сети.

Однако Саламбекову не дали почивать на лаврах. В 1960 году он принял руководство Красноярской дорогой, объединившейся спустя год с Восточно-Сибирской. Там впервые в суровом климате монтировалась контактная сеть переменного тока. Новый вид тяги сулил небывалый вес грузовых поездов на стратегическом широтном направлении. Но напряжение было впятеро выше, чем на линиях с постоянным током, и представляло опасность, ведь опыта работы с таким вольтажом ещё не было. Тем не менее в канун 1961 года по магистрали пошли электровозы. Вскоре Саламбеков наладил их работу по рациональной схеме - без отцепки от поездов на полигоне Зима - Мариинск длиной 1200 км. Это обеспечило высокие скорости перевозок и экономию средств.

«Практически он жил у себя в кабинете в управлении. В любой момент дня и ночи мог заявиться на селектор движенцев или энергетиков, устроить совещание, контролируя производственный процесс любой службы, - вспоминает участник электрификации ВСЖД, почётный железнодорожник Альберт Немтинов. - Любой начальник мог быть вызван в его кабинет даже глубокой ночью. Во время объездов дороги Саламбеков живо интересовался проблемами рядовых сотрудников. Мы почитали этого человека. Помню, в начале одной из конференций оглашали сведения о делегатах: представители каких профессий, возрастов, национальностей имеются среди делегатов. И когда прозвучало: «осетин - один», зал вдруг зааплодировал. Так люди устроили Саламбекову овацию».

В 1964 году Борис Константинович получил назначение начальником Главного управления вагонного хозяйства МПС. Это был перевод на более спокойную работу -больное сердце давало о себе знать. Вскоре Саламбекову пришлось оставить министерство по состоянию здоровья и перейти во ВНИИЖТ.

Его не стало летом 1978 года. Пятый в его жизни инфаркт оказался последним.

Николай Морохин
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Гудок] [11 января 2012] Мимо станции Admin Газета "Гудок" 0 15.02.2012 22:16
[Гудок] [11 января 2012] Неутомимый Гром Admin Газета "Гудок" 0 15.02.2012 22:15
[Гудок] [24 января 2012] На работу поспать Admin Газета "Гудок" 0 13.02.2012 22:25
[Гудок] [26 января 2012] Дорога с препятствиями Admin Газета "Гудок" 1 13.02.2012 22:08
[Гудок] [11 января 2012] Продуманные решения Admin Газета "Гудок" 0 02.02.2012 12:55

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт, всжд


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 11:56.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4