Моторвагонные секции ЭРИ
Во второй половине 1965 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил четыре моторных вагона длиной 24,5 м для электросекций ЭРИ (рис. 57), рассчитанных на работу переменным током напряжением 25 кв. Прицепные вагоны для этих секций изготовил Калининский вагоностроительный завод; электрооборудование — Рижский электромашиностроительный завод.
Каждая секция ЭР11, как и секция ЭР22, состоит из четырех вагонов — двух головных моторных с кабинами и двух прицепных промежуточных.
Кузова вагонов цельнометаллические, сварной конструкции. Моторные вагоны имеют по два комбинированных выхода с каждой стороны, прицепные вагоны — по три. В вагонах размещены диваны: в моторном — на 117 мест, в прицепном — на 131 место.
Кузов моторного вагона опирается через четыре винтовые цилиндрические пружины на шкворневую балку, связанную тяговыми поводками с кронштейном на кузове. Шкворневая балка в свою очередь опирается на продольные боковые балки тележки, подвешенные при помощи цилиндрических пружин и шарниров к рычагам, в которых укреплены буксовые подшипники. На боковых продольных балках размещена фасонная балка, к которой прикреплены остовы тяговых электродвигателей.
Передача от электродвигателей к колесным парам выполнена при помощи резино-карданной упругой муфты и одностороннего редуктора с передаточным отношением 22 : 75 = 1 : 3,41. Колесные пары имеют цельнокатаные колеса с диаметром по кругу катания 1 050 мм. На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра, от которых приводятся колодки дискового тормоза; диски размещены на двух колесах (со стороны, противоположной редуктору). На прицепных вагонах тележки имеют колеса диаметром 950 мм.
Главный трансформатор ОЦР-1100/25, помимо первичной обмотки напряжением 25 кв, имеет вторичную тяговую обмотку, состоящую из восьми секций, обмотку вспомогательных цепей напряжением 220 в и обмотку отопления напряжением 600 в.
Выпрямление тока цепи тяговых электродвигателей осуществляется кремниевыми вентилями ВК-200, размещенными в четырех плечах «моста».
В каждом плече имеется 30 вентилей (3 параллельных цепи по 10 вентиле! последовательно в каждой); в двух плечах, как и у моторных вагонов электропоездов ЭР9, имеются переходящие ветви, состоящие из 12 вентилей (3 параллельных цепи по 4 вентиля последовательно в каждой). Общее количество вентилей на моторном вагоне 144. Защита вентилей такая же, как на моторных вагонах электропоездов ЭР9. Общая защита моторного вагона осуществлена главным выключателем ВОВ-25-4. В цепи тяговых электродвигателей включены дифференциальные реле.
На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых электродвигателя РТ-63.
Эти электродвигатели при часовом режиме и напряжении на зажимах 825 в имеют следующие данные:
Ток длительного режима — 270 а; максимальная скорость вращения — 2 240 об/мин.
Тяговые электродвигатели включены попарно последовательно. Их возбуждение на «усиленном» поле составляет 90% и на «нормальном» — 45%, на «ослабленном» поле — 23%.
Главный контроллер (групповой переключатель) имеет 20 позиций, из которых 1-я соответствует маневровому режиму (напряжение на выводах тяговой обмотки трансформатора 275в), 6-я — первой ездовой позиции (напряжение 825 в), 10-я — второй ездовой позиции (напряжение 1 375 в), 16-я — третьей ездовой позиции (напряжение 2 200в) и 20-я — четвертой ездовой позиции (напряжение 2 200 в и «ослабленное» поле тяговых электродвигателей).
При реостатном торможении якоря тяговых электродвигателей соединяются с реостатами, расположенными на прицепном вагоне. Обмотки возбуждения электродвигателей при этом соединяются последовательно и питаются через выпрямитель от обмотки трансформатора с номинальным напряжением 220 в. Величина тока в обмотках возбуждения регулируется при помощи выходного магнитного усилителя, на который воздействует предварительный магнитный усилитель, управляемый контроллером машиниста.
Контроллер машиниста имеет две рукоятки: реверсивную с положением вперед, 0, назад и главную, которая, помимо нулевого положения, имеет по пять положений на тяговом и тормозном режимах (на тяговом режиме маневровая и четыре ездовых).
На моторном вагоне расположены расщепитель фаз ПЭ-10А, два мотор-вентилятора с электродвигателями АОМ-42-6 мощностью по 1,7 кет и мотор-насос системы охлаждения трансформатора. На прицепном вагоне установлены три мотор-вентилятора с электродвигателями АОМ-42-6 и мотор-компрессор с электродвигателем ЭК-7П мощностью 11 кет. Все эти электродвигатели питаются трехфазным током напряжением 220 в, частотой 50 гц через фазорасщепитель.
На моторном вагоне установлен мотор-генератор, вырабатывающий переменный ток частотой 400 гц. Этим током через специальное зарядное устройство (трансформатор, дроссели, двенадцать кремниевых вентилей ВК-200) происходит зарядка аккумуляторной батареи 90-КН-45, а также питание магнитных усилителей. Аккумуляторная батарея и зарядное устройство установлены на прицепном вагоне.
По техническим условиям моторный вагон должен иметь вес 65,5 т (фактический вес 64,4 т), прицепной — около 41 т. Конструктивная скорость —130 км/ч.
Первый электропоезд ЭР11 поступил для опытной эксплуатации в депо Минск Белорусской дороги.
Admin добавил 07.02.2012 в 14:43
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
