Суета вокруг причала
Как порты Северо-Запада тормозят грузоперевозки
Перед началом видеоселекторного совещания по теме взаимодействия ОАО «РЖД» с морскими портами начальник нашей дороги Виктор Васильевич Степов негромко спросил у портовиков об обстановке в Финском заливе.
– Стоят 56 судов на восток, 72 – на запад. Торосы, ледовая обстановка ухудшилась. Не видим просвета и на первую декаду апреля.
Петербургские портовики скорбно пожали плечами. Стихия виновата, что тормозятся
контейнерные грузоперевозки железной дороги на важнейших направлениях, ориентированных на море. Но, как показало совещание, дело не только в погоде. В Мурманске нет Финского залива с застывшими льдами. Однако логистические решения хромают и там.
Проблемный угол
Хотя совещание собрало портовиков и железнодорожников от Сахалина до Астрахани, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов быстро перешёл к проблемам Северо-Запада.
– В 2010 году среднесуточный простой вагонов завышен портом Санкт-Петербург по станции Автово на 5 часов 17 минут, Новый Порт – почти на 9 часов, также портом Высоцк на 10 с половиной часов, – отметил он. – Если брать свежие данные за 2011 год, в Санкт-Петербургском порту время нахождения вагона увеличено по станции Автово уже до 15 с половиной часов, Новый Порт – почти до 29 часов, портом Высоцк до 31 часа.
В. Морозов добавил, что в 2011 году в связи с погодой морские порты, обслуживаемые нашей дорогой, не выполняют договорные обязательства по переработке груза и это привело к накоплению в ожидании выгрузки более 6 тысяч вагонов, плюс 50 поездов отставлены от движения. При этом вывозка экспортных грузов в основных портах, обслуживаемых Октябрьской дорогой, осуществлялась ниже установленного норматива более чем на 500 вагонов в сутки.
Александр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта, подтвердил просчёты в портовом деле. Погода погодой (далее цитируем), «но на сегодня в Усть-Лугу мы не можем даже три балкера (сухогруза – В.Ф.) завести, потому что они в целом не готовы к работе в ледовых условиях. Слабы главные машины, слабые корпуса, вот к такой работе в экстремальных условиях мы оказались не готовы. И это в то время, когда грузовладелец зачастую является владельцем и подвижного состава, и морского терминала. Здесь, конечно, надо усиливать работу в целом по логистической цепочке».
Виктор Степов постарался показать ситуацию со всех сторон. Во-первых, показатель отставленных по дороге поездов (50) в четыре раза (!) ниже прошлогоднего за тот же период. Во-вторых, выгрузка на припортовых станциях в первом квартале текущего года всё-таки возросла – на 8% к показателю годичной давности и составила 2250 вагонов ежесуточно. Увеличили выгрузку к уровню прошлого года станции Лужская – на 94 вагона, Высоцк – на 61, Новый Порт – на 45, Комсомольск (Мурманск).
С другой стороны, из-за обстановки в Финском заливе терминалы портов забиты и ритмичность нарушена. В наиболее критичном положении оказался Балтийский балкерный терминал (грузоотправитель «Уралкалий»), где склады заполнены на 100%. По причине нарушения графика подхода флота бросалось до семи поездов с удобрениями в сутки. Ледовая обстановка также повлияла на работу стивидорных компаний «Нева-Металл» и «Петербургский нефтяной терминал». В порту Высоцк из-за нарушения графика подхода флота под светлые нефтепродукты также отставлялись от движения поезда. Кроме того, в условиях низких температур был замедлен слив тёмных нефтепродуктов на нефтебазах в Высоцке, Беломорске, на Петербургском нефтяном терминале.
А с другой стороны…
Виктор Степов остановился на невыполнении норм выгрузки чёрных металлов на ЗАО «Нева-Металл», не связанном с погодой. Мешает и отсутствие чёткой специализации. На терминале одновременно осуществляется погрузка импортного зерна, а также руды в немалых объёмах. Вот на чёрный металл возможностей и не хватает. В морском порту Санкт-Петербург подобная картина. Площади заняты погрузкой импорта, а до угля не всегда руки доходят. Вторая стивидорная компания порой уделяет больше внимания цветным металлам, бросая поезда с контейнерами. Виктор Васильевич отметил, что для грамотной работы с портами дорога делает очень многое. Поступает информация по каждому порту, подходу судов, состоянию складов, ведётся координация. Например, осуществлена переориентация части грузопотока с Санкт-Петербургского порта на другие. Так, ежесуточно маршрут с удобрениями идёт на порт Мурманск, один маршрут в трое суток с чёрными металлами направляется туда же.
Руководитель порта Санкт-Петербург Павел Олейник кратко сообщил, что складские площади заполнены, места нет. Выгрузка и по чёрным металлам, и по углю не выполняется. Доводов Виктора Васильевича он не оспаривал.
Заместитель гендиректора Мурманского морского торгового порта Владимир Пономарёв привёл цифры и признался, что причина отставаний – не в одних только погодных условиях. Например, неравномерность загрузки от клиентов, а это неправильная логистика. Требует развития путевое хозяйство. Грузы в порт идут через одну стрелку, одну ветку аж на три комплекса. Слабая пропускная способность. Предложения «Ленгипротранса» по развитию путей давно разработаны, но воз и ныне там. Далее замдиректора порта вывалил целый ворох проблем (отсутствие землеотводов, энергообеспечения и пр.), после чего стало ясно: не в одной погоде дело.
Эпилог
В короткой статье нет возможности изложить соображения всех руководителей, участников совещания – от «ТрансКонтейнера», ОАО «Усть-Луга», СУЭК, «Роснефть» и т.д. И дело не в том, собственно, что в Финском заливе будет усиливаться ледокольная группировка из года в год. Ясно, что надо подниматься на новую стадию логистики. Как подытожил Виктор Степов, порты – узкое место Северо-Запада. И если в отношении Усть-Луги имеется понимание в перспективе развития, единая стратегия и полная прозрачность, то с другими портами придётся ещё много работать.
Владимир Фёдоров
"Октябрьская магистраль" -
oktmag.ru
