Admin

Путеец-почвенник

Министр учил студентов, сидел в тюрьме и был заядлым огородником

Когда Александра Ливеровского спрашивали, почему тот выбрал делом жизни железную дорогу, он с улыбкой вспоминал: в детстве влюбился в учительницу, а та вышла замуж за инженера путей сообщения. И тогда ему стало ясно: «Если уж есть на свете такие достойные люди, то и я от соперника отставать не намерен».


Александр Ливеровский родился в 1866 году в карельской глуши в семье учёного-агронома. Окончив Кронштадтскую гимназию, Александр учился в Петербургском университете, делал открытия в астрономии, получив степень кандидата математических наук, служил в артиллерии. А уж потом на его жизненном горизонте появился Петербургский институт инженеров путей сообщения.

Молодому инженеру повезло, по его собственному выражению, «начать и замкнуть» великий Транссиб. После окончания института ему довелось поработать на строительстве железных дорог Екатеринбург - Челябинск, Арзамас - Нижний Новгород, Кру-гобайкальской линии. Под его началом по берегам великого озера были проложены 12 тоннелей и сделаны четыре противообвальные галереи. Работы на участке завершились в 1904-м, на год раньше срока, благодаря новаторским технологиям этого талантливого специалиста. Александр Ливеровский впервые в транспортном строительстве развернул электростанцию. Это позволило не только вести работы круглосуточно, но и электрифицировать в тоннелях вентиляцию, бурение и откатку породы.

Работа с «мокрыми» участками и на Кру-гобайкальской линии, и на последней в цепи Транссиба Восточно-Амурской дороге, проложенной частично в условиях вечной мерзлоты, была сильной стороной инженера. Ливеровский говорил, что это благодаря отцу. Это у него Александр учился когда-то искусству отводить воду дренажными лотками, чтобы земля не «плакала». А затем разработал технологию возведения насыпи на болотах.

Ещё он был известен тем, что заботился о быте строителей всюду, где начинал работать. Первым делом создавал медицинскую службу с госпиталями, больницами и десятками фельдшерских пунктов.

В конце сооружения Восточно-Амурской дороги Ливеровский забил серебряный костыль Транссиба, как начальник его строительства. Но на открытие самого последнего звена магистрали - крупнейшего в Старом Свете моста через Амур - он не приехал. К тому времени началась Первая мировая война, и враг отрезал многие выходы к морю. Ливеровский принял должность начальника управления строительства МПС и отдал приказ о прокладке железной дороги длиной 1142 км на Мурманск и замене узкой колеи на широкую на линии в Архангельск.

В марте 1917 года он был назначен товарищем (заместителем) министра путей сообщения. По просьбе Петроградского совета Ливеровский принял меры к тому, чтобы задержать наступление Корнилова, - именно он отдал приказ разобрать станции Дно и Новосокольники. За это мятежный генерал пообещал его «первым повесить после занятия Петрограда».

Оказавшись вскоре в кресле министра, Ливеровский начал переводить железные дороги на сдельно-премиальную оплату труда, налаживать снабжение работников продовольствием, ограничивать вмешательство Союза железнодорожников в распорядительные дела администраций. Он был уверен: это путь выхода отрасли из кризиса...

...Министра арестовали 26 октября 1917 года в третьем часу ночи в Зимнем дворце. Вместе с другими министрами Временного правительства его вывели с поднятыми руками на площадь к грузовику и отвезли в тюрьму.

Его, инженера, менее всего волновала политика. Месяцем ранее он дал согласие руководить МПС, с ужасом наблюдая, как разваливается транспорт, и понимая, что государство на краю полного краха.

В тюрьму к Ливеровскому пришёл назначенный наркомом отрасли Марк Елизаров. Он добился освобождения бывшего министра и просил его вернуться к делам, а точнее - стать техническим руководителем отрасли при новой власти. Однако нарком получил отказ. Страшное напряжение последних недель перед революцией большевиков, а затем и арест привели к тому, что Ливеровский чувствовал себя абсолютно разбитым. Бывший министр попросил отпуск, уехал в одну из южных губерний и там инкогнито занялся. крестьянским трудом. Может быть, снова вспомнил добрые советы отца-агронома?

В тех местах, где Ливеровский оказался после революции, власть не раз переходила из рук в руки. Но этот немолодой уже человек работал истопником, огородником и не привлёк к себе внимания враждующих сторон.

К делам его попросили вернуться в 1922 году. Сначала он консультировал работников железных дорог Кавказа. По поручению Феликса Дзержинского вёл переговоры с правительством Абхазии о строительстве линии на Тбилиси. А в 1924-м окончательно переехал в Ленинград. Там в родном институте он основал новую кафедру «Постройка железных дорог» и стал деканом строительного факультета. Его научные работы обобщили огромный опыт прокладки Транссиба. Они были посвящены проектированию и строительству железных дорог в условиях вечной мерзлоты, по берегам озер и морей, в районах оползней, в сейсмически опасных регионах.

Не раз он выезжал в командировки в Казахстан, Норильск, Забайкалье, Воркуту, обосновал целесообразность глубокого заложения линий Московского метрополитена. Затем потребовался его опыт экстремального проектирования и во время Ленинградской блокады. Тогда Ливеровский прорабатывал, как вести Дорогу жизни по льду Ладожского озера, он консультировал и её строителей, и тех, кто под обстрелом прокладывал у линии фронта железные дороги.

Учебник Ливеровского «Постройка железных дорог» выдержал несколько изданий. Успех этой книги, вероятно, был связан с тем, что за ней стояли не только научные знания, но и необыкновенный опыт 85-летней жизни, всё время требовавшей решать сложнейшие вопросы.

Николай Морохин
Нижний Новгород
Фото из архива автора

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com