Admin

Юго-Западная железная дорога: на новые источники энергии

От керосиновой до лампы электронакаливания

Для нормальной работы железных дорог в первую очередь требуется JM освещение. Но каким оно должно быть?
В первые годы становления Юго-Западной для освещения служебных зданий на промежуточных станциях и разъездах повсеместно применялись керосиновые лампы и фонари. Железнодорожники старших поколений помнят, что на каждой станции было помещение с предупредительной табличкой на дверях «Керосинная». Керосиновое освещение на линейных станциях, разъездах, стрелочных постах, охраняемых переездах, сигналах прослужило вплоть до 60-х годов нашего века.

На узловых станциях, где располагались локомотивные депо, применялось электрическое освещение. Ток вырабатывали маломощные электростанции (паротурбинные, дизельные), расположенные в зданиях депо или отдельных помещениях.
Для освещения территорий и больших производственных зданий применялись газо-калильные лампы и электролампы накаливания.
С ростом технической оснащенности возникла потребность в электрической энергии, выработать которую маломощные электростанции, установленные в депо, уже не могли.
Так, на станции Киев-I в 1895 году была построена электростанция. Она располагалась у Кадетского пруда (ныне район ранжирного парка станции Киев-Пассажирский), ниже здания Кадетского корпуса (ныне здание Министерства обороны Украины).
Оборудование электростанции состояло из двух пародинамомашин мощностью по 75 киловатт каждая и из двух паровых котлов с поверхностью по 80 м2 и давлением по 8 атмосфер.
На территории станции было установлено 27 дуговых фонарей по 15 ампер каждый. А в станционных зданиях установили 350 калильных ламп. Для сравнения заметим, что в 1994 году на станции Киев-Пассажирский было установлено 500 современных светильников с ртутными лампами, 170 прожекторов, 8 ксеоновых ламп мощностью по 20 киловатт каждая. Для внутреннего освещения зданий здесь же установлено 6 тысяч современных светильников.

В конце 90-х годов XIX века и начале 1900 года на разных узловых станциях Юго-Западных железных дорог началось строительство мощных электрических станций (тепловых и дизельных), которые должны были обеспечить железнодорожных потребителей и население поселков электрической энергией.
В начале века (1902 — 1906) в Управлении Юго-Западных железных дорог работал инженер-энергетик Глеб Максимилианович Кржижановский. С участием этого видного ученого проектировались, строились и эксплуатировались первые станции на дороге.
В дореволюционный период были построены электростанции на станциях Казатин-I, Жмеринка-Пассажирская.
В периоде 1917 по 1941 год электростанции были введены в строй на станциях Гречаны, Шепетовка, Коростень-Подольский, Тетерев, Фастов, Нежин, Чернигов, Бахмач, Ворожба, Щорс, Овруч, Хутор-Михайловский, Белокоровичи. Все они работали круглосуточно.
На многих промежуточных станциях были построены «ночные» одноагрегатные электростанции, которые обеспечивали освещением служебные и пассажирские здания, стрелочные посты, территории в ночное время.
Для удовлетворения потребителей электроэнергией широко применялись передвижные дизельные и паротурбинные электростанции из резерва МПС.

На станции Киев-Товарный, построенной в 1905 — 1907 годах, электрическое освещение помещений и территории осуществлялось от городской сети электрического общества «Сименс-Шуккерт». Напряжение в этой сети составляло 2 тысячи вольт, ток был трехфазный. Для его преобразования были установлены два трансформатора по 50 киловатт.
С ростом энергетических мощностей и развитием электросетей, строительством районных подстанций в городах и поселках Украины с 1960 года начался перевод на электроснабжение узловых и больших станций от энергосистем с одновременным закрытием маломощных железнодорожных электростанций.
На Киевском железнодорожном узле еще в 1935 году вблизи привокзальной площади была построена крупная теплоэлектроцентраль. В последующие годы ее передали с баланса железной дороги в состав новосозданной системы Киевэнерго. Теперь это ТЭЦ-3, работает она и сегодня, хотя и уступает по мощности более «молодым» ТЭЦ-4 (в Дарнице), ТЭЦ-5 (в Корчеватом) и ТЭЦ-6 (на Троещине).
Большие тепловые электростанции на узлах (например, ТЭЦ при Конотопском тепловозоремонтном заводе или ТЭЦ при Жмеринском вагоноремонтном заводе) и ныне действуют, выполняя роль центральных котельных, снабжая теплом не только железнодорожные предприятия, но и городские объекты.

Электросиловое хозяйство

Для нормальной и надежной эксплуатации обширного хозяйства электроснабжения понадобились новые подразделения, укомплектованные подготовленными кадрами специалистов.
В довоенный и послевоенный периоды хозяйством электроснабжения на Юго-Западной железной дороге руководил отдел электросилового хозяйства, который входил в состав паровозной службы. Начальником отдела в тот период был опытный инженер-электрик Иосиф Иванович Браерский. Этот отдел просуществовал до 1953 года.
В июле 1953 года на Юго-Западной железной дороге была создана служба электрификации и энергетического хозяйства, объединившая два ранее существовавших одноименных отдела.
Первым начальником этой службы был назначен И.И.Браерский. Проработал он до 1955 года, оставив заметный след в становлении новой службы.
В последующие годы службу возглавляли Евгений Юрьевич Македонский (1956 — 1958), Иван Константинович Кулагин (1958 — 1963), Петр Григорьевич Зубец (1963 — 1994), Николай Григорьевич Проценко (с 1994 года).
Приказом МПС от 11 мая 1960 года было предусмотрено организационное укрепление энергетического хозяйства и обеспечение его дальнейшего развития. В соответствии с этим в сентябре 1960 года на Юго-Западной железной дороге были организованы хозрасчетные участки энергоснабжения, непосредственно подчиненные отделениям дороги.

Реконструкция электроснабжения

Быстрый рост производства во всех отраслях народного хозяйства Украины, рост объемов перевозок продукции сельского хозяйства, расширение международных связей потребовали увеличения грузооборота на Юго-Западной железной дороге.
В конце шестидесятых годов на дороге определились такие главные направления перевозок: Мироновка — Фастов — Казатин — Здолбунов (в грузовом движении), как составная часть направления Донбасс — Кривбасс — Карпаты. В пассажирском сообщении это было направление Хутор-Михайловский — Киев, как составная часть трансевропейской линии Москва — Киев — Львов — Чоп — Прага.
Для освоения возрастающих на дороге объемов перевозок требовалась техническая реконструкция многих устройств. Особенно это касалось необходимости дальнейшего развития путевого хозяйства станций и перегонов, реконструкции локомотивных и вагонных депо, внедрения электрической централизации стрелок на станциях, автоблокировки на перегонах, строительства и развития новых объектов грузового хозяйства.
Без дополнительной энергии и надежного электроснабжения осуществить эти планы и проекты было немыслимо. Вот почему назрела необходимость и в реконструкции хозяйства электроснабжения узлов и станций с переводом их на питание от энергосистем Министерства энергетики и электрификации.
Предусматривалось сооружение центральных распределительных пунктов (ЦРП), строительство отдельных трансформаторных подстанций (ТП) глубокого ввода в непосредственной близости к потребителям электроэнергии (локомотивные и вагонные депо, пассажирские здания и вокзалы, Грузовые дворы, склады, посты электрической централизации). В проектах предусматривались значительные работы по наружному освещению территорий станций, парков, пассажирских платформ и стрелочных районов с централизованным управлением и освещением. Одновременно решался вопрос перевода на электрическое отопление стрелочных будок, постов списывания вагонов, пунктов обогрева и других служебных помещений.
Проекты оборудования устройств электроснабжения выполнялись Киевгипротрансом и Дорпроектом. Строительно-монтажные работы по энергетике выполняли подразделения Минтрансстроя — электромонтажный поезд № 1 (ЭП-1 — в дальнейшем ЭП-751), которым руководили К.Е.Обоницкий, М.П.Булгаков, Н.А.Ракунов, В.В.Михальчинец, М.С.Людмирский.

Для перевода всех линейных потребителей и их стабильного электроснабжения на линейных станциях с 1961 года начали строительство линий продольного электроснабжения напряжением в 10 киловольт. Эти линии обеспечивались двухсторонним питанием от надежных источников электроснабжения, расположенных как на узловых станциях, так и от районных подстанций энергосистем (РПС). К линиям продольного электроснабжения подключались все потребители на промежуточных станциях, разъездах, охраняемых переездах с освещением и автоматикой, остановочных пунктах, линейно-путевые здания, устройства ПОНАБ.
Первые линии продольного электроснабжения на дороге были построены на участках Коростень — Новоград-Волынский, Жмеринка — Хмельницкий, Житомир — Фастов и в составе вторых путей на участке Конотоп — Ворожба.

Высокими темпами строились линии продольного электроснабжения в период до 1967 года, поскольку тогда была поставлена задача дать электрическую энергию во все линейно-путевые здания и остановочные пункты к 50-й годовщине Октябрьской революции 1917 года.
К этой работе были привлечены строительно-монтажные организации Минтрансстроя, коллективы дистанций электроснабжения, дистанций пути и дистанций гражданских сооружений. Поставленная задача — осветить все линейно-путевые здания — была выполнена.
Большой вклад в строительство линий продольного электроснабжения внесли коллективы Коростенского участка энергоснабжения, руководимого Б.И.Жуковским, и электросетевых районов — (ЭЧС) Коростенского — А.Г.Филипченко, Житомирского — В.А.Снегур. Они первыми завершили эти работы на своем отделении.
В значительной мере развитие и рост электроснабжения дороги зависели от дальнейшего внедрения автоблокировки. При строительстве объектов автоблокировки, начиная с 1970 года, для устойчивого электроснабжения линейных станций и потребителей на перегонах участков начали строиться двухцепные линии электроснабжения.
Одна из цепей предназначалась для питания устройств автоблокировки стрелок, сигналов автоматических устройств на перегонах, другая — для питания силовых потребителей (наружное и внутреннее освещение, электрический подогрев стрелок) и являлась резервным электроснабжением для потребителей СЦБ и пунктов ПОНАБ.

Основная тяговая сила

За годы своей производственной деятельности участки электроснабжения (теперь они преобразованы в дистанции электроснабжения) превратились в мощные, технически оснащенные хозяйственные подразделения. Дистанции электроснабжения обслуживают большое хозяйство с современным оборудованием и оснащены специальными автомашинами-летучками, автолабораториями по высоковольтным испытаниям, бурильно-крановыми установками, автомобильными кранами, телескопическими вышками, тракторами с прицепами.
Каждая дистанция электроснабжения имеет хорошо оборудованные цеха по ремонту электротехнического оборудования. Управление эксплуатационной работой хозяйства электроснабжения в пределах дистанций, отделений дороги осуществляется через энергодиспетчерские пункты. Энергодиспетчерские пункты обеспечены необходимой связью, имеют возможность контролировать и управлять электрооборудованием и аппаратурой через дистанционное и телеуправление.
Насущной задачей дальнейшего развития электрического хозяйства дороги является внедрение телеуправления объектами и радиосвязи в его подразделениях.
Многие годы руководили дистанциями электроснабжения и внесли большой вклад в развитие хозяйства:
Киевской ЭЧ-1 дистанцией — Ростислав Павлович Зоргач, Николай Владимирович Уманский;
Казатинской ЭЧ-2 — Олег Евдокимович Малышев, Олег Сергеевич Пойда;
Жмеринской ЭЧ-4 — Борис Иустинович Жуковский, Владимир Яковлевич Горбунов;
Конотопской ЭЧ-5 — Александр Михайлович Левченко, Владимир Федорович Мироненко;
Дарницкой — Петр Константинович Кириленко, Николай Григорьевич Проценко, Владимир Федорович Крылов;
Фастовской — Борис Дмитриевич Палащенко.

Стационарные электростанции

Для полноты картины электроснабжения на Юго-Западной железной дороге интересны и такие факты, почерпнутые из разных источников.
В конце прошлого столетия на Юго-Западных железных дорогах были построены здания пассажирских вокзалов на станциях Жмеринка и Казатин. Были сооружены паровозные депо на этих станциях, а также ряд других помещений.

Для обеспечения электрической энергией этих сооружений были построены узловые стационарные электростанции. На станции Жмеринка в 1880 году недалеко отМогилевской платформы Акционерным обществом «Фицнер-Гампер» были смонтированы четыре парогенераторные установки (2 х 122 кВт, 2 х 100 кВт) общей проектной мощностью электростанции 444 кВт. Но при приемке в эксплуатацию машины не развили проектной мощности, и электростанцию не приняли.
Для обеспечения расчетной мощности электростанции акционерным обществом было принято решение установить пятую машину мощностью 100 кВт, и только после этого электростанция была принята в эксплуатацию.
Начальником этой электростанции в 1923 г. был Степан Антонович Заргач. В 1956 году начальником электростанции стал Иван Дмитриевич Хомицкий, который в последующие годы работал начальником отдела энергоснабжения отделения дороги, а с 1960 года — начальником участка энергоснабжения. В общей сложности этот специалист проработал на Юго-Западной железной дороге почти полвека.
Пассажирский вокзал на станции Казатин-I был сооружен в 1889 году. В это же время для обеспечения электрической энергией вокзала, паровозного .ieno и других подразделений была построена железнодорожная электростанция. В путеводителе по Юго-Западным железным дорогам за 1899 год описывается, какое хорошее электрическое освещение имеет железнодорожный вокзал станции:
«Вечером Казатинский вокзал особенно эффектен: волны света электрических фонарей далеко освещают все станционные пути, сооружения и окрестности; поезд плавно несется навстречу этому и останавливается у перрона, залитого мягким молочным светом; когда же за сим вступаешь в ярко освещенный зал, наполненный суетящейся толпой пассажиров, то невольно замедляешь шаги, присматриваясь к характерной картине бьющейся здесь ключей жизни». Казатинская железнодорожная электростанция проработала до 1962 года, когда в городе появилась районная подстанция (РПС-110/35 /10) энергосистемы и все электроснабжение узла и города было переведено на питание от РПС.

Железнодорожная электростанция работала и в период оккупации города фашистами. Начальником электростанции был уроженец Австрии Шварц, который перед освобождением Казатина от фашистов не стал ее взрывать, а по договоренности сдал ее обслуживающему персоналу. Так сохранили уникальное оборудование и технику от уничтожения.
При электрификации направления Фастов — Казатин — Шепетовка — Здолбунов, здание электростанции было переоборудовано в административное здание дистанции электроснабжения Казатинского отделения дороги. В этом же здании располагается ремонтно-ревизионный цех дистанции и железнодорожный район электроснабжения железнодорожного узла.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com