Юго-Западная железная дорога (укр. Південно-Західна залізниця) — одна из самых старых железных дорог Украины. Управление Юго-западной железной дороги расположено в столице Украины — городе Киев. Железнодорожная сеть дороги расположена в северных и северо-западных регионах Украины, а кажущееся сегодня нелогичным название «Юго-Западная» сохранилось с дореволюционных времён.
История Юго-Западной железной дороги
Первые предложения о строительстве железной дороги в Украине относятся к 30-м годам прошлого века. Новороссийский генерал-губернатор князь М.С.Воронцов обратил внимание тогдашнего правительства на необходимость устройства новых путей сообщения в виде шоссе. К этому же времени относится и сооружение Царскосельской железной дороги (1837 г.).
Более десяти лет Царскосельская дорога была единственной в России. И лишь в 1842 году последовало высочайшее повеление и был издан указ о строительстве линии Петербург—Москва. Проект этой магистрали был создан на высоком техническом уровне офицерами корпуса путей сообщения инженерами П.П.Мельниковым и М.О.Крафтом, возвратившимися из поездки в Америку. В разработке проекта принял участие начальник штаба корпуса К.В.Чевыкин.
Открыли дорогу в 1851 году, когда протяженность железнодорожной сети мира исчислялась уже десятками тысяч километров.
Князь Воронцов (это видно из хранящегося в архивах его доклада императору Николаю I) очень хорошо понимал пользу железных дорог и необходимость их сооружения, предвидя быстрый рост экономики Новороссии, в частности, Одессы. Соперничество заграничных рынков и придунайских портов придали этому вопросу еще большую остроту. Воронцов писал в докладе государю: «Сооружение железной дороги поставит нас в возможность не бояться соперничества иностранных рынков, от чего зависит будущность торговли нашего южного края».
Конечно, далеко не все понимали пользу дороги. Общеизвестен факт противодействия со стороны министра путей сообщения Клейнмихеля, который доказывал якобы никчемность строительства железной дороги на юге. Были и другие высокопоставленные чиновники, препятствовавшие осуществлению этой идеи.
Лишь в 1863 году высочайшим повелением было разрешено строительство первой железной дороги от Одессы к реке Днестр, до колонии Паркан. Это была первая железная дорога в Украине. Затем в 1866 году товариществу "Девриер и К°" было разрешено сооружение Киево-Балтской железной дороги длиной 457 километров.
В декабре 1862 и январе 1863 года в особом собрании в присутствии императора генерал-лейтенант Мельников докладывал свои предложения о сооружении целой сети железных дорог в империи. Но тогда этот проект не был утвержден, хотя и было признано необходимым и не терпящим отлагательства устройство линий от Москвы через Тулу, Орел, Курск и Харьков к Севастополю и от Одессы к Киеву. При этом имелось в виду прежде всего военное, а не хозяйственное значение этих линий.
Мельников предлагал, чтобы эти работы выполнялись правительством или при значительном его участии. Однако решено было вести строительство силами акционерных компаний.
И все же железную дорогу Одесса — Балта, протяженностью 293 километра, строили на казенный счет около трех лет (1862 — 1865 гг.). Руководил работами камергер барон Унгерн-Штернберг под надзором и контролем генерал-адъютанта Коцебу.
В качестве рабочей силы использовались каторжники и солдаты из штрафных команд, что было характерно для порядков, существовавших тогда в России.
Рельсовую колею предполагалось вначале вести дальше, на Киев, но после длительных споров стали прокладывать ее в сторону Елисаветграда (ныне Кировоград) и дальше — на Харьков. В мае 1868 года приступили к строительству Киево-Балтской железной дороги. Для ее сооружения согнали с окрестных деревень крестьян, прибыли три дивизии солдат, много штрафников. На работах было занято около 30 тысяч человек.
Иностранные подрядчики, видя возможность разбогатеть за казенный счет, установили на стройке жесткий режим. Работы велись на низком техническом уровне, без соблюдения элементарных условий охраны труда.
Движение поездов по этой линии было открыто через четыре года. 7 июня (26 мая) 1870 года было положено начало существованию Юго-Западной железной дороги. В 11 часов 30 минут из Киева отправился первый поезд, прибывший в Бирзулу в 6 ч 27 мин утром следующего дня.
Открытию движения поездов на линии Киев — Бирзула предшествовал курьез, напомнивший о событиях, произошедших до начала строительства этой линии.
Как известно, линию Курск — Киев строил один из крупных дельцов того времени Карл фон Мекк, а линию Киев — Бирзула с ветвями от Жмеринки до Подволочиска и от Казатина до Бердичева строил не менее предприимчивый французский капиталист Фильоль. Между этими двумя предпринимателями-конкурентами шло негласное соперничество: кто первым въедет в Киев.
От Курска до Броваров дорога была проложена в 1868 году. А далее до Киева пассажиров и груз доставляли омнибусом. 30 августа 1869 года было открыто движение пассажирских и товарных поездов между станцией Курск и временной станцией Днепр (Кухмистерская слобода). Далее пассажиры и грузы доставлялись пароходами до Почтовой площади.
13 февраля 1870 года состоялось открытие движения по новому мосту через Днепр, построенному под руководством известного инженера А.Струве. Накануне мост прошел испытания. Испытательный поезд состоял из шести паровозов. На то время это был самый большой мост в Европе длиной более 1 версты. Выкрашенный в белый цвет, он представлял собой красивое сооружение, стал величественным памятником своему создателю А.Струве.
Одновременно с открытием моста состоялось и открытие железнодорожного вокзала, о котором писали: «Киевский вокзал хорош и поместителен. Лица, коим вверено управление, вежливы, предупредительны, жандармы бдительны. Один лишь цербер, стоящий у дверей, ведущих на платформу I и II класса, не отличается особенной вежливостью».
После торжественного открытия специальный поезд с приглашенными с левого берега Днепра отправился в город и остановился на станции Киев-Н Киево-Курской дороги (ныне станция Киев-Московский).
«К сожалению, несмотря на все старания компании поезд не мог остановиться у нового пассажирского вокзала, общего для Киево-Курской и Киево-Балтской дорог. К нему не допустил г.Фильоль, представитель Киево-Балтской дороги, приобревший себе в нашем обществе известность, только в другом смысле, совершенно противоположном известности почтенной фирмы строителей Киево-Курской дороги. Конечно, проезжающие потерпят еще несколько времени неудобство, вследствие отсутствия пассажирского вокзала, но за то репутация г.Фильоля, еще более выяснится и упрочится», — писала газета «Киевлянин» 16 февраля 1870 года по случаю этого события.
Праздник все же завершился банкетом, данным г.Мекком в зале дворянского собрания. Вскоре из Петербурга поступило приказание и первый поезд на станции Киев-I был принят 18 февраля 1870 года. Станция Киев I (ныне Киев-Пассажирский) была открыта для общего пользования.
Таким образом, Киев оказался связанным железной дорогой с Петербургом, Москвой, Одессой, Харьковом.
Одесса, а затем и Киев заканчивали первые свои линии Балтой, хотя поезда из Одессы следовали до станции Балта, а из Киева до станции Бирзула. Бирзула находилась в 22 км от Балты. Станция Балта получила название от древнего уездного города Подольской губернии Балта, который был расположен на обоих берегах реки Кодым — притока реки Буг. В Балте процветала торговля хлебом, скотом с большими оборотами, особенно в мае и июне.
К открытию движения на Киевской линии в Украине уже было построено около 3000 км и находилось в процессе строительства около 1000 км железных дорог. Протяженность железных дорог в 1870 году на :ем земном шаре составляла уже 204383 км, в том числе в Европе — 03000 км.
До 1870 года в Украине были построены следующие железнодорожные линии: Львов — Черновцы (267 км, в 1866 г.), Балта — Елисаветград Кировоград) — Крюков (430 км, в 1868 г.), Ворожба — Конотоп — Бровары ,294 км, в 1868 г.), Курск — Харьков — Славянск — Таганрог — Ростов (680 км по территории Украины, в 1869 г.), Перемышль — Львов — Золочев — Тернополь (141 км, в 1870 г.).
Таким образом, долго длившееся сопротивление строительству железных дорог было сломлено. Железные дороги проявили и новые преимущества — регулярность в перевозках, скорость доставки товаров, безопасность. Постепенно открывались в полной мере громадные экономические, политические и культурные возможности для развития промышленности и сельского хозяйства в районах, через которые прошла железная дорога.
Новейшие достижения науки и техники, искусства благодаря железным дорогам из достижений отдельных людей, городов, стран становились всеобщим достоянием. Так утверждалась прогрессивная роль железнодорожного транспорта в развитии общества.
Вместе с тем относительно высокие темпы сооружения железных дорог достигались за счет жесточайшей эксплуатации и крайне низкого качества самого строительства. Материалы печати того времени свидетельствуют о повсеместном сооружении «негодных во всех отношениях дорог».
Промышленная отсталость России усугублялась бесхозяйственностью, казнокрадством, воровством, взяточничеством, ничтожно низкой производительностью труда.
Стремление иностранных специалистов к наживе любой ценой, неумелость отечественных специалистов сказывались на неправильном и непродуманном составлении проектов будущих трасс. Для эксплуатации железных дорог Россия закупила за рубежом почти все: рельсы, паровозы, вагоны, другое оборудование для оснащения станций и мастерских.
Вскоре правительство решило продолжать строительство железных дорог не на казенный счет, а силами акционерных объединений. Акционерам были гарантированы большие льготы, в том числе прибыль в размере 5,5 процента на затраченный капитал, независимо от рентабельности железных дорог. Даже существовавшие тогда казенные железные дороги были проданы акционерным обществам.
Летом 1870 года Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ) приобрело у правительства Одесско-Балтскую и Одесско-Елисаветградскую линии, купило участок от Тирасполя до Кишинева и линию Бирзула — Жмеринка — Волочиск. Общая длина всей этой сети, получившей название Одесской железной дороги, составляла 963 километра. РОПИТ построил еще новый участок — от Кишинева до Унген на Пруте.
В том же году на базе казенной Киево-Балтской магистрали было образовано общество Киево-Брестской железной дороги, которое купило у казны еще участок Киев — Жмеринка с ветвью Казатин — Бердичев и построило линию от Бердичева до Бреста с ответвлением на Радзивиллов у бывшей русско-австрийской границы.
На строительстве этих участков были понесены большие убытки. Но правительство покрыло их, не привлекая виновников к ответственности.
Аналогичным было положение и на строительстве Брестско-Граевской линии, которая продолжала Брестскую линию для выхода из Одессы и Киева на бывшую границу с Пруссией и к портам Балтии.
За сравнительно короткий период была проделана огромная работа. Железнодорожная сеть империи увеличилась за 25 лет (1870 — 1895 годы) более чем в 7 раз. А в 1904 году ее протяженность достигла 63229 километров.
И все же русско-турецкая война 1877 — 1878 годов застала страну неподготовленной в транспортном отношении. Пришлось срочно строить новую линию от Бендер к Рени на Дунае и дальше — к Галацу на румынской территории.
Новые железные дороги не оправдали надежд их владельцев и казны. Они не принесли ожидаемых прибылей. Это было естественным результатом для построенных кое-как и оснащенных устаревшей техникой линий. Неудовлетворительной была и организация эксплуатации железных дорог. На содержание штатов управлений расходовались огромные средства.
Сыграли свою роль и конкуренция между владельцами частных дорог, и соперничество с другими видами транспорта (водным и гужевым).
До 1889 года тарифы на железнодорожном транспорте устанавливались произвольно. Каждая дорога вводила провозную плату по своему усмотрению. Чтобы устоять в конкурентной борьбе и обеспечить получение прибыли, акционерные общества стали объединяться. Общества Киево-Брестской, Одесской и Брестско-Граевской железных дорог в июне 1878 года слились в общество Юго-Западных железных дорог. Это была первая в России крупная дорога протяженностью 2167 километров, что составляло тогда 10 процентов всей железнодорожной сети.
Некоторые историки ошибочно определили это датой рождения Юго-Западной дороги, которая уже до этого 8 лет функционировала. Так, в кратком очерке современного состояния и деятельности Юго-Западных железных дорог, изданном службой пути и зданий Юго-Западных железных дорог в 1905 году в Киеве, началом образования Юго-Западных железных дорог ошибочно считается день общего собрания акционеров общества Юго-Западных дорог, состоявшегося 25 июня 1878 года.
Тем не менее, в упомянутом очерке содержатся ценные сведения обо всех аспектах создания и эксплуатации Юго-Западных железных дорог. Так, мы узнаем, что строительство Одесской дороги начато в январе 1863 года по направлению от Одессы до села Паркан на р.Днестр и до города Балты, а в 1866 году — от Балты до Елисаветграда. В том же 1866 году высочайше было утверждено строительство железной дороги от Киева до Балты, с ветвями от Жмеринки к Волочиску и от Казатина к Бердичеву. Ее открытие состоялось 7 июня (26 мая) 1870 года. Это и есть истинная дата рождения Юго-Западной магистрали.
Позже, как свидетельствуют исторические источники, в состав Юго-Западных железных дорог вошла Бендеро-Галацкая железная дорога, построенная в начале турецкой кампании.
Обществом Юго-Западных железных дорог построены такие линии: Уманская, Шполянская, Новоселицкая, Могилевская, а также ветви — Тростянецкая, Луцкая, Беловежская.
С 1 января 1895 года Юго-Западные железные дороги стали казенными. Управлением казенных Юго-Западных железных дорог было окончено строительство Беловежской ветви, построены ветви Кременецкая, Мизоч-ская и Лебединская.
С 1 января 1897 года к Юго-Западным железным дорогам присоединена Фастовская линия, построенная на средства частного общества в 1876 году, а с 6 октября 1902 года — Волынская линия, сооруженная по распоряжению правительства.
После объединения под единое управление всех линий и ветвей общая эксплуатационная длина Юго-Западных железных дорог в 1905 году составила 4404 километра.
Постепенно увеличиваясь, Юго-Западная продолжала оставаться самой крупной в Российском государстве в течение почти четверти века.
Первое значительное ее увеличение произошло в 1883 году, когда была присоединена убыточная и незаконченная Бендеро-Галацкая линия протяженностью 293,5 километра.
Затем развернулось сооружение новых линий, которое велось самим управлением Юго-Западных железных дорог. Этот способ строительства оказался лучшим. Руководство дороги сумело добиться более высокого качества работ и уменьшения их себестоимости.
Так были проложены Уманские ветви, проходившие по богатым сельскохозяйственным районам с развивающейся промышленностью. Здесь пересекались линии Казатин — Умань с севера на юг и Вапнярка — Христиновка — Шпола с запада на восток. Строились они с 1889 по 1891 год.
По заданию правительства велась прокладка стратегических линий Жмеринка — Могилев — Окница — Новоселица и Окница — Бельцы — Слободка. Их общая длина составляла 555 километров. Строились и небольшие линии. За семь лет (с 1889 по 1895 год) Юго-Западная увеличила свою протяженность более чем на тысячу километров. Столько же было проложено и вторых путей на направлениях Бирзула — Жмеринка — Киев, Казатин — Ровно, Жмеринка — Проскуров (ныне Хмельницкий) — Черный Остров и другие.
К 1882 году общая длина Юго-Западных дорог без Бендеро-Галацкой линии, которая находилась под особым управлением, составила 2168 километров главного пути, из которых 284 километра были двухпутными. На дороге работали 640 паровозов, из которых 139 были товаро-пассажирскими, 488 — товарными и 13 — танковыми.
Пассажирский вагонный парк насчитывал 915 вагонов. Из них императорских — 8, министерских — 3, служебных — 16, салонных — 4, пассажирских I — III классов — 748, арестантских — 32, почтовых — 28, багажных — 76. А среди 12213 товарных вагонов было много специально оборудованных — для перевозки продуктов, воды, пороха, зерна, скота, дров и тому подобного.
Дорога имела девять основных паровозных депо. В соответствии с этим вся линия разделялась на девять участков тяги. Кроме того, имелось двенадцать оборотных депо, несколько резервных и закрытых. Однако паровозных стойл в зданиях было недостаточно. Значительное количество машин постоянно находилось на открытом воздухе, что сказывалось на расходе топлива, стоимости ремонта и графике движения поездов.
Распределены были паровозы по участкам дороги с таким расчетом, чтобы на каждом из них было наименьшее количество разных типов паровозов, то есть — не более четырех на участок.
Почти все паровозные депо размещались в каменных зданиях, за исключением нескольких деревянных подсобных помещений в Бресте, Казатине, Бирзуле и Раздельной.
Admin добавил 07.03.2012 в 12:15
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
