СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ

Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению СЦБ, связь. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 06.03.2009, 10:33   #1 (ссылка)
Уокер ака Чак
 
Аватар для СЦБист


Регистрация: 21.02.2009
Сообщений: 810
Поблагодарил: 39 раз(а)
Поблагодарили 2622 раз(а)
Фотоальбомы: 953
Записей в дневнике: 14
Репутация: 93
По умолчанию

Использование САПР при проектировании


Использование САПР при проектировании

Скачать


Цитата:
В проекте рассмотрены варианты модернизации устаревшего оборудования автоматики и телемеханики на перегонах.
Показан общий алгоритм создания проекта реконструкции перегона.
Рассмотрены современные средства автоматизированного проектирования железнодорожной автоматики.
Описана технология работы с комплексом средств автоматизации реконструкции систем автоматики и телемеханики АРМ-РМТД.
Разработаны алгоритмы внесения изменений в принципиальные и монтаж-ные схемы.
Произведена оценка экономической эффективности применения средств автоматизированного проектирования в проектных институтах.
Разработаны мероприятия по охране труда на рабочем месте проектировщика.


1.1 Мероприятия по улучшению состояния железных дорог
В постоянно изменяющихся экономических условиях особую актуальность приобретает вопрос регулирования пассажиро и грузооборота между различными областями нашей страны. А так как основным средством доставки грузов и пассажиров в нашей стране является железнодорожный транспорт, то возникает необходимость в изменении пропускной способности перегонов, соединяющих эти области. В соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» намечена реализация проекта "Организация скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на сети железных дорог России". Проект предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов в России, в период до 2010 года поэтапное повышение скоростей движения до 160-200 км/час на полигоне сети железных дорог протяженностью более 8 тыс. километров. К реконструктивным мероприятиям по развитию скоростного движения, требующим капитальных вложений, отнесены работы по техническому перевооружению и замене устройств систем автоматики и телемеханики
Следует отметить высокую социальную значимость реализации проекта "Организация скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на сети железных дорог России", позволяющего осуществлять перевозки пассажиров на 1,5-2 тыс.километров практически за то же время, что и авиационным транспортом, при значительно более низкой стоимости предоставляемых услуг, высоком качестве и обеспечении надежности и безопасности перевозок.
Организация скоростного и высокоскоростного движения обеспечит поддержание и дальнейшее развитие научно-технического и интеллектуального потенциала России за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.
Так же федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» включает мероприятия по внедрению технических средств повышающих безопасность движения. Программа направлена на использование комплексов технических средств (включая многоканальные регистры, системы локомотивной сигнализации), средств диагностики и дефектоскопии пути, путевой аппаратуры, системы автоматического управления тормозами.
В области электрификации участков железных дорог при реконструкции и переключения грузопотоков с тепловозных на электрифицированные хода намечен ввод около 8 тыс. километров электрической тяги на полигоне. Это позволит повысить уровень эксплуатационной работы, увеличить скорость движения, вес и длину поездов, сократить эксплуатационные расходы, повысить уровень экологической чистоты в зоне железных дорог, обеспечить население городов и пригородов наиболее удобным видом транспорта. Предусматривается осуществить в первую очередь перевод на электротягу наиболее загруженных направлений и участков, а также ряда соединительных линий между электрифицированными направлениями. Электрификация предусматривается в основном на переменном токе (около 90 процентов), что обеспечивает снижение стоимости строительства и затрат на внешнее электроснабжение.
1.2 Варианты реконструкции устройств автоблокировки
Модернизация систем автоматики и телемеханики может осуществляться различными путями. Первый путь заключается во внедрении новой, более совершенной системы автоблокировки (АБ). Этот путь более рационален с экономической точки зрения, если разговор идет о загруженной магистрали, расположенной рядом с крупными городами, промышленными центрами и т. д. Новые АБ проектируются с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры по типовым материалам для проектирования 410003-ТМП «Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением оборудования АБТЦ-03 Альбомы 1,2,3,4,5» и указаниям 1247/1487, 1493, 1541, 1542, 1543, 1544, 1552, 1553 [Указание ГТСС 1247/1612]. Также возможно проектирование следующих систем: АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ, АБТЦ-М. Второй путь предусматривает реконструкцию с использованием кодовой автоматической блокировки на электронной элементной базе КЭБ-1. Реконструкция осуществляется путем замены в сигнальных установках электромеханических устройств, работающих в импульсном режиме, на электронные с сохранением существующих кодовых рельсовых цепей с автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) и расстановки сигналов. КЭБ-1 включает в себя следующие элементы замены: приемник-дешифратор (ПД - КЭБ) и генератор кодов (ГК – КЭБ).
ГК-КЭБ обеспечивает выработку кодовых сигналов АЛС и заменяет одновременно блоки КПТШ, ТШ-65 и БКТ. ПД-КЭБ выполняет прием и дешифрацию кодовых сигналов рельсовых цепей и заменяет одновременно реле ИМВШ и блоки дешифратора БИ-ДА, БС-ДА и БК-ДА. Контроль работы ГК-КЭБ и ПД-КЭБ осуществляется по установленным на них светодиодным индикаторам.
КЭБ-1 обеспечивает:
 безопасность функционирования в соответствии с системой стандартов по безопасности СЖАТ;
 расширение функциональных возможностей;
 снижение эксплуатационных расходов.
КЭБ-1 сохраняет работоспособность в диапазоне температур от - 45 С до + 75 С. Технический ресурс аппаратуры КЭБ-1 не менее 25 лет. Существует два варианта замены числовой кодовой автоблокировки на КЭБ-1. Первый вариант - замена оборудования "шкаф на шкаф" с установленной внутри шкафа аппаратурой КЭБ-1. Второй вариант - частичная замена оборудования в релейном шкафу. При необходимости переоборудования по второму варианту существующих установок кодовой автоблокировки дополнительно используется только переходной жгут с заглушками, подключаемый к розеткам изъятых электромеханических устройств.
На перегонной сигнальной установке изымаются блоки БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА, КПТШ, ТШ-65, БКТ и реле ИМВШ-110. Блок ГК-КЭБ устанавливается на место КПТШ, блок ПД-КЭБ-1 - на место БС-ДА. Время переключения сигнальной установки с КАБ на КЭБ-1 – не более 10 минут.
Третий путь выбирают при необходимости полной замены существующей релейно-контактной аппаратуры автоматической блокировки на электронную. В этом случае перегон оборудуют кодовой автоматической блокировкой на электронной элементной базе КЭБ-2. Она имеет встроенный диспетчерский контроль, который обеспечивает дистанционное измерение уровней сигналов в рельсовых цепях и выдает полную информацию о состоянии всех сигнальных точек как на станцию, так и на любую другую сигнальную точку. КЭБ-2 построен на микропроцессорной бесконтактной технике без электромагнитных реле и других электромеханических устройств, в связи с чем исключается текущее обслуживание устройств АБ. Технический ресурс аппаратуры КЭБ-2 не менее 25 лет.
КЭБ-2 обеспечивает:
 безопасность функционирования в соответствии с системой стандартов по безопасности СЖАТ;
 освобождение площадей на постах электрической централизации (ЭЦ), занимаемых аппаратурой АБ;
 стыковка с ныне действующими и проектируемыми микропроцессорными ЭЦ;
 снижение эксплуатационных расходов.
КЭБ-2 сохраняет работоспособность в диапазоне температур от минус 45 С до +50 С. КЭБ-2 состоит из напольного и станционного оборудования.
Напольное оборудование представляет собой малогабаритный шкаф сигнальной точки (ШСТ), внутри которого устанавливаются:
 блок электронных устройств сигнальной точки БУСТ;
 приборы рельсовых цепей (трансформаторы, дроссели и др.);
 приборы защиты от перенапряжений (разрядники).
 Станционное оборудование представляет собой комплект устройств, располагаемых на стативе:
 блок станционных устройств БСУ;
 приборы рельсовых цепей;
 приборы защиты от перенапряжений.
Шкафы ШСТ имеют универсальный монтаж, в связи с чем взаимозаменяемы. Так же взаимозаменяемы блоки БУСТ и БСУ. Настройка работы аппаратуры для разных типов сигнальных точек осуществляется установками перемычек в соответствии с проектом. Это позволяет при выходе устройств из строя производить оперативную замену, имея минимальное количество запасной аппаратуры. Для организации автоматизированных рабочих мест в системах диспетчерского контроля в станционных блоках БСУ имеется устройство согласования с компьютером по стандартному интерфейсу RS-232.
Четвертый путь представляет собой реконструкцию автоблокировки с использованием существующего оборудования (реле) или его частичной замены. Этот вариант оправдывает себя с экономической точки зрения на малодеятельных участках, которые перестали отвечать новым требованиям связанными с организацией движения. При данном виде реконструкции применяються технические решения 419412 «Модернизация действующих устройств четырехпроводной схемы смены направления с защитой от подпитки проводов контроля свободности перегона от постороннего источника» с учетом указаний ГТСС 1247/1357, 1389, 1466, 1616. При реконструкции действующей кодовой АБ на двухпутных участках с организацией движения в порядке регулировки по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора следует руководствоваться методическими указаниями И-243-96 «Устранение недостатков двухпутной кодовой автоблокировки при организации движения по неправильному пути с использованием предложения Горьковской железной дороги» и указанием 1247/1476. А так же методическими указаниями И-220-93 «Устройства организации движения в порядке регулировки по неправильному пути для двухпутных участков кодовой АБ по сигналам АЛС АБ-2-К-93» и указаниями 1247/1310, 1373, 1411, 1434, 1585, 1589, 1619 [Указание ГТСС 1247/1612]. Алгоритм создания проекта реконструкции перегона показан в приложении в приложении 1.
<1> «Начало» - Начало работы.
<2> «Получение задания на проектирование, путевого плана перегона, принципиальных и монтажных схем» - Получение у заказчика задания на проектирование и документации, необходимой для создания проекта реконструкции;
<3> «Анализ задания, просмотр полученной документации» - Ознакомление с заданием и тщательный просмотр полученной документации, вывод о возможности начала проектирования;
<4> «Есть вопросы по заданию, недостающая документация?» - Разделение алгоритма на две части;
<5> «Да» - Имеются вопросы по заданию на проектирование или получена не вся документация;
<4> «Нет» - Задание понятно, вся необходимая документация получена;
<5> «Уточнение вопросов у заказчика, запрос недостающей документации» - Уточнение неясных пунктов задания на проектирование, получение недостающей документации;
<6> «Проектирование нового путевого плана перегона» - Создание измененного путевого плана перегона в электронном виде;
<7> «Утверждение нового путевого плана перегона» - Утверждение нового путевого плана перегона у заказчика;
<8> «Заказчик утвердил новый путевой план?» - Разделение алгоритма на две части;
<8> «Да» - Переход к следующим этапам составления проекта реконструкции;
<8> «Нет» - Возвращение путевого плана в проектную организацию;
<9> «Добавляется новый магистральный кабель?» - Разделение алгоритма на две части;
<9> «Да» - В задании на проектирование предусмотрена закладка нового магистрального кабеля;
<9> «Нет» - В задании на проектирование не предусмотрено закладки нового магистрального кабеля;
<10> «Создание проекта кабельной сети» - Создание (синтез) измененного проекта кабельной сети в электронном виде;
<11> «Проверка на наличие ошибок» - Проверка нового проекта кабельной сети;
<12> «Ошибки есть?» - Разделение алгоритма на две части;
<12> «Да» - В новом проекте кабельной сети есть ошибки;
<12> «Нет» - В новом проекте кабельной сети нет ошибок;
<13> «Исправление ошибок» - Устранение ошибок в новом проекте кабельной сети;
<14> «Внесение изменений в путевой план перегона» - Устранение замечаний заказчика в путевом плане перегона;
<15> «Анализ существующей кабельной сети» - Подсчет количества свободных жил существующего(их) мегистрального(ых) кабеля(ей);
<16> «Количество жил достаточное?» - Разделение алгоритма на две части;
<16> «Да» - В существующей кабельной сети достаточное количество жил для нового проектирования;
<16> «Нет» - В существующей кабельной сети недостаточное количество жил для нового проектирования;
<17> «Закладка дополнительного кабеля» - Включение в новый проект кабельной сети дополнительного(ых) кабеля(ей);
<18> «Заданием предусмотрена КЭБ-2?» - Разделение алгоритма на две части;
<18> «Да» - Проектирование КЭБ-2;
<18> «Нет» - Переход к другим вариантам;
<19> «Установка шкафов сигнальных точек (ШКЭ)» - Проектирование типовых принципиальных схем КЭБ-2;
<20> «Настройка функций сигнальных точек при помощи кодовых заглушек» - Настройка функций сигнальных точек в зависимости от их типа;
<21> «Дополнение проекта кабельной сети» - Внесение изменений в проект кабельной сети в зависимости от проектируемой системы;
<22> «Составление новых монтажных схем или внесение изменений в существующие монтажные карточки» - Составление монтажных схем для новых релейных шкафов или внесение изменений в существующие монтажные схемы;
<23> «Все оборудование разместилось в релейных шкафах?» - Разделение алгоритма на две части;
<23> «Да» - Все новое оборудование разместилось в релейных шкафах, запланированных до составления монтажной документации;
<23> «Да» - Не все новое оборудование разместилось в релейных шкафах, запланированных до составления монтажной документации;
<24> «Нанесение монтажных адресов на принципиальные схемы» - Окончательное формирование принципиальных схем;
<25> «Проверка на наличие ошибок» - Проверка принципиальных и монтажных схем;
<26> «Ошибки есть?» - Разделение алгоритма на две части;
<26> «Да» - В проверенных принципиальных и монтажных схемах обнаружены ошибки;
<26> «Нет» - В проверенных принципиальных и монтажных схемах ошибок не обнаружено;
<27> «Исправление ошибок» - Устранение обнаруженных ошибок;
<28> «Заданием предусмотрена КЭБ-1?» - Разделение алгоритма на две части;
<28> «Да» - Проектирование КЭБ-1;
<28> «Нет» - Переход к другим вариантам;
<29> «Установка новых релейных шкафов?» - Разделение алгоритма на две части;
<29> «Да» - В задании на проектирование предусмотрена установка новых релейных шкафов;
<28> «Нет» - В задании на проектирование не предусмотрена установка новых релейных шкафов;
<30> «Разработка новых схемных решений» - Составление новых принципиальных схем;
<31> «Установка новых релейных шкафов?» - Разделение алгоритма на две части;
<31> «Да» - В задании на проектирование предусмотрена установка новых релейных шкафов;
<31> «Нет» - В задании на проектирование не предусмотрено установки новых релейных шкафов;
<32> «Разработка новых принципиальных схем» - Составление новых принципиальных схем;
<33> «Частичная замена на КЭБ-1 с использованием специального соединителя» - Внесение изменений в существующие принципиальные схемы либо создание измененных схем в электронном виде;
<34> «Внесение изменений в существующие принципиальные схемы» - Внесение изменений в существующие принципиальные схемы либо создание измененных схем в электронном виде;
<35> «Добавление необходимого количества релейных шкафов» - Добавление релейных шкафов для размещения оборудования, которому при составлении монтажных карточек не хватило места;
<36> «Внесение изменений в путевой план перегона и проект кабельной сети» - Добавление новых шкафов на путевом плане перегона и новых кабелей в проекте кабельной сети;
<37> «Подготовка всей выдаваемой документации» - Создание копий путевого плана перегона, проекта кабельной сети, принципиальных и монтажных схем;
<38> «Сдача проекта реконструкции заказчику» - Передача всей документации по проекту реконструкции заказчику;
<39> «Проверка полученной проектной документации» - Заказчик проверяет полученную документацию;
<40> «Ошибки есть?» - Разделение алгоритма на две части;
<40> «Да» - В проверенной документации обнаружены ошибки;
<40> «Нет» - В проверенной документации ошибок не обнаружено;
<41> «Возвращение проекта реконструкции проектной организации» - Передача проверенной документации в проектную организацию;
<42> «Устранение замечаний заказчика» - Исправление проектной документации;
<43> «Конец» - Создание архивных копий, завершение работы;
1.3 Реконструкция кодовой автоблокировки с использованием существующего оборудования
1.3.1 Работы по реконструкции кодовой автоблокировки
Рассмотрим подробнее работы, возникающие при выборе реконструкции автоблокировки с использованием существующего оборудования (реле) или его частичной замены. Один из самых распространенных видов модернизации – это перевод перегона на постоянно действующую двухстороннюю автоблокировку. В соответствии с телеграммой № ЦШЦ-99 от 30.09.99 г. и во исполнение п. 21 приложения к указанию МПС № Л-2100У от 12.09.99 для обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ по капитальному ремонту пути, запрещается с 01.01.2000 года проектирование и применение временных устройств автоблокировки с использованием блока ДСП при организации движения поездов по неправильному пути по сигналам АЛС [Указание ГТСС 1247/1447]. Если перегон уже оборудован двухпроводной схемой смены направления, то в этом случае производится ее замена на четырехпроводную. Длительная эксплуатация двухпроводной схемы смены направления вызвала наряду с положительными качествами этой системы недостаточно устойчивую ее работу при воздействии помех. Основной причиной неустойчивой работы является отсутствие непрерывного обтекания током и зависимость цепи смены направления от состояния путевых реле, которые в свою очередь зависят от положения реле направлений. При «развороте» одного или нескольких реле направлений происходит нарушение согласованной работы рельсовых цепей на перегоне, что приводит, по меньшей мере, к выключению двух путевых реле. Контактами этих реле разрывается цепь изменения направления, и ее восстановление возможно только после выхода электромеханика на перегон. Этот недостаток устранен в разработанной филиалом «ОАО Росжелдорпроекта», институтом по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте (ГТСС) четырехпроводной схеме смены направления, что достигнуто за счет выделения отдельных проводов для цепи контроля перегона. После оборудования пути своим комплектом смены направления и своими проводами смены направления целесообразно ввести осигнализование маршрутов отправления на неправильный путь «желтый мигающий и белый огонь».
Следующий вид работ, который может возникнуть при реконструкции – оборудование перегона системой диспетчерского контроля (ДК), диспетчерской централизации (ДЦ) или замена существующей системы на более новую [Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте НТП СЦБ/МПС-99]. Системы диспетчерского контроля используются на железных дорогах России с 50-х годов прошлого века для автоматического отражения состояния перегонных объектов диспетчерского участка. В соответствии с правилами технической эксплуатации (ПТЭ) устройства ДК должны обеспечивать поездному диспетчеру телесигнализацию состояния блок-участков, приемо-отправочных путей промежуточных станций, а так же входных и выходных светофоров. При оборудовании участка системой ДК повышается эффективность управления, хотя сокращения эксплуатационного состава не происходит. Если перегон был оборудован системой частотного диспетчерского контроля, то производится замена на автоматизированную систему диспетчерского контроля (АСДК), измерительно-вычислительный комплекс автоматизации диагностирования и контроля (ИВК-АДК) либо на аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК). В настоящее время проектирование ДК осуществляется в соответствии с НТП СЦБ/МПС-99 п. 5.7 и эксплуатационно-техническими требованиями «Системы технического диагностирования и мониторинга» РД 1115842.07-2004 ДУ. По рекомендации ГТСС должна проектироваться система диспетчерского контроля АПК-ДК [Указание ГТСС 1247/1612].
Перспективным направлением совершенствования технологических процессов на железнодорожном транспорте является оборудование участка компьютерной системой кодового управления [НТП СЦБ/МПС-99]. ДЦ проектируется в соответствии с НТП СЦБ/МПС-99 раздел 10. Если участок был оборудован системами на релейной и транзисторной элементной базе (ДЦ «Нева», «Луч», ЧДЦ), то возможна замена существующих центральных постов компьютерными с сохранением традиционных линейных пунктов. По рекомендации ГТСС проектируются ДЦ следующих типов: «Тракт», «Сетунь», «Юг с РКП», «Юг с КП Круг», «ДЦ-МПК», «Диалог».
Так же при реконструкции перегона желательно предусматривать замену устаревшего оборудования на новое. С 1997 года вступили в действие новые "Методические указания по защите от перенапряжений устройств автоблокировки и электрической централизации" И-247-97. В соответствии с этими указаниями разрядники типа РВНШ-250 и РВНН-250 больше не импользуются. РВНШ-250 (черт. 414-00-00) и РВНН-250 (черт. 415-01-00) изготовлялись с 1983 года взамен ранее выпускавшихся разрядников РВНШ-250 (черт. 197.00.00ВО) и РВН-250 (черт. 92.00.00). В настоящее время применяются РКВН-250, РКН-600 и РКН-900. Разрядник РКВН-250 (керамический, вентильный с ножевыми выводами) выпускается с 1996 года и предназначен для защиты изоляции цепей переменного и постоянного тока с напряжением от 0 до 250 В. Разрядники типа РКН (керамические с ножевыми выводами) предназначены для использования в цепях питания и цепях ввода-вывода, где влиянием выпрямительного эффекта можно пренебречь. Следующие устаревшие элементы – выравниватели оксидно-цинковые штепсельные типов ВК-10, ВК-20, ВОЦШ-110, ВОЦШ-220, ВОЦШ-380. Их заменили ВОЦН-24, ВОЦН-36, ВОЦН-110, ВОЦН-220 и ВОЦН-380 соответственно. По новым указаниям при использовании трансформаторов типа ОМ, питающих сигнальные точки, мощностью менее 4 кВА применяются разрядники РКН-600 и выравниватели ВОЦН-220, для более мощных трансформаторов разрядники - РКВН-250.
На смену реле ИМВШ (импульсное малогабаритное штепсельное) пришло реле типа ИВГ. В качестве переключающего контакта в реле ИВГ-В применен жидкометаллический (ртутный) магнитоуправляемый геркон МКСР-45181, группа А, коммутационный ресурс которого более чем в 10 раз превышает износостойкость контактов реле ИМВШ. В отличии от контактов реле ИМВШ, жидкометаллические контакты являются поверхностно-активными и поэтому обеспечивают бездребезговую коммутацию цепей. Во время вибрации подвижной контакт-детали при замыкании контакта образуется жидкостный мостик (переход), который предотвращает размыкание коммутируемой цепи. Однако реле ИВГ-В при всех своих достоинствах — большом ресурсе работы, стабильности параметров, технологичности изготовления, простоте конст¬рукции, отсутствии необходимо¬сти проведения профилактичес¬ких и регулировочных работ, устойчивости к перенапряжени¬ям в рельсовых цепях – облада¬ет одним существенным недо¬статком. Это сбой в работе жидкометаллического геркона: находящаяся в нем амальгама перемыкает его контакты. Уст¬ранить это можно только с помощью вмешательства обслу¬живающего персонала. Указан¬ный недостаток приводит к за¬держке движения поездов. Во время транспортировки такого реле в ремонтно-технологический участок дистанции перемы¬кание контактов реле самоуст¬раняется. Проверка реле на испытательных стендах показы¬вает соответствие его техничес¬ких характеристик нормативной документации.
Последние модификации реле ИВГ – это реле ИВГ-КР и ИВГ-Ц. Особенностью реле ИВГ-КР по сравнению с аналогичными реле ИМВШ, ИВГ-М и ИВГ-В является конт¬роль работоспособности основ¬ного канала и резервирование. Оно имеет повышенную надеж¬ность, конструктивно совмести¬мо с реле ИВГ-В и может уста¬навливаться на его место с минимальными доработками. Характерной особенностью реле ИВГ-Ц является:
 повышенная износостойкость, обеспечиваемая использованием полупроводниковых коммутаторов вместо механических контактов;
 повышенная надежность и безопасность, обеспечиваемая наличием электронного контроля работы реле и отсутствием изменения электрических параметров в процессе эксплуатации;
 устойчивость к импульсным помехам и перенапряжениям, которая обеспечивается использованием элементов защиты входных цепей, цепей питания и выходных коммутаторов;
 наличие выходов диспетчерской сигнализации, предназначенных для передачи в систему автоматизированного диспетчерского контроля информации о работоспособности изделия;
 наличие возможности автоматического переключения на резервное путевое реле ( ИВГ и ИМВШ) в случае возникновения защитного отказа;
 расширенный температурный диапазон до +80 °С;
 некритичность к отклонению от рабочего положения;
 наглядность работы реле за счет использования светодиодных индикаторов.
Для защиты импульсных путевых реле от влияния обратного тягового тока и его гармоник в рельсовых цепях переменного тока частотой 25 Гц применялся путевой фильтр типа ФП-25 (черт. 341.00.00). С 1994 года по настоящее время производятся путевые фильтры ФП-25М (черт. Р1121.00.000). Защитный блок-фильтр ЗБФ-1 (черт. 326.00.00) применялся в рельсовых цепях для ограничения напряжения на выпрямителе импульсного путевого реле, а также защиты от влияния гармоник тягового тока. С 1996 года начали выпускать блок-фильтр ЗБФ-2 (черт. 326-50-00).
Важной составляющей реконструкции участка является оборудование перегона устройствами дистанционного обнаружения перегретых букс и дефектов колес подвижного состава. Аппаратура подсистемы ДИСК-Б предназначена для автоматического обнаружения перегретых букс в поездах. Подсистема ДИСК-К служит для автоматического обнаружения дефектов по кругу катания колес, она может использоваться только совместно с устройствами базовой подсистемы обнаружения перегретых букс ДИСК-Б. Совместный комплекс ДИСК-БК обеспечивает автоматическое выявление дефектов колес, дистанционную регистрацию информации о наличии и расположении в прибывающем на станцию поезде неисправных вагонов с указанием порядкового номера дефектной колесной пары в вагоне и уровня дефекта. Использование совместно с комплексом ДИСК-БК подсистемы централизации ДИСК-Ц позволяет передавать на центральный пункт телеметрическую информацию о результатах контроля колес из нескольких пунктов, последовательно расположенных на участке безостановочного движения поездов, и принимать обоснованные решения о необходимости остановки поезда для осмотра колес неисправных вагонов. В настоящее время системы ДИСК и ПОНАБ морально и физически устарели и для модернизации требуют установки универсального комплекса КТСМ-01Д. В настоящее время после проведения ряда исследований и анализа зарубежных решений по инфракрасной диагностике буксовых узлов НПЦ «Инфотэкс» предлагает аппаратуру 5-го поколения с более совершенным вариантом ориентации болометра (установка напольной камеры прямо на подошву рельса) – модель КТСМ-02Б.
В процессе эксплуатации подвижного состава из-за отказов в работе отдельных элементов его конструкции имеют место случаи выхода узлов и деталей за нижнее очертание габарита подвижного состава (волочащиеся детали). При несвоевременном обнаружении такой неисправности подвижного состава в процессе движения поезда создаётся угроза безопасности движения, происходит повреждении путевых устройств и самого подвижного состава. Для остановки поезда перед станцией, у входного светофора, при наличии в составе сошедших с рельс колесных пар или свисающих частей, выходящих за пределы габарита по низу, перегоны оборудуются датчиками устройств контроля схода и волочения деталей подвижного состава (УКСПС). После успешного внедрения системы в эксплуатацию были приняты решения о необходимости установки второго датчика у предвходного светофора а так же оборудованием датчиками УКСПС мостов и тоннелей по техническим решениям 419716-СЦБ.ТР «Включение устройств контроля схода и волочения деталей подвижного состава на подходах к станции» с учетом дополнений №1-7 к этим решениям 1247/1430, 1458, 1473, 1480, 1486, 1525, 1559 [Указание ГТСС 1247/1612].
Не у всех перегонов сигнальные точки оборудованы схемами искрогашения контактов трансмиттерных реле. При реконструкции используют подключение в схему кодовой автоблокировки защитных выводов трансмитттерных реле и резисторов С5-35В-25Вт. Также возможно для формирования импульсов переменного тока при кодировании в рельсовой цепи использовать бесконтактные коммутаторы тока. Коммутатор БКТ-2М размещен в корпусе реле НМШ. Коммутируемое напряжение переменного тока частотой до 100 Гц – не более 250 В. Коммутируемый переменный ток частотой до 100 Гц – не более 5 А. Коммутатор БКТ-2М сохраняет работоспособность после воздействия перенапряжения 860 В (амплитудное значение 1220 В) и напряжения, превышающего порог срабатывания стабилитронов.
Изменение скорости движения по перегону может привести к увеличению длин блок-участков и изменению мест расположения сигнальных точек. И если возникла такая необходимость, то расстановку светофоров в проектах реконструкции устройств автоблокировки с трехзначной системами сигнализации и определении длин блок-участков на линиях следует выполнять в соответствии с основными принципами и требованиями изложенными в руководящих указаниях ГТСС от 2003 года [расстановка светофоров автоблокировки и определение длин блок-участков на линиях с АЛСО 660301]. Перед расстановкой светофоров необходимо определиться с расчетными межпоездными интервалами. При необходимости на участках интенсивного движения пригородных поездов расчетный межпоездной интервал для расстановки светофоров можно принимать по требованию заказчика, исходя из заданных размеров пригородного движения на «час-пик» (утренний и вечерний). А в общем случае определение минимальных межпоездных интервалов должно производиться на основании тяговых расчетов по засечкам времени, нанесенным на кривые скорости расчетных поездов, исходя из принятых схем разграничения попутно следующих поездов в зависимости от системы интервального регулирования поездов. Для автоблокировки с трехзначной системой сигнализации на перегонах эта система состоит из трех блок-участков, а на выходах со станций и перегонах с затяжными подъемами - двумя блок-участками. При определении минимальных межпоездных интервалов по выходу с раздельных пунктов, на перегонах с затяжными подъемами и в районах промежуточных остановочных пунктов (на пригородных участках) в величине межпоездного интервала должно учитываться время 0,3 минуты. На станциях это время необходимо для восприятия сигнала выходного светофора и трогания с места стоящего поезда, а на перегоне и в районе остановочного пункта для восприятия смены сигнала проходного (локомотивного при АЛСО) светофора и для учета неравномерного хода состава. Кроме того, для пригородных участков в величине межпоездного интервала для районов промежуточных остановочных пунктов должно учитываться время стоянки пригородного поезда на платформе, принимаемое 0,5 минут или больше по заданию дороги. Определение минимальных межпоездных интервалов необходимо производить с учетом длинны расчетного поезда. В качестве минимального расчетного интервала должен выбираться наибольший из всех интервалов, полученных на участке.
После выбора минимальной величины расчетного интервала производится расстановка светофоров автоблокировки. При этом также учитываются весовые нормы грузовых поездов, серий поездных локомотивов и расчетных длин грузовых поездов, которые должны быть указаны в задании на проектирование. На двухпутных грузонапряженных линиях, для обеспечения устойчивого поездо-потока по зеленым сигнальным огням автоблокировки, по согласованию с «ОАО РЖД РФ», расстановка светофоров может производиться с целью обеспечения наименьшего межпоездного интервала, исходя из расчетных тормозных путей при наибольших скоростях движения, реализуемых поездами в данном месте пути. Расстановка светофоров должна обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными ПТЭ РФ скоростями. Для пассажирских – 140 км/ч а для грузовых – 90 км/ч. При проверке длин блок-участков, для автоблокировки с трехзначной системой сигнализации, на соответствие тормозным путям расчетных поездов должны выполняться ниже перечисленные требования. Длинна каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов. Кроме того, она должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с указанных скоростей (120 и 80 км/ч) с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда [п. 6.5 ПТЭ РФ]. Длинна каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения максимально реализуемой скорости движения в данном месте но не более 140 км/ч для пассажирских и 90 км/ч для грузовых поездов, до максимально допустимой скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, но не более 60 км/ч [п. 16.30 ПТЭ РФ]. При этом в тормозном пути служебного торможения необходимо учитывать путь проходимый поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на желтый, равное 6 секунд, и восприятия ее машинистом - 3 секунды, т. е. суммарно 9 секунд. Суммарная длинна двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, определенного с максимальной реализуемой скорости движения в данном месте, но не более 140 км/ч для пассажирских и 90 км/ч для грузовых поездов, до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 секунд. Длинна блок-участка на перегоне должна быть, как правило, не более 2200 м. Длинна предвходного блок-участка – не более 1500 м. Превышение указанных длин допускается при соответствующем обосновании в проекте. Минимальная длина блок-участка должна быть не менее 1000 м. В случаях, когда расстояние между смежными светофорами оказывается менее требуемых тормозных путей, должна применяться сигнализация, установленная в дополнениях к указаниям по применению светофорной сигнализации на железных дорогах Союза ССР РУ-30-80.
Затем для двухпутных линий на основании окончательной схемы размещения светофоров автоблокировки в правильном направлении движения для каждого перегона участка должна производиться проверка длин блок-участков в неправильном направлении движения при организации движения поездов по неправильному пути. Границами блок-участков автоблокировки в неправильном направлении служат места установки перегонных светофоров правильного направления движения. Максимально-допустимые скорости движения поездов в неправильном направлении по сигналам АЛСН для участков автоблокировки с трехзначной системой сигнализации должны составлять не более 120 км/ч для пассажирских и пригородных и 80 км/ч для грузовых поездов. Проверка длин блок-участков автоблокировки на соответствие тормозным путям расчетных поездов для неправильного направления движения должна производиться, исходя из ниже перечисленных требований. Длинна каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения максимально реализуемой скорости в данном месте, но не более 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов, до допустимой скорости проследования места смены показания локомотивного светофора с «желтого» на «желтый с красным» (светофор встречного направления) – 50 км/ч (п. 1.5 ИДП) с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 секунд (см. п. 7.1.4.2.). Суммарная длинна блок-участка и смежного с ним защитного участка должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определенного с максимальной реализуемой скорости в данном месте, но не более 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов, при потере бдительности машинистом после получения кодового сигнала «Ж» и рефлекторном нажатии рукоятки бдительности при движении к месту смены показания локомотивного светофора с «желтого» на «желтый с красным». В тех случаях, когда длинны блок-участков в неправильном направлении не обеспечивают вышеуказанные требования, необходимо предусматривать увеличение блок-участков за счет объединения смежных блок-участков в один и обеспечения общего кодирования в них. Для неправильного направления движения на затяжных подъемах должна выполняться проверка возможности трогания поезда с места в случае вынужденной остановки на перегоне. При необходимости на границах блок-участков (светофорах встречного направления) должны устанавливаться условно-разрешающие знаки. Кодирование участков приближения, при движении по неправильному пути двухпутной кодовой автоблокировки, осуществляется в соответствии с указанием ГТСС 1247/1619.
СЦБист вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Olvit (28.10.2014)
Старый 26.01.2012, 19:42   #2 (ссылка)
Новичок


Регистрация: 13.05.2010
Сообщений: 14
Поблагодарил: 3 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

я, бы добавил в алгоритм проектирования АБ пункт
<0> - объяснение заказчику, что качественное выполнение п.1-п.43 невозможно за 2 недели.
pro_СЦБ? вне форума   Ответить с цитированием 1
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Какие есть САПР для проектирования СЦБ? Анонимный Редакторы схем и шаблоны 37 06.03.2013 16:43
Пишем свой САПР Shoorup Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 53 25.02.2013 12:36
Вопрос об использовании микропроцессоров в дипломном проектировании. Цифровой Курсовое и дипломное проектирование 7 24.01.2011 20:13
Опрос. Использование личного ТС в производстве. tiksi Разговоры обо всем 12 29.08.2010 19:13
Использование железобетона при строительстве мостов Толян Экскурс в историю железных дорог 0 02.08.2010 07:41

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:22.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4