ОБРАЗОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ КОММУНИКАЦИЯМИ. ВЕДОМСТВО, КОРПУС И ИНСТИТУТ КОРПУСА ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

[Толян]

ОБРАЗОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ КОММУНИКАЦИЯМИ.
ВЕДОМСТВО, КОРПУС И ИНСТИТУТ КОРПУСА ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

На рубеже XIX в. резко повысилась интенсивность перевозок, особенно по водным путям между Петербургом и центром страны. Возникла необходимость создать общегосударственный орган управления — ведомство путей сообщения. В связи с этим 28 февраля 1798 г. был учрежден Департамент водяных коммуникаций с конторами в разных регионах1. Он предназначался для образования единой водной системы и имел права коллегий, существовавших до образования министерств. Первым главным директором Департамента водяных коммуникаций стал граф Я. Е. Сивере. Одновременно расширялась деятельность Комиссии о дорогах в государстве, которую в 1800 г. переименовали в Экспедицию устроения дорог в государстве и присоединили к Департаменту водяных коммуникаций. Таким образом, в стране появился центральный орган по строительству и эксплуатации путей сообщения.

Во главе департамента в 1801—1809 гг. находился известный государственный деятель Н. П. Румянцев (сын генерал-фельдмаршала П. А. Румянцева-Задунайского)2. Свыше 15 лет Н. П. Румянцев был послом России в разных странах Европы. Он хорошо знал состояние путей сообщения и высшего образования за рубежом, особенно во Франции. В 1802 г. в связи с преобразованиями коллегий в министерства его назначили министром коммерции (торговли) с оставлением в должности директора Департамента водяных коммуникаций. Таким образом, в одном лице сосредоточивалось управление торговлей и путями сообщения.

Н. П. Румянцев способствовал ускорению создания Мариинской водной системы — главной артерии между Волгой и Балтикой. Она вступила в строй в 1810 г., что явилось важнейшим событием в истории отечественной гидротехники. Эта система считалась крупнейшей в мире и на Парижской выставке в 1813 г. была отмечена золотой медалью.

Департамент построил ряд каналов, в том числе Новгородский (в обход оз. Ильмень), здание торговой биржи в Петербурге, на Стрелке Васильевского острова. По инициативе Н. П. Румянцева совершались кругосветные путешествия с целью развития морских путей сообщения, началось исследование дальневосточных морей, предпринимались первые шаги в освоении Северного морского пути.

В структуре департамента существовал особый отдел «по учебной части». Его усилиями учреждена первая в России транспортная библиотека и создан модельный кабинет, в котором экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов, в том числе модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей»3.

Н. П. Румянцев сознавал, что наступила эпоха усиленного строительства усовершенствованных путей сообщения и что для этого потребуется готовить инженерные кадры. Он высоко ценил французских ученых и инженеров, особенно питомцев Парижской школы мостов и дорог, поэтому командировал в 1806 г, группу специалистов во Францию и Англию «для познания гидравлических и технических наук». Есть основание полагать, что по его рекомендации Александр I во время встречи с Наполеоном в 1807 г. предложил направить французских ученых в Россию для участия в подготовке инженеров.

20 ноября 1809 г. вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Создание этих учреждений, как отмечалось в специальном манифесте, было вызвано тем, что «распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения»1.

Во главе Управления водяными и сухопутными путями сообщения стояли директор (с 1822 г.— главноуправляющий, а с 1832 г.— главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями2) и Совет путей сообщения. В структуре управления было три отдела: водяных, сухопутных сообщений и торговых портов. Его местопребыванием стал г. Тверь, «как центр важнейших водяных сообщений». Позднее, в 1816 г., управление перевели в Петербург. На территории страны образовалось 10 округов путей сообщения. Корпусу инженеров поручались строительство и эксплуатация всех видов путей сообщения. Он находился «на положении воинском», но в составе ведомства путей сообщения.

В конце 1808 г. по рекомендации Н. П. Румянцева и бывшего посла в Испании И. М. Муравьева-Апостола (отца трех сыновей — будущих декабристов) в Россию был приглашен испанский ученый, механик и строитель А. А. Бетанкур. Он стал первым «особым инспектором» (директором) Института Корпуса инженеров путей сообщения, имевшим широкие полномочия в отношении организации учебных занятий1.

В манифесте о создании института говорилось: «Для образования способных исполнителей учреждается особенный институт, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук, ей свойственных». Все воспитанники института па окончании обучения получали воинское звание поручика и направлялись на работу в Корпус инженеров путей сообщения. В институте была создана научно-тех-ническая библиотека, в первоначальный фонд которой вошли специальная литература Департамента водяных коммуникаций и книги по строительному искусству, закупленные во Франции.

Институт явился первым транспортным и строительным высшим техническим учебным заведением в стране. Он не имел факультетов и готовил инженеров путей сообщения широкого профиля — по проектированию, строительству и эксплуатации всех дорожных и гидротехнических сооружений.

В 1820 г. при институте была образована Военно-строительная школа путей сообщения — среднее техническое учебное заведение, где занятия проводились профессорами и преподавателями вуза.

Институт с самого основания установил тесные связи с Академией наук и Петербургским университетом. По общенаучным предметам лекции в разные годы читали академики В. И. Висковатов, С. Е. Гурьев, Д. С. Чижов, М. В. Остроградский, В. Я. Буняковский и др.

Особенность организации учебных занятий состояла в совмещении общего научного образования с инженерным, тогда как во Франции, например, оно было разделено между Политехнической школой, основанной в 1794 г., и Школой мостов и дорог.

В 1810-м и затем в 1820 г. в Петербург приехали приглашенные из Франции ученые и инженеры. Они работали в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Вскоре в состав преподавателей вуза вошли и его питомцы, ставшие первыми отечественными профессорами. Совместная работа русских и французских ученых создала благоприятные условия для глубокого изучения математических наук, являющихся основой технической подготовки инженеров. Основательно изучалась начертательная геометрия. При этом считалось, что «профессора высших наук, как математических, так и физических, для поддержания своего учения на высоте идей нынешнего века должны иметь глубокое наблюдение за ходом новых результатов, вводить сии результаты в свой курс»2.

Строительное дело преподавалось сначала в виде прикладной математики, а с осени 1815 г. как самостоятельный предмет, который назывался курсом построений. Он содержал разделы: строительные материалы, производство работ, шоссейные дороги, мосты, гидротехнические сооружения. В 1826 г. его дополнили разделом строительной механики. Учебные занятия по курсу построений в первые годы вели французские ученые, а с 20-х годов — отечественные инженеры путей сообщения. В 1831 г. выпускник института М. С. Волков был утвержден профессором по этому курсу, заведующим кафедрой. В 1835 г. он ввел новый раздел: о построении железных дорог со всеми сделанными усовершенствованиями. С этого времени институт стал готовить инженеров и для строительства железных дорог1.

Разделы прикладной механики — паровые машины и механизмы — сначала являлись частью теоретической механики, а с 1823 г. их выделили в самостоятельный предмет: курс прикладной механики. Учебные занятия по нему вели проф. Б. Клапейрон и инженеры путей сообщения П. П. Мельников, А. Г. Добронравов, Н. Ф. Ястржембский. В 1833 г. П. П. Мельникова утвердили профессором курса прикладной механики, заведующим кафедрой. Молодой профессор подготовил и читал лекции по новому разделу — о железных дорогах, который содержал три части: верхнее строение пути, элементы тяги поездов, подвижной состав. В 1835 г. он опубликовал книгу «О железных дорогах», которая явилась первым учебным пособием в России по железнодорожному транспорту. Книга получила широкое признание, в ней обосновывалась техническая возможность строительства в России железных дорог с паровой тягой. Изучая курсы построений и прикладной механики, студенты выполняли соответствующие технические проекты.

В 1820 г. в ведомстве путей сообщения была создана Комиссия проектов и смет — первая проектная организация в области отечественного транспорта. Позже ее преобразовали в Департамент проектов и смет, сыгравший важную роль в развитии проектного дела. Тогда же в институте был введен самостоятельный курс по составлению проектов, который читал проф. Н. О. Крафт.

Под руководством ученых и выпускников института разрабатывались основные нормативные документы по проектированию и строительству шоссейных дорог, мостов и гидротехнических сооружений. Институт становился научным центром в области развития строительного искусства и путей сообщения, кузницей инженерных кадров.

В 1826 г. по инициативе института вышел в свет первый номер «Журнала путей сообщения» на русском и французском языках. Издание журнала сыграло важную роль в развитии и распространении знаний в области строительного искусства и прикладной механики. Он объединял творчески мыслящих ученых и инженеров того времени. В журнале отмечалось: «Во все времена дознано непосредственное влияние всех путей и способов сообщения на богатство и благосостояние народов... Когда они не способствуют общению людей и мене земных и промышленных продуктов, тогда человек ограничивает свою деятельность одними первыми нуждами и, не движимый соревнованием, остается при занятиях его предков... Умственная же деятельность человека, его мысли рождают новые богатства. И чем больше разного рода мен и общений, тем выше степень гражданского мира и нравственных сближений народа, тем он богаче и могущественнее».

Прогрессивный журнал того времени «Московский телеграф», который, по словам В. Г. Белинского, был лучшим в России, дал высокую оценку «Журналу путей сообщения», указав на его полезность и тщательность издания.

В течение первого десятилетия вышло 36 книг журнала. В них опубликовано свыше 50 научных работ по проектированию и строительству различных инженерных сооружений в России и за рубежом.