Повысить безопасность перевозочного процесса
На Пленарном заседании первой международной научно-практической конференции «Автоматизация и механизация технологических процессов на сортировочных станциях» с докладом на тему «Использование инновационных технологий в обеспечении безопасности технологических процессов на сортировочных станциях» выступил Генеральный директор ОАО «НИИАС», д.т.н., профессор С.Е. Ададуров.
Долгосрочная государственная политика по развитию железных дорог сформулирована в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Она предусматривает обеспечение потребности экономики страны в грузовых и пассажирских перевозках на современном уровне качества и безопасности. Президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин отметил необходимость перехода от мероприятий по устранению допущенных нарушений к построению эффективной системы их предупреждения, построенной на постоянном анализе функционирования, обобщении статистической информации по отказам.
Необходима система постоянного мониторинга, математического моделирования, прогнозирования будущего состояния и управления безопасностью по прогнозу. Комплекс перечисленных, взаимосвязанных задач требует применения кибернетических методов в автоматизированных системах, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта.
В 2007 г. вступил в силу Федеральный закон «О транспортной безопасности». В контексте выполнения положений этого закона в ОАО «РЖД» разработаны:
– функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности;
– функциональная стратегия управления рисками;
– концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и объектов пассажирского хозяйства, включающая систему мер по ее этапной реализации до 2015 года.
Основные функциональные задачи, требующие своего решения при построении системы гарантированной безопасности и надежности при организации сортировочных процессов, это:
– введение и обоснование допустимых уровней риска, показателей безопасности;
– обоснование норм по безопасности на федеральном и отраслевом уровне с учетом их гармонизации с международными стандартами;
– обеспечение контроля соблюдения норм безопасности в рамках заданного технологического процесса;
– оценка текущих и прогноз будущих значений показателей безопасности.
В настоящее время не формализовано, и потому не ясно, как применять понятие «гарантированной безопасности и надежности». Нами в части автоматизации сортировочных процессов разработано алгоритмическое определение этого понятия. Оно принято для реализации в системах горочной автоматизации.
Интеграция России в мировую экономику, организация на ее территории межгосударственных транспортных коридоров, использование зарубежных систем сортировки составов требуют при разработке методологии безопасности движения по российским железным дорогам применения в качестве первейшего принципа условия соответствия параметров безопасности европейским стандартам.
В настоящее время концепция европейской безопасности на железных дорогах Европы разрабатывается Европейским Агентством железных дорог (ERA). Выработка рабочего плана рассчитана на 2005–2010 гг. Вместе с тем, как показал наш анализ, методология, избранная ЕRA, не является совершенной. В этой связи существует возможность и потребность своевременно включиться в эту работу с целью совершенствования создаваемой методологии организации безопасного продвижения грузов и пассажиров по сети железных дорог, обеспечить на дорогах России уровень безопасности не ниже европейского, упростить работу транспортных коридоров за счет согласованных требований к безопасности движения. На первом этапе это может быть статус наблюдателей, расширяемый в перспективе до участия с решающим голосом.
Методология ERA предполагает создание системы европейской безопасности из взаимосвязанных элементов, расположенных в следующей последовательности: общих методов безопасности – (от английского: Common Safety Methods – CSM) и общих целей безопасности – (от английского: Common Safety Targets – CST).
Общие цели безопасности в ERA понимаются как SMART-критерии – «умные критерии».
Представленная в цитируемом документе расшифровка дословно включает: «специфические (определенные), поддающиеся измерению, достижимые (в том числе в заданный промежуток времени), реалистичные критерии». Требование таких критериев весьма актуально и должно содержать следующие аспекты:
– формирование коллективного разума (интеллектуализация в сфере организации безопасности);
– моделирование и использование в машинных процедурах принятия решений интеллекта лица, принимающего решение;
– внедрение информационных технологий извлечения знаний из данных (при формулировании целей-критериев, ограничений безопасности);
– создание системы машинного контроля непротиворечивости (внутренней и внешней) и полноты разрабатываемых нормативных актов.
В исходных посылках создания методологии европейской безопасности на железных дорогах фигурируют общие цели безопасности и общие методы безопасности, однако при анализе первого возникает новое важное определение: «требования безопасности». Утверждается наличие отличий требований от целей, но без конкретизации этих отличий.
В связи с этим предлагается:
– разработать методологию обеспечения безопасности, включающую наряду с общими целями и общими методами безопасности методику внедрения технологий обеспечения безопасности (МВТОБ);
– усовершенствовать представление об общих целях безопасности на основе концепции алгоритмической надежности функционирования сложных систем;
– расширить представление об общих методах безопасности, как о процессе, включающем: мониторинг, оценку состояния и динамики параметров безопасности прогноз перспектив, управление;
– усовершенствовать представление об МВТОБ как об этапном, итеративном, контролируемом, саморегулируемом процессе.
На данном этапе развития методологии ее разработчики не касаются методов математического обеспечения процессов идентификации (формального описания) требований и критериев, а также методов нахождения оптимумов. Можно предложить комплекс подходов, включающий минимизацию среднего риска, свертки (аддитивные и мультипликативные), методы теории оптимального управления, основанные на принципах Понтрягина и Беллмана, теории магистралей, принцип неулучшаемых решений Парето, теории нечетких множеств и др.
Для решения задач по обеспечению синтеза систем безопасности сортировочных процессов предлагается следующая этапность:
1. Разработка плана работы, включающего сроки, согласованные со сроками ERA. План работы необходимо представить в виде проекта (сроки, исполнители), а также в виде сетевого графика (порядок разработки и внедрения).
2. Обобщение материалов работы европейской комиссии.
4. Определение участников процесса: на кого обращаются разрабатываемые документы, кто будет контролировать их исполнение. Здесь необходимо участие представителей технических департаментов, службы технической политики, правовой службы, потребителей транспортных услуг.
5. Сбор от всех причастных служб и департаментов пожеланий, требований, информации об имеющихся проблемах.
6. Обобщение существующего опыта создания систем безопасности.
7. Разработка интеллектуальной программы проверки полноты и непротиворечивости структуры и содержания нормативных документов обеспечения безопасности движения и эксплуатации железных дорог.
Реализация задач по созданию систем безопасности сортировочных процессов позволит повысить безопасность перевозочного процесса в целом.
