Admin

Краткий экскурс в историю

Первая в России железная дорога общего пользования была построена в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом (Царскосельская железная дорога). По этой дороге 30 октября 1837 года прошел первый поезд из 8 вагонов, преодолевший 21 версту (22,4 км) за 35 мин, т.е. со средней скоростью около 40 км/ч.

С той поры в России развернулось железнодорожное строительство.

Строительством новых линий и организацией путевых работ на железных дорогах на начальном этапе занимались службы пути. В их подчинении были дистанции пути, которые делились на околотки, а последние — на рабочие отделения. На каждую версту пути выделялось по одному-два обходчика.

Низовым подразделением содержания пути была дорожная рабочая артель, которая состояла не менее чем из трех рабочих, не считая старшего рабочего — артельного старосты. Он был обязан осматривать свой участок по крайней мере один раз в день.

Несколько артелей объединялись в околоток (его возглавлял дорожный мастер), несколько околотков — в участки (старший дорожный мастер), несколько участков — в дистанцию пути. К проведению сезонных работ привлекались наемные временные рабочие.

Применялись простейшие инструменты и приспособления. Объемы и способы производства работ определялись артельными старостами и дорожными мастерами.

В 1865 году первым Министром путей сообщения России стал П.П. Мельников, который руководил подготовкой общих правил технической эксплуатации железных дорог.

В 1874 году было издано первое постановление о правилах содержания и охранения железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись, пока окончательно не были доработаны под руководством профессора Санкт-Петербургского института путей сообщения Д.И. Журавского. В 1883 году они были изданы как официальные Правила содержания и охранения железных дорог.

Необходимо подчеркнуть, что по этим Правилам начальники служб пути и зданий, а также начальники дистанций пути обязательно должны были иметь дипломы высших технических учебных заведений.

Максимальное протяжение дистанции составляло 100 верст, околотка — 18 верст главного пути и станционных путей. Рабочее отделение во главе с артельным старостой (бригадиром пути) не должно было превышать 6 верст, сторожевой участок обходчика — 1,5 версты.

Единой для сети железных дорог классификации путевых работ, норм и технических условий содержания пути не было. Каждая железная дорога по своему усмотрению устанавливала номенклатуру, состав и объемы работ, сроки и организацию их выполнения. Все операции по содержанию и ремонту пути выполнялись бригадами околотков.

Ремонты пути классифицировались по сезонам года (весенний, летний, зимний) и по объемам работ (текущий и капитальный).

К текущему ремонту относились: одиночная смена скреплений, перешивка пути, выправка просадок пути, одиночная смена рельсов, шпал и переводных брусьев, рихтовка пути, отвод пучин, очистка пути от снега, очистка водоотводных сооружений (канав, кюветов, лотков).

Капитальный ремонт включал сплошную смену рельсов, шпал, подъемку пути на балласт, смену стрелочных переводов и другие работы.

Был составлен "Железнодорожный катехизис для дорожных мастеров и артельных старост", где в форме вопросов и ответов излагались права и обязанности дорожных мастеров и артельных старост, а также инструкции по сигнализации, по сохранению шпал, по установке снегозащитных щитов и т.п.

В 1860 году введены обязательные для всех железных дорог России габариты приближения строений и подвижного состава и норма ширины рельсовой колеи 1524 мм (5 английских футов).

В 1885 году утвержден Общий устав российских железных дорог, в 1898 году — первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования.

Путевые работы выполнялись вручную с применением ваги для вывески пути, маховой ручной подбойки, штопки и других простейших путевых инструментов.

Первый путеукладочный механизм появился в 1880 году при постройке Закаспийской железной дороги.

От снежных заносов путь ничем не защищался. Десятки тысяч солдат и крестьян вручную очищали пути от снега. Первые живые защиты от снега в виде еловых изгородей появились на Московско-Нижегородской железной дороге в 1861 году. К ним вскоре присоединились защитные лесополосы из лиственных пород. Один из первых лесоводов-новаторов железнодорожного транспорта Н.К. Срединский заложил такие полосы в 1877 году.

Началась механизация работ по очистке пути от снега. Первый снегоочиститель представлял собой конный плуг в виде деревянного треугольника, перемещаемого вдоль пути пятеркой лошадей. На Николаевской железной дороге появились двухпутные паровозные снегоочистители типа плуга. На Владикавказской железной дороге в конце 1870-х годов был создан первый роторный снегоочиститель.

В 1893 году А.Э. Бурковский разработал снегоочиститель, имевший плуг в виде двух боковых крыльев, расположенных под вагоном.

В 1893 году инженер С.П. Багманов предложил систему планового попикетного ремонта пути.

В 1910 году А.Н. Шумилов спроектировал снегоуборочную машину с продольным транспортером.

Для контроля состояния пути были изготовлены ручные и кату-чие шаблоны, путеизмерительные тележки, а позднее — путеизмерительные вагоны. Автором первых путеизмерительных механизмов был инженер И.Н. Ливчак, построивший первый вагон-путе-измеритель еще в 1887 году.

Катучий шаблон изобрел в 1886 году Н .А. Онуфрович. В 1905 году была сконструирована тележка, которая помимо ширины рельсовой колеи фиксировала и возвышение одного рельса над другим. В 1913 году Н.Е. Долгов создал путеизмерительную тележку, применявшуюся несколько десятилетий. С 1906 года на отечественных железных дорогах появились вагоны-путеизмерители.

По мере развития железных дорог и повышения объемов перевозок становилась очевидной необходимость введения системы организации путевых работ, коренного усиления путевого хозяйства, применения механизмов и машин для выполнения возрастающих объемов путевых работ.

К началу 1930-х годов в путевом хозяйстве сложилась трудная ситуация. Многие трудоемкие работы по ремонту пути выполнялись вручную. Небольшой парк путевых машин использовался плохо. Образовался дефицит квалифицированных кадров. Потребовалось создание более мощных ремонтных групп в виде путевых колонн.

С 1931 года началась организация специальных путевых колонн для производства капитальных путевых работ. В 1932 году работало уже более 250 таких путевых колонн.

В 1932 году Коллегия Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) одобрила технологию планового ремонта пути и образовала проектно-технологическое бюро Главного управления пути, на которое возлагались обязанности по разработке технологических процессов капитальных путевых работ.

Тем не менее в 1934 году специальным постановлением Правительства была отмечена неудовлетворительность темпов и особенно качества производства путевых работ. Началась реконструкция путевого хозяйства.

В 1936 году были организованы 54 машинно-путевых станции для выполнения реконструкции, а также капитального и среднего ремонтов пути. Машинно-путевые станции оснащались балластерами, путевыми стругами, передвижными электростанциями и другой техникой.

В том же году реконструировано около 1500 км пути, капитально отремонтировано более 2300 км, средний ремонт произведен на протяжении почти 30000 км, внедрены новые технологические процессы реконструкции, капитального и среднего ремонтов пути, а также технологические процессы производства основных работ текущего содержания пути.

В середине 1930-х годов была проведена паспортизация путевого хозяйства, что позволило улучшить планирование путевых работ. Окончательно сформировалась структура управления путевым хозяйством — Центральное управление пути НКПС, службы пути железных дорог (П), дистанции пути (ПЧ). Дистанции пути имели протяжение около 120 км на двухпутных и до 170 км — на однопутных линиях. Дистанции пути подразделялись на околотки, возглавляемые дорожными мастерами (ПД), а околотки — на рабочие отделения, которыми руководили бригадиры пути (ПДБ).

Для ремонта отдельных элементов пути и деталей, инвентаря и инструмента на дистанциях пути создавали механические мастерские, а в пределах дороги — дорожные мастерские службы пути (ПДМ).

На магистралях со значительным объемом путевых работ были организованы путевые ремонтные конторы, ведавшие машинно-путевыми станциями, а также путевые ремонтные участки. Всего на сети дорог появилось 62 таких участка и 23 дорожные путевые конторы.

В механизации путевых работ в это время наметились два направления — создание механизмов, инструмента и передвижных источников энергоснабжения для обеспечения и повышения производительности труда, а также высокопроизводительных тяжелых путевых машин.

Приказ НКПС № 79/Ц в 1936 году определил основные виды капитальных путевых работ — реконструкция, капитальный и средний ремонты пути. Утверждены межремонтные сроки в годах с привязкой к категориям линий, введена система текущего содержания пути. Тогда же появились типовые технологические процессы на основные путевые работы, организованы первые 54 путевые машинные станции (ПМС), положившие начало новой организации и технологии работ по реконструкции и ремонтам пути.

На сети дорог для обслуживания и ремонта машинного парка начали реконструироваться дорожные путевые мастерские (ПДМ) и строиться специальные путевые ремонтно-механические заводы (ПРМЗ). Развертывались работы по созданию тяжелых путевых машин и механизмов.

Творческие коллективы возглавляли новаторы и изобретатели путевых машин: Ф.Д. Барыкин, В.Х. Балашенко, М.Ф. Гавриченко, В.А. Алешин, Т.И. Ляшенко, М.А. Плохоцкий и другие.

В 1947 году группе создателей высокопроизводительных тяжелых путевых машин была присуждена Государственная премия за создание в 1930—40-х годах ряда машин, положивших начало комплексной механизации путевых работ. В числе лауреатов: Ф. Д. Барыкин, В. А. Алешин, В. И. Платов, П. Г. Белогорцев, Г.М. Девьякович. Их усилиями были созданы путевой струг, балластеры Б-5, ЭЛБ-1 и ЭЛБ-3, путеукладочный кран УК-12,5, саморазгружающий состав СП-4 и струг-снегоочиститель.

В 1950 году изготовлен опытный образец скоростного магистрального путеизмерителя системы ЦНИИ-2 конструкции М.А. Плохоцкого и А.М. Найдича. С 1958 года начато серийное производство этих путеизмерителей.

В 1952 году конструкторская группа М.А. Плохоцкого по предложению В.А. Алешина создала электрошпалоподбойку ЭШП-3, а в 1956 году серийно начали выпускать электрошпалоподбойку -ЭШП-6.

К середине 1950-х годов средний уровень механизации капитальных путевых работ составил: на капитальном ремонте около 29 %, на среднем ремонте пути 23 %о, на работах по текущему содержанию пути около 5 %.

В эти же годы началось серийное изготовление хоппер-дозаторов, которые были включены в технологические комплексы основных путевых машин.

В 1954 году приступили к разработке принципиально новой выправочно-подбивочно-отделочной машины непрерывного действия (ВПО-3000).

Огромное значение имели установленные в 1955 году межремонтные сроки для планирования капитальных путевых работ.

В мае 1958 года приказом №9 38Ц Министр путей сообщения установил четыре типа верхнего строения пути и условия их применения.

5 мая 1964 года Госкомстрой при Госстрое СССР утвердил Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог СССР (ППР-64), содержавшее совокупность организационно-технических нормативов, направленных на поддержание путевого хозяйства в исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойное безопасное движение поездов с установленными скоростями. Оно опиралось на научно обоснованную систему ведения путевого хозяйства железных дорог, обеспечивающую максимальную эффективность ремонтов и текущего содержания пути.

В систему капитальных путевых работ был включен подъемоч-ный ремонт.

В 1966 году Министерство путей сообщения выпустило приказ № 26/Ц3 "О совершенствовании организационной структуры и улучшении работы механизированных дистанций пути". Он включал Положение о механизированных дистанциях пути, условиях перевода в механизированные структурные формы и методику их выбора, Основные положения об организации работы и Табель оснащения машинами и механизмами механизированных дистанций пути. Одновременно был издан приказ № 30Ц, устанавливавший дифференцированные нормы расхода рабочей силы на работы по текущему содержанию пути.

К концу 1960-х годов разработаны и доведены до серийного производства электрошпалоподбойки, гидрорихтовщики, электрогаечные ключи, электрогидравлический костылевыдергиватель и электропневматический костылезабивщик, шурупно-гаечный ключ, механизм для смены шпал, оптический прибор ПРП для выправки пути и другой механизированный инструмент.

Уровень механизации работ по текущему содержанию пути к началу 1980-х годов превысил 35 %.

Исключительно важным для путевого хозяйства стало серийное изготовление новых путевых машин — путеукладчика УК-25/9-18, щебнеочистительной машины ЩОМ-Д системы Драгавцева, а также самоходных снегоуборочных машин СМ-3 и СМ-4.

С начала 1980-х годов началось широкое использование тяжелых путевых машин циклического действия — выправочно-подби-вочно-рихтовочных для пути ВПР-1200, для пути и стрелочных переводов ВПРС-500 и рихтовочной Р-200, приступили к серийному изготовлению машины РОМ-3. В 1984 году была выпущена установочная серия балластоуплотнительной машины БУМ.

Переход путевого хозяйства на машинизированное техническое обслуживание пути был закреплен приказом МПС № 27Ц от 27 июля 1987 года " Об организации на железных дорогах машинизированного содержания пути".

Таким образом, в течение тридцати лет (1964—1994 гг.) действовала система ведения путевого хозяйства, основой которой было ППР-64. В этот период на отечественных железных дорогах существенно возросла средняя масса рельса (до 62,3 кг/м), эпюра шпал доведена до 1850 шт./км, доля пути на щебеночном балласте превысила 60 % общей протяженности главных путей.

К концу 1993 года доля пути с рельсами тяжелого типа составила около 88 % длины главных путей. Были достигнуты невиданные в мировой практике объемы капитальных путевых работ. Выработка в "окно" при капитальном ремонте бесстыкового пути на железобетонных шпалах превысила 350 м/ч.

В то же время ППР-64 были ориентированы на экстенсивные методы развития, постоянное усиление пути в связи с ростом объемов перевозок — укладку тяжелых рельсов, балласта и т.п. Кроме того, капитальные путевые работы, как правило, проводились без усиления основной площадки земляного полотна и без очистки балласта на всю глубину балластной призмы, что существенно повышало интенсивность расстройств пути.

К середине 1990-х годов сформировалась новая система ведения путевого хозяйства, основанная на широкой машинизации путевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий. Приказом № 12Ц от 16 августа 1994 года она введена в действие с 1 января 1995 года.

Концепция этой системы предусматривает необходимость соответствия типов, мощности и конструкции пути эксплуатационным условиям линии. Кроме того, предполагается использование высокопроизводительной путейской техники и технологий, современной организации путевых работ, прогрессивных информационных технологий.

Важнейшими составляющими рациональной системы ведения путевого хозяйства являются:

♦ продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств;

♦ повторное использование старогодных элементов пути;

♦ внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов — грузонапряженности линии и скоростей движения;

♦ существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;

♦ внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащенных плоскими грохотами;

♦ совершенствование методов машинизированного текущего содержания пути и форм его организации;

♦ внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Совершенствование системы ведения путевого хозяйства непосредственно связано с разработкой и внедрением: рельсов объемно-поверхностной закалки быстродвижущимся потоком воды; стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания; железобетонных шпал и брусьев для стрелочных переводов; упругих промежуточных скреплений; высокопрочных изолирующих стыков и тональной автоблокировки; современных технологий машинизированного текущего содержания пути; новых технологий ремонтов пути с применением современных путевых машин нового поколения; новых методов и технологий укрепления инженерных сооружений.

Андрей13

Микропроцессорная система контроля и управления движения поездов ЭЦ-ЕМ
Хоть и недавно,но уже тоже история:
МПС России с целью замены устаревших релейно-контактных систем контроля и управления движения поездов объявило тендер на разработку управляющего вычислительного комплекса микропроцессорной централизации стрелок и сигналов

Имея большой опыт разработки высоконадежных и безопасных микропроцессорных систем,ОАО "Радиоавионика" выиграло тендер и в 1997 г. приступило к разработке управляющего вычислительного комплекса (УВК РА).

ЭЦ-ЕМ на базе первого УВК РА,спроектированная специалистами ОАО "Радиоавионика" совместно с ГТСС,введена в опытную эксплуатацию в октябре 2000г. на станции Новый Петергоф Октябрьской железной дороги и передана в постоянную эксплуатацию в апреле 2001г.



В настоящее время на сети железных дорог России системы электрической централизации ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ на базе УВК РА внедрены более чем на 80 ж.д. станциях (более 2000 стрелок) и 17 перегонах (более 320 км АБ).

__________________

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Путеводитель на различные ветки форума