СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Флудильня > Железнодорожное > Экскурс в историю железных дорог

Экскурс в историю железных дорог Статьи по истории железнодорожного транспорта и устройств СЦБ

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 17.04.2010, 17:27   #1 (ссылка)
Создатель
 
Аватар для Толян


Регистрация: 19.12.2009
Адрес: Россия
Возраст: 42
Сообщений: 1,267
Поблагодарил: 37 раз(а)
Поблагодарили 1409 раз(а)
Фотоальбомы: 2972
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 50

Тема: ИСТОКИ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ В РОССИИ. ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ


ИСТОКИ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ В РОССИИ.
ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ


В 1663 г. в память о преодолении Смутного времени на территории Московского Кремля, в Чудовом монастыре, открылась одна из первых практических школ — училище, на мемориальной доске которого современники высекли слова: «Когда общее дело Государства было спасено, русский человек не остановился; он чувствовал, что ему предстоит излечить язвы, нанесенные в этой неустанной борьбе со злом... и вот Россия громко вопиет против нравственных недостатков, требуя их исцеления. Средство было найдено — это просвещение»1.

Государственная система просвещения и профессиональной подготовки молодых людей получила существенное развитие в годы царствования Петра I. В 1712 г. в Москве учредили инженерную школу для профессионального образования дворянских детей. В 1715—1719 гг. в С.-Петербурге организовали Морское и Инженерное училища. Последнее в 1723 г. объединилось с Московской инженерной школой. К концу царствования Петра в России были 2 духовные академии, 110 народных и гарнизонных училищ, 29 духовных училищ. В 1724 г. создана Академия наук и при ней учрежден Академический университет.

В истории Российского государства XVIII век стал называться веком просвещения. Мировое научное признание получила научно-педагогическая и литературно-просветительская деятельность академика М. В. Ломоносова. Благодаря его усилиям в 1755 г. учреждены Московский университет и народная гимназия при нем.

По мере развития на Урале металлургической промышленности создавались горнозаводские школы, для подготовки квалифицированных рабочих и мастеров. В связи с сооружением водных путей сообщения на Северо-Западе были организованы гидротехнические школы в Боровичах и Вышнем Волочке, а при экспедиции Ладожского канала — школа для подготовки специалистов по строительству и эксплуатации водных путей и сооружений. В 1802 г. был открыт университет в Дерпте, в 1804 г.— в Казани и в 1805 г.— в Харькове.

В трудное и тревожное время, когда назревали грозные события Отечественной войны, царским манифестом от 20 ноября (2 декабря) 1809 г. в Петербурге был учрежден Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Для его размещения за 350 тыс. руб. приобрели дворец князя Юсупова с садом общей площадью 20 тыс. квадратных саженей, построенный по проекту архитектора Д. Кваренги на берегу Фонтанки. Необходимость создания института диктовалась самой жизнью. Россия с ее пространственной необъятностью остро нуждалась в разветвленной сети сухопутных и водных путей сообщения. Для их устройства и эксплуатации требовались хорошо подготовленные инженеры, способные успешно решать сложные технические и организационные задачи.

Практическая деятельность Института Корпуса инженеров путей сообщения предопределила его ведущее положение в становлении и развитии транспортной науки и системы русского инженерного образования.

Организатором и первым директором института был Августин Августинович Бетанкур, известный ученый и инженер в области механики и строительства, приглашенный в 1808 г. на русскую службу из Испании.

В первые годы институт был открытым учебным заведением с четырехлетним сроком обучения. К вступительным экзаменам допускались дети дворян и военнослужащих в возрасте 15—22 лет, окончившие гимназии, юнкерские и другие школы. Первоначально лекции читались на французском языке. В 1823 г. институт преобразовали в закрытое учебное заведение военного типа.

Высокий уровень организации учебного процесса изначально предопределялся нацеленностью на фундаментальное изучение общенаучных и инженерных дисциплин, высокой требовательностью к подбору профессорско-преподавательского состава. В институт приглашались ученые, известные не только в России, но и за рубежом.

В марте 1810 г. был принят профессором чистой и прикладной математики академик В. И. Висковатов — крупный ученый в области математического анализа и вариационного исчисления, в 1813 г. приглашен академик С. Е. Гурьев, автор оригинальных разработок по теории равновесия сводов и глубоких теоретических исследований деформаций упругих тел. В последующие годы здесь работали академики М. В. Остроградский, В. Я. Буняковский, Г. И. Гесс, французские инженеры Б. Клапейрон и Г. Ламе, избранные позже членами-корреспондентами Академии др. Об отношении в институте к изучению фундаментальных наук можно судить по высказыванию М. В. Остроградского, который считал, что «преподавание высшей математики и теоретической механики должно производиться таким образом, чтобы дальнейшее развитие, относящееся к практической механике и к инженерному искусству, не представляло бы никакого затруднения»1.

В 1811 г. профессором архитектуры и рисования стал архитектор Ж. Тома де Томон, член Петербургской Академии художеств, автор проекта Петербургской биржи и ряда других гражданских сооружений. По его разработкам в 1823 г. проф. А. Д. Готман (в последующем директор Института Корпуса инженеров путей сообщения) построил новое здание для вуза на Обуховском проспекте (ныне Московский пр., 9).

Курс начертательной геометрии с 1818 г. читал питомец института проф. Я. А. Севастьянов. Он издал на русском языке первый в стране учебник по этой дисциплине с учетом особенностей устройства путей сообщения.

Характерным в организации учебного процесса являлась методическая последовательность изучения предметов, органическая связь теоретического обучения с научными достижениями и практикой в лабораториях, а также на объектах путей сообщения.

Возникновение железных дорог с паровой тягой способствовало развитию прикладных наук, базировавшихся на физико-математической основе. Опубликованная в 1835 г. книга П. П. Мельникова «О железных дорогах» послужила началу подготовки специалистов по железнодорожному транспорту. Научная и инженерная деятельность профессоров М. С. Волкова, Н. И. Липина, Н. О. Крафта, С. В. Кербедза, Д. И. Журавского и др., а также разработка и чтение ими специальных курсов имели неоценимое значение для организации обучения. Своими трудами они «оказали великую услугу не только Институту и Корпусу инженеров путей сообщения, но и всем тем, кто занимается строительной частью в России» .

Большое значение как для инженерно-строительного дела, так и для научно-учебных целей имела организация в институте механической лаборатории, построенной по проекту и под руководством проф. П. И. Собко. Открытая 28 января 1854 г., она явилась первой лабораторией подобного рода в России. В ней проводились испытания строительных материалов не только для учебных целей, но и по заказам транспортно-промышленных предприятий. Она получила широкую известность в нашей стране и за рубежом, особенно в период заведования ею видным ученым и специалистом в области мостостроения проф. Н. А. Белелюбским.

Позднее появились другие лаборатории, в том числе химическая и физическая, где наряду с обучением студентов проводились актуальные научные исследования. Химической лабораторией заведовал великий русский ученый Д. И. Менделеев.

За первые 10 лет институт выпустил 97 инженеров, что было явно недостаточно. Ведомство путей сообщения нуждалось также в специалистах среднего уровня — мастерах и техниках. Для их подготовки в 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с трехлетним сроком обучения, где занималось около 100 человек. Выпускники получали звание прапорщика (техника) и направлялись на работу в строительный отряд путей сообщения, а особо отличившиеся принимались в институт на старшие курсы.

В 1829 г. школа вошла в состав института и стала важным звеном двухступенчатой системы подготовки специалистов. Учебные занятия проводили профессора и преподаватели института. После защиты дипломных проектов выпускники школы с отличными успехами направлялись в институт для продолжения обучения, остальным присваивалось звание техника путей сообщения.

За первые 50 лет своей деятельности институт выпустил 969 инженеров и 650 техников. Имена 48 инженеров за особое отличие в учении были занесены на мраморную доску. Такая форма поощрения являлась высшей до 1917 г.

В организациях ведомства путей сообщения в первое время работали и выпускники других вузов — Петербургского горного училища (образованного в 1774 г.), Технологического института (1828), Строительного училища гражданских инженеров (1832), Московского высшего технического училища (1832).

Когда институт был закрытым полувоенным учебным заведением с 8-летним сроком обучения, его питомцы выпускались в звании инженера путей сообщения—поручика (по первому разряду) и подпоручика (по второму разряду).

Отмена крепостного права стимулировала развитие в обществе демократических тенденций, что отразилось и на жизни Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. В 1864 г. он стал открытым учебным заведением с 5-летним сроком обучения. Теперь в нем могли учиться не только дворяне, но и представители других сословий. Ученый совет получил значительные права по организации учебно-воспитательного процесса. Студентам устанавливалась стипендия 50 руб. в год. Выпускники сдавали экзамены по строительному искусству, практической механике, архитектуре и геодезии. Им присваивалось звание гражданского инженера первого разряда (чин — коллежский секретарь) или второго разряда (губернский секретарь), в зависимости от успехов в учении.

В период с 1882 по 1890 г. по решению ученого совета студенты на младшие курсы не принимались. Институт практически стал академией инженерного дела с 3-летним сроком обучения. Право поступления в институт предоставлялось только лицам, окончившим университеты по физико-математическому отделению. Исследователь в области просвещения Н. А. Лебедев отмечал, что «...из среды высших учебных заведений по значимости и достижению цели выделяются Императорский лицей, как источник... получения высокообразованных государственных сановников, за ним (исключая университеты и духовные академии) по своеобразному образованию и назначению — Институт инженеров путей сообщения»1.

Основными целями института являлись подготовка инженеров путей сообщения высокого класса для МПС и железных дорог, проведение глубоких научных исследований и формирование профессорско-преподавательского состава для вузов страны. В этот период инженерные кадры для строительства и эксплуатации железных дорог пополнялись в некоторой мере за счет Петербургского технологического института и Московского высшего технического училища.

В 1890 г. в результате нового реформирования вуза был восстановлен прием на младшие курсы, разработаны учебные планы на пятилетний срок обучения, введены факультативные занятия, расширены права института.

Студентам устанавливались 10 казенных стипендий по 30 руб. в месяц и более 40 частных (именных). Плата за обучение составляла 50 руб. в полугодие, при этом 20 человек по решению Ученого совета обучались бесплатно. Выпускникам присваивалось звание инженера путей сообщения (вместо введенного в 1864 г. звания «гражданский инженер»). Окончившим обучение, но не выдержавшим выпускных экзаменов разрешалось присваивать звание техника путей сообщения, если они имели общую годичную продолжительность практических занятий. Через три года работы эти лица вновь могли приниматься на пятый курс и сдавать повторно экзамен на звание инженера путей сообщения.

В Положении института 1890 г. закреплялся ранее установленный поощрительный порядок для профессоров и преподавателей института, согласно которому разрешалось одновременно с работой в вузе занимать штатные должности в организациях МПС и «пользоваться содержанием, сим должностям присвоенным». В этом Положении также оговаривалось пенсионное обеспечение преподавателей. Например, профессор и адъюнкт (доцент) после 30 лет учебной работы получали пенсию в размере полного оклада.

Особый интерес представляет разработанная в институте в 90-е годы альтернативная ступенчатая система подготовки специалистов, согласно которой в вуз принимались лица со средним образованием и около 10% — с высшим. Устанавливался 4-летний срок обучения, из которого один год отводился на самостоятельную деятельность (практику). Окончившие два младших курса получали звание техника путей сообщения и право производить строительные работы. Прошедшие полный курс обучения выпускались со званием инженера путей сообщения 2-го класса. Звание инженера

1-го класса, соответствующее степени магистра, присваивалось инженерам

2-го класса после двух лет практической работы и сдачи особого экзамена. Из их числа выдвигались ведущие инженеры и руководители подразделений МПС, адъюнкты и затем профессора вузов.

В последнее десятилетие XIX в. в связи со строительством Транссибирской магистрали и других линий возникла острая необходимость массовой подготовки специалистов среднего и высшего уровня. Неоценимый вклад в решение этой задачи внесли ученые, пользовавшиеся глубоким уважением в институте и МПС,— М. Н. Герсеванов, Н. А. Белелюбский, В. И. Курдюмов, Я. Н. Гордеенко, JI. Д. Проскуряков, Л. А. Браков, Г. К. Мерчинг, В. Е. Тимонов, Ю. В. Ломоносов и др. Ректор института проф. Л. Ф. Николаи в беседе со студентами подчеркивал, что «деятельность инженера путей сообщения такая же тяжелая и ответственная, как и деятельность врача: человек, общество тому и другому доверяют, не имея возможности убедиться в его знаниях. Доверяют ему только потому, что он получил знания в определенном учебном заведении!»

В начале XX в. институт, как и другие вузы, пережил период увлечения предметной системой, которая для многих студентов удлинила период обучения до 7—8 лет и значительно снизила учебную дисциплину. Уже тогда возникла проблема свободного посещения (а в действительности — непосещения) занятий.

Проф. М. Н. Герсеванов (ректор, затем почетный попечитель института) в преддверии 100-летия института высказал интересные мысли, которые и сейчас не утратили своей актуальности. «В последние годы,— отмечал он,— вследствие усиленного приема на первый курс и недостаточности штата преподавателей подготовка молодых инженеров неизбежно сделалась не вполне удовлетворительной. И это в то время, когда круг нужных инженерам знаний постоянно расширяется. С таким положением дела любящие институт не могут помириться. Значение института как рассадника ученых инженеров, стоящих во главе инженерно-строительного дела в России, может и должно быть возвышено по сравнению с теперешним его положением»1. При этом М. Н. Герсеванов считал необходимым пересмотреть производственную номенклатуру должностей с целью замещения некоторых инженеров техниками путей сообщения без какого-либо ущерба делу.

«Наш институт,— писал он далее,— заботясь об охранении своего знамени, не должен щадить ни трудов, ни забот, чтобы поднять свою Alma mater на надлежащую высоту и помочь в становлении новых технических вузов. Для возвышения М.н. Герсеванов (1830-1907) же учебного и ученого уровня института необходимо во что бы то ни стало ограничить число принимаемых в институт, а следовательно, и выпускаемых инженеров. Это можно достигнуть повышением требований как при поступлении, так и в процессе обучения, усилив фундаментальность преподавания. Молодые люди должны идти в институт не только для получения диплома и хорошего места по работе, но и но любви к науке и нравственному совершенствованию».

Окончивших институт объединяло чувство причастности к делу научно-технического и общественного развития отечества. Периодически организовывались встречи выпускников и профессорско-преподавательского состава. В 1892 г. на ежегодном празднике в честь дня основания института собравшиеся приняли решение помочь студентам в улучшении бытовых условий. На личные пожертвования и инициативные взносы ряда железных дорог и заводов, составившие 466 тыс. руб., за короткое время были построены первое в институте крупное студенческое общежитие и столовая.

В вузе активно работали студенческие организации, например старо-стат, студенческая библиотека с чайной, касса взаимопомощи, инженерные, гуманитарные, спортивные и музыкальные кружки, симфонический оркестр, хор. Все это способствовало формированию духовного облика интеллигента, инженера путей сообщения.

Нарастание демократических преобразований и революционные события 1905 г. оказали влияние и на жизнь вуза. Происходили студенческие митинги, собрания, неоднократно на длительное время прерывались занятия, выдвигались требования о расширении демократических прав. В последующие годы институт, его ученые, используя богатое историческое наследие, продолжали поиск новых форм и путей совершенствования учебного процесса, подготовки специалистов.

Всего к 1917 г. институт выпустил 6115 инженеров. О них А. И. Солженицын написал следующее: «Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи — привлекательностью своей работы и высокими приемными конкурсами. 5 лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика. Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал деловых и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда»1. Под их руководством построена основная часть железных дорог страны. Некоторые питомцы вуза стали выдающимися учеными и были удостоены звания действительных членов Академии наук: Б. Е. Веденеев, Г. О. Графтио, Н. Н. Давиденков, С. Я. Жук, К. С. Завриев, В. Н. Образцов, Н. Н. Павловский, Е. О. Патон, Г. П. Передерий, В. И. Смирнов, С. П. Тимошенко, А. М. Фролов.

К 100-летнему юбилею института (20 ноября (2 декабря) 1909 г.) писательница Татьяна Львовна Щепкина-Куперник сочинила кантату, посвященную его питомцам. В кантате есть такие слова:

Да здравствуют все, чьи отважные руки
Возносили пылающий факел науки,
Управляли зиждительным плугом труда;
Чей пламенный ум от столетья к столетью
Опоясывал землю железною сетью
И в безводных степях возводил города.
Им слава, им слава и честь навсегда!
__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн


Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов
Толян вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 15.11.2013, 19:51   #2 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для Андрей-Ко


Регистрация: 15.11.2013
Сообщений: 3
Поблагодарил: 1 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0
"Да, были люди в наше время!" - хочется сказать, но к сожалению, "время это" скорее в прошлом. Впрочем, есть конечно, и сегодня люди. Однако, хочется большего. Чтобы не только технические специалисты, но интеллигенция была. Нехватает для этого нравственных основ в обществе. Эта нехватка, а не просто чинолюбители государевы мешала Мельникову П.ПП. обустраивать Отечество...

Интересна также и история технических школ до 1917 года. Нам известно, что на Курско-Харьково-Азовской ж.д. концессионер Поляков открыл первые ж-д-училища (1870 г.). А были ли иные?

Также, среднее звено железнодрожников готовили школы Имп. Русского Технического Общества.
Андрей-Ко вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. УЧРЕЖДЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Толян Экскурс в историю железных дорог 1 15.11.2013 20:07
[Гудок] [11 апреля 2011] Знают и помнят. Молодые волонтёры заботятся о могилах инженеров путей сообщения Admin Газета "Гудок" 0 14.04.2011 15:21
Учреждение московского инженерного училища МПС. Преобразование его в институт инженеров путей сообщения Толян Экскурс в историю железных дорог 2 18.04.2010 10:19
ПУТИ СООБЩЕНИЯ РОССИИ НАКАНУНЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Толян Экскурс в историю железных дорог 7 11.04.2010 21:10
ОБРАЗОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ КОММУНИКАЦИЯМИ. ВЕДОМСТВО, КОРПУС И ИНСТИТУТ КОРПУСА ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Толян Экскурс в историю железных дорог 0 11.04.2010 07:51

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
россии., институт, инженеров, инженерно-технического, истоки, образования, путей, петербургский, сообщения


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 09:14.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4