Завершается первый этап реформирования отрасли
ЦЕЛИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ
В мае 2001 г. Правительство Российской Федерации утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. Целями реформы являются:
- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
- формирование единой транспортной системы страны;
- снижение совокупных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
- удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Чтобы достичь поставленных целей, на первом этапе структурной рефор мы необходимо выполнить следующие задачи:
разделить функции государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;
сохранить единую государственную сетевую производственную инфраструктуру железных дорог и централизованное диспетчерское управление;
постепенно прекратить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а внутрироссий-ских — за счет экспортно-импортных;
усовершенствовать тарифную политику; обеспечить дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;
не допустить слияния предприятий, действующих в потенциально-конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;
гарантировать недискриминационный доступ к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;
выделить из сферы деятельности федеральных железных дорог объекты социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных), чтобы снизить непроизводственные издержки;
обеспечить финансовую прозрачность всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;
осуществить меры, повышающие инвестиционную привлекательность системы железнодорожного транспорта;
усилить материальную заинтересованность работников железнодорожного транспорта и обеспечить их социальные гарантии.
Программой установлено, что реформирование железнодорожного транспорта пройдет в три этапа. Первый (2001 — 2002 гг.) включает в себя следующие направления работ: реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам;
^ разработку необходимых проектов законодательных и иных нормативных правовых актов;
S развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;
" создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг,
оказываемых на железнодорожном транспорте;
^ обеспечение взаимного доступа организаций железнодорожного транспорта и организаций, владеющих инфраструктурой железнодорожного транспорта, к инфраструктурам друг друга; i инвентаризацию имущества железнодорожного транспорта; $ разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»);
^ продолжение приватизации и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ и входящих в потенциально-конкурентный сектор;
d формирование в рамках ОАО «РЖД» самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей, иных видов деятельности, не связанных с перевозками) и введение раздельного учета по этим видам деятельности;
$ разработку механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте;
$ подготовку отраслевой подпрограммы «Содействие занятости населения Российской Федерации на 2002 — 2005 гг.» в части, касающейся железнодорожного транспорта;
(5 определение такого механизма внешнего и внутреннего контроля проведения структурной реформы, который сводил бы к минимуму риск потери активов и другие возможные риски.
На в т о р о м этапе реформирования железнодорожного транспорта (2003 — 2005 гг.) предполагается:
- реорганизовать ОАО «РЖД», выделив в дочерние акционерные общества самостоятельные структурные подразделения, осуществляющие отдельные виды предпринимательской деятельности (пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками);
- поэтапно сократить перекрестное субсидирование;
- создать условия для повышения конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
- перейти к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;
- привлечь инвестиции для развития железнодорожного транспорта.
На третьем этапе (2006 — 2010 гг.) реформирования планируется продолжить привлечение инвестиций путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД», созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.
Реформа транспорта должна сыграть важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и повышении эффективности экономики. Учитывая значение таких преобразований, в правительстве Российской Федерации около года работает специальная комиссия по структурной реформе железнодорожного транспорта.
АНАЛИЗ ИТОГОВ ПЕРВОГО ЭТАПА СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ
3 апреля 2002 г. состоялось расширенное заседание коллегии МПС, посвященное ходу выполнения Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и определению задач по завершению ее первого этапа. В своем докладе министр путей сообщения Г.М. Фадеев определил главный принцип переходного периода: реформа не должна быть оторвана от жизни и может быть результативна только при эффективной и безопасной работе железнодорожного транспорта. На данной коллегии был принят план действий, согласованный со всеми железными дорогами и профсоюзными организациями, в котором отражены ключевые проблемы и пути их разрешения.
Отрасль взяла на себя чрезвычайно ответственные обязательства по платежам. Не менее острыми проблемами остаются восстановление и модернизация значительно изношенных основных фондов и ликвидация перекрестного субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет выручки от грузовых.
Эффективность и доходность железнодорожного транспорта сдерживаются, с одной стороны, жестким государственным регулированием тарифов, а с другой — ограниченным платежеспособным спросом. Поэтому тарифная политика в сфере грузовых перевозок должна быть дифференцированной в зависимости от характера перевозимых грузов. Планируется установить четкий регламент индексации тарифов на железнодорожные перевозки.
Ключевая задача реформирования — совершенствование управления эксплуатационной работой. При этом нельзя отрывать инфраструктуру железнодорожного транспорта от управления перевозками. Необходимо готовиться к неизбежному процессу укрупнения железных дорог.
Реформирование отрасли предполагает переход от административных методов управления к экономическим. Это будет стимулировать рост производительности труда и эффективности работы железных дорог, которые могут стать катализатором развития российской экономики.
Сегодня возникает необходимость разработать и принять на государственном уровне соответствующую программу
обновления материальной базы железнодорожного транспорта. В связи с этим чрезвычайно важно повысить эффективность инвестиционной деятельности и улучшить управляемость ею. Инвестиционные проекты должны рассматриваться исключительно на конкурсной основе и выполняться при условии полной прозрачности их финансирования. МПС России намерено создать специальный комитет, который будет определять приоритетные инвестиционные разработки. В условиях жесткого дефицита средств необходимо отказаться от непрофильных проектов.
Структурная реформа предусматривает существенные изменения в подходах к кадровой и социальной политике. Процесс реформирования сопровождается не только ростом производительности труда, но и неизбежным сокращением численности персонала, отраслевых расходов на социальную сферу. В этих условиях первостепенная задача — обеспечить социальную защиту высвобождаемых работников. С этой целью в прошлом году разработана Отраслевая целевая программа содействия занятости работников железнодорожного транспорта на 2001 —2005 гг. Сегодня необходимы ее признание на государственном уровне, поддержка в министерствах труда и финансов.
Оптимизацию численности персонала в новых условиях работы нужно увязывать с заблаговременной его переподготовкой. Не следует переводить большие группы специалистов из региона в регион — это приводит к отрицательным результатам в работе и потере кадров.
Вывод из структуры отрасли объектов социальной сферы также является одним из важных вопросов реформы. Только за последние 5 лет из состава железных дорог выведено более 1800 учебных заведений. Однако в прошлом и текущем годах этот процесс замедлился из-за отсутствия бюджетных средств, поэтому сегодня требуется соответствующее постановление правительства.
Одно из главных условий для успешных преобразований в отрасли — правовое обеспечение реформ. Поэтому внесены кардинальные изменения в закон «О федеральном железнодорожном транспорте», в «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации», подготовлен проект нового закона об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. В этих документах определены главные принципы реформирования:
- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг;
- сохранение вертикально интегрированной структуры с поэтапным выделением конкурентных секторов при безусловном снижении транспортной составляющей в конечной цене продукции.
В первом чтении проекты законов приняты на заседании Государственной Думы в июне этого года. В настоящее время вносятся поправки в ряд статей рассмотренных проектов законов в соответствии с требованиями первого этапа преобразований. Круг проблем очень широк, и все эти вопросы решаются в Штабе реформирования железнодорожного транспорта, который возглавляет министр.
ВЫВЕДЕНИЕ ИЗ СТРУКТУРЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, УЧРЕЖДЕНИЙ И ОБЪЕКТОВ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ
Предприятия, не связанные непосредственно с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ на железнодорожном транспорте, подлежат выведению и приватизации. Это должно быть осуществлено в соответствии с постановлениями правительства Российской Федерации.
Согласно этим нормативным актам, в перечень объектов, подлежащих выводу из структуры железнодорожного транспорта и приватизации, включено 73 предприятия (по ремонту подвижного состава и производству запасных частей, электротехнических, шпалопропиточных, щебеночных и строительных).
Распоряжением Министерства имущественных отношений России была образована рабочая группа по рассмотрению вопросов приватизации государственных предприятий железнодорожного транспорта. В эту группу вошли также представители МПС, Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей, Министерства по антимонопольной политике, Федеральной службы финансовых отношений, МВД и других организаций.
На заседаниях рабочей группы рассматриваются проекты документов по приватизации выводимых государственных предприятий, разрабатываются проекты соответствующих постановлений правительства, обсуждаются пути совершенствования структуры железнодорожного транспорта и его реформирования.
В настоящее время правительство Российской Федерации приняло решение о выводе из структуры железнодорожного транспорта и приватизации девяти предприятий. Так, после необходимого согласования учредительных документов были преобразованы в открытые акционерные общества Саратовский электротехнический завод, Московский электромеханический ремонтный завод, Центральное конструкторское бюро тяжелых путевых машин (ЦКБпутьмаш).
Сейчас в процессе акционирования находятся такие государственные предприятия, как Люберецкий завод «Пластмасс», Тайгинский завод строительных материалов и Бакчарский лестрансхоз Западно-Сибирской дороги, Жирновский и Богураевский щебеночные заводы Юго-Восточной дороги, Пронинский шпалопропиточный завод Куйбышевской дороги.
МПС предложило к приватизации в 2002 г. 12 государственных предприятий. В их числе Рязанский шпалопропиточный и Вяземский щебеночный заводы Московской дороги, щебеночно-гравийный завод «Павлова Гора» Северной дороги, Свободненский вагоноремонтный завод, Уфимский тепловозоремонтный завод, Калининский щебеночный завод Приволжской дороги, Бологовский шпалопропиточный завод Октябрьской дороги, Оренбургский шпалопропиточный завод Южно-Уральской дороги, Зеленодольский шпалопропиточный завод Горьковской дороги, Северо-Западное государственное предприятие промышленного железнодорожного транспорта, Ивановское межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта N9 1, Федеральное государственное предприятие промышленного железнодорожного транспорта (г. Владикавказ).
Политика отрасли, связанная с подготовкой к выводу объектов, основывается на критериях отбора предприятий, подлежащих включению в состав имущественного комплекса ОАО «РЖД» в зависимости от принадлежности их к монопольному или конкурентному виду деятельности.
На данном этапе структурной реформы большинство предприятий ремонтной отрасли является монополистами. Они подлежат включению в имущественный комплекс создаваемого хозяйствующего субъекта — ОАО «РЖД». На втором этапе реформы будет проведена их реструктуризация и созданы условия для последующего выделения из ОАО «РЖД» в виде дочерних открытых акционерных обществ.
Таким образом, на сегодняшний день из числа предприятий, не связанных непосредственно с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ, подлежащих выводу из структуры железнодорожного транспорта и приватизации, преобразованы в открытые акционерные общества 3 объекта, находятся в стадии приватизации 6 предприятий, предложено к приватизации на 2002 — 2003 гг. 12 объектов.
В 2001 г. была продолжена оптимизация численности федеральных учреждений. В результате их количество снижено с 2155 до 1819, т.е. на 15,5 %. Из 820 учреждений образования, предполагавшихся к выводу из структуры железных дорог в течение 2001 г. и I квартала 2002 г., 111 передано в ведение субъектов Российской Федерации, а 118 ликвидировано и реорганизовано. Однако в связи с отсутствием финансирования около 600 учреждений образования, предусмотренных в 2001 г. к передаче в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность, остались пока в структуре отрасли.
За период с 1997 по 2002 гг. из 754 школ выведено из структуры железнодорожного транспорта путем передачи в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность, реорганизовано и ликвидировано 479 школ, или 63,5 %. Из 1824 дошкольных учреждений передано 1129, или 61,9 %.
Однако отказы субъектов Российской Федерации принимать в собственность железнодорожные учреждения образования, отсутствие бюджетных средств на их содержание привели к сложной ситуации, в том числе с выплатой заработной платы учителям и воспитателям детских садов. Учитывая создавшееся положение, МПС согласовало с Минфином увеличение расходов I квартала текущего года на 135 млн. руб. из имеющихся у МПС бюджетных средств на образование. Эти суммы переданы Минфином в территориальные казначейства, и в настоящее время задолженность по заработной плате погашается.
Кроме того, МПС и Минфин направили в Комиссию правительства Российской Федерации по структурной реформе железнодорожного транспорта предложения об увеличении расходов на содержание учреждений образования в текущем году на 300 млн. руб. Это должно обеспечить своевременную выплату зарплаты работникам всех бюджетных учреждений образования отрасли.
Недавно МПС и Минимущество отправили администрациям субъектов Российской Федерации телеграмму, предлагающую им представить в Мингосимущество пакет документов по приему в собственность учреждений образования железнодорожного транспорта с объемами имеющегося у МПС бюджетного финансирования. В качестве дополнительного источника содержания передаваемых учреждений предлагается использовать доходы субъектов Российской Федерации от поступления средств в погашение задолженности предприятий железнодорожного транспорта по налогам и сборам в 2002 г.
Положительное решение субъектов Федерации позволит Минимуществу и МПС России подготовить проекты правовых актов правительства о передаче железнодорожных учреждений образования в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность. На этой основе процесс передачи учреждений образования может завершиться.
За период с 1997 по 2002 гг. из 726 медицинских учреждений на железных дорогах (больницы, поликлиники, амбулатории, станции переливания крови) было реорганизовано и ликвидировано 349 учреждений, или 48 %. В 2001 г. реорганизованы 48 медицинских учреждений, в том числе 8 линейных больниц и поликлиник присоединены к дорожным и отделенческим больницам, закрыты 7 стационарных отделений, 33 линейных амбулатории и фельдшерско-акушерских пункта.
В связи с реорганизацией учреждений здравоохранения численность работающих в них сократилась со 120 до 112 тыс. чел., в том числе на 2,4 тыс. врачей и 3,2 тыс. среднего медицинского персонала. На 2002 г. для учреждений здравоохранения МПС предусмотрены бюджетные ассигнования в объеме 1100 млн. руб. Для полной выплаты заработной платы с учетом необходимых надбавок, начислений на нее, оплаты расходов на питание больных и медикаменты, оплату коммунальных услуг и прочие текущие расходы необходимые средства должны быть предусмотрены в федеральном бюджете.
Реформирование учреждений здравоохранения согласно Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает передачу этих учреждений в государственную собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность. В настоящее время МПС согласовало передачу 24 учреждений. На расходы, связанные с процессом передачи железнодорожных учреждений здравоохранения в 2002 г., необходимо дополнительно 274,1 млн. руб.
По состоянию на 01.01.02 г. на балансе хозяйства гражданских сооружений железных дорог содержалось 722 объекта социально-культурного назначения, в том числе детские оздоровительные лагери, учреждения культуры, спортивные сооружения. За период с 1997 по 2002 гг. из 1104 спортивно-оздоровительных объектов в муниципальную собственность передано 172, или 15,6 %, из 339 учреждений культуры и просвещения — 146, или 43,1 %.
Одно из направлений структурной реформы отрасли — освобождение железнодорожного транспорта от несвойственных ему функций по содержанию объектов жилищно-коммунального хозяйства. В результате этого снизятся грузовые тарифы.
За период с 1997 по 2002 гг. из 54,2 млн. м2 жилья в муниципальную собственность передано 41,8 млн. м2, или 77,1 %. На балансе железных дорог по состоянию на 01.01.02 г. находилось 13,9 млн. м2 жилой площади. В этом году МПС планирует передать в муниципальную собственность жилья в объеме 6,94 млн. м2.
Одновременно с передачей жилищного фонда сокращено 23 тыс. чел. и 106 дистанций гражданских сооружений. В дальнейшем планируется укрупнить предприятия хозяйства и сократить контингент.
Основной объем передачи объектов социальной сферы планируется завершить на первом этапе реформирования отрасли. К 2004 г. на железнодорожном транспорте должен сформироваться остаток жилья, не подлежащий сокращению (жилье, расположенное в полосе отвода железных дорог или в местах, где предприятия железных дорог являются градообразующими).
Чтобы упростить передачу объектов социально-культурного и жилищно-коммунального назначения в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность, Минимущество и МПС России подготовили проект постановления правительства, делегирующего Минимуществу полномочия по принятию таких решений. Для снижения затрат отрасли, связанных с передачей жилищного фонда, требуется организовать его передачу по фактическому состоянию и в счет средств, полученных местными бюджетами от реструктуризации задолженности железных дорог.
Однако на данном этапе реформирования железнодорожного транспорта в МПС по согласованию с железными дорогами и дорпрофсожами рассматривается вопрос о включении в имущественный комплекс ОАО «РЖД» объектов социальной сферы, в том числе учреждений здравоохранения, образования, культуры и спортивно-оздоровительных. Для этого вносятся соответствующие поправки в проект Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» и Федеральный Закон «О приватизации государственного и муниципального имущества» от 21.12.01 г. № 178-ФЗ.
РАЗВИТИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
В период 2002 — 2010 гг. рост грузооборота на железных дорогах Российской Федерации может составить более 10 %. Это неизбежно потребует ускоренного развития локомотивного парка и соответствующих технических средств, обеспечения высокого технического уровня, экономичности и экологической безопасности тягового подвижного состава, внедрения новейших систем безопасности движения.
В настоящее время наблюдается значительная нехватка пассажирских и грузовых локомотивов. Поэтому в пассажирском движении используется до 450 грузовых электровозов, до 550 магистральных и маневровых тепловозов. Это влечет за собой существенный рост энергозатрат.
В грузовом движении уже к 2005 г. выработают нормативный срок службы около 45 % электровозов постоянного тока и 27 % переменного, 58 % магистральных тепловозов и 52 % маневровых. Так что требуется срочная закупка новых локомотивов, полная модернизация парка с учетом современных требований эксплуатации и обеспечения безопасности движения.
На заседании коллегии МПС в апреле 2002 г. принята Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского подвижного состава. Программа вступила в действие с мая этого года.
Учитывая сложную ситуацию с подвижным составом, Комплексная программа, помимо закупки локомотивов нового поколения, предусматривает организацию капитальных ремонтов с продлением срока службы эксплуатирующихся электровозов и тепловозов.
Намечается проводить сервисное обслуживание локомотивов и капитальный ремонт на весь срок службы. При этом основное оборудование будет проходить капитальный ремонт на заводах-изготовителях.
В программе представлены: организация выпуска тепловозов и электровозов нового поколения с модульной сборкой; производство комплектующих изделий, модулей, систем для локомотивов нового поколения; организация конкурентной среды при постройке новых локомотивов; структура ремонтного комплекса и т.д. (с основными положениями этой программы редакция журнала знакомила своих читателей ранее, будет и в дальнейшем регулярно рассказывать о ее выполнении — ред.).
Хотелось бы высказать мнение наших мастеров о предстоящем разделении депо на два подразделения: ремонтное и эксплуатационное. Не секрет, что сейчас техническое состояние стареющих локомотивов в немалой степени зависит от совместной эксплуатации и ремонта, личной ответственности каждого за локомотив и подчинения их единому руководителю. Поэтому на сегодняшний день приписной парк тепловозов ЧМЭЗ и 2ТЭ10У, эксплуатируемых в маневровом и пассажирском движении на закрепленных участках и закрепленными локомотивными бригадами, находится в лучшем техническом и культурном состоянии, чем даже более новые электровозы ЧС7, на которых с 2001 г. работают бригады трех депо.
Пока существенно не повысится техническая надежность локомотивов благодаря их оздоровлению в заводских условиях, пока локомотивные и ремонтные бригады не будут относиться к локомотиву как своему, закрепленному, разделение может дать только отрицательный эффект.
Не завышая и не занижая роль мастера, машиниста-инструктора, могу сказать, что от этой категории работников в большой степени зависят результаты работы предприятия, обеспечения безопасности движения. И хотелось бы, чтобы кроме профессионализма и «кнута», у них был бы и «пряник». Раньше он назывался «фондом мастера» — небольшой суммою денег, начислявшихся лишь при выполнении плана, качественных показателей, как технических, так и экономических.
Деньги шли на поощрение особо отличившихся (бывало, что-то приобреталось для улучшения быта коллектива). Фонд подчеркивал, что старший мастер — «хозяин», что он может не только лишить премии, но и ее выдать. Величина фонда показывала состоятельность мастера, способность вести хозяйство цеха.
При хорошей, качественной подготовке мастеров, машинистов-инструкторов можно быть уверенным, что звено среднего командного состава, неизбалованное властью и деньгами, не будет «слабым» и способно выполнить возложенные на него задачи по обеспечению безопасности движения, реформированию железнодорожного транспорта.
П.С. КОЗЛОВ,
старший мастер, председатель Совета мастеров депо Челябинск Южно-Уральской дороги
