Николай Николаевич

Тупиковая - одна, Нижний Новгород - чтобы через Нижний Новгород "насквозь" не проходить...
Ну и - пока, до продолжения строительства от Казани до Екатеринбурга - Казань, но она сразу проектируется с перспективой стать проходной.

Николай Николаевич добавил 30.12.2015 в 18:19
Я не пытался пересказывать СТУ - меня об этом и не просили.
Я написал о том, что я знаю и как будет...

Николай Николаевич добавил 30.12.2015 в 18:21
Да я спокойно отношусь и к резким высказываниям тоже...
По сути - Вы представляете уровень принятия решения?

Николай Николаевич добавил 30.12.2015 в 18:30
Может быть, кому-то это будет интересно:

Тезисы доклада Балуева Н.Н. на тему
«Основные эксплуатационно-технические и функциональные требования к системам управления движением поездов и обеспечения безопасности движения на высокоскоростных линиях»

Целью данного заседания Научно-Технического Совета является обсуждение и принятие решения по основным эксплуатационно-техническим и функциональным требованиям к системе управления движением поездов и обеспечения безопасности движения на высокоскоростных линиях. Результаты сегодняшнего обсуждения позволят проектной организации приступить к реальному проектированию устройств ЖАТ на ВСМ Москва – Казань.
Требования к системе и подсистемам ЖАТ для высокоскоростной линии Москва – Казань и принципы их обеспечения были рассмотрены в ходе серии совещаний, проведенных специалистами ОАО «Мосгипротранс», ОАО «НИИАС», ОАО «Скоростные магистрали», ЦШ, ЦВСМ с участием китайских коллег-специалистов в области СЦБ и ученых из ПГУПС.
При обсуждении был учтен опыт эксплуатации систем ЖАТ на участках обращения поездов «Сапсан», «Аллегро» и «Стриж», опыт проектирования систем ЖАТ для олимпийских объектов в Сочи и Малого Кольца Московской железной дороги, а также опыт проектирования и строительства высокоскоростных линий в Китае и странах Европы.
В качестве одного из основополагающих постулатов для построения системы ЖАТ был принят принцип максимально возможного использования российских разработок и российского промышленного производства необходимой продукции. В случае возникновения необходимости использования зарубежных технологий – обязательным является условие локализации производства продукции на территории Российской Федерации, включая такие компоненты железнодорожной автоматики и телемеханики, как программный продукт и микропроцессорная техника, не менее чем на 80%.
В качестве общесистемных выделены следующие требования
Система управления должна обеспечивать движение поездов различной категории – высокоскоростных, скоростных, ускоренных грузовых (контейнерных или контрейлерных) и хозяйственных.
Первый и второй главные пути на перегонах и станциях должны быть равноправными с точки зрения направления движения поездов, обеспечения скоростного режима и интервала попутного следования.
Величина интервала попутного следования должна соответствовать максимально допустимой скорости движения и обеспечиваться в диапазоне от пяти минут, а в пригородных зонах крупных городов – не более двух - трех минут.
Система сигнализации для поездов всех категорий должна соответствовать требованиям российской Инструкции по сигнализации как для стационарных светофоров, так и для путевых и бортовых систем безопасности.
Основным средством контроля свободности и занятости участков пути на станциях и перегонах, каналом передачи информации о состоянии впереди расположенных блок-участков, а также средством обеспечения контроля целостности рельсов должны быть рельсовые цепи тональной частоты (ТРЦ).
С учетом применения на станциях и перегонах рельсовых цепей, в проекте не предусматривается использование напольных точечных средств передачи информации на локомотив, таких, как «евробализа», а также датчиков контроля целостности состава поездов при локомотивной тяге, работающих по принципу «активного хвоста».
Управление движением поездов
Высокоскоростная магистраль должна быть оборудована диспетчерской централизацией, все станции ВСМ в штатном режиме должны работать в режиме диспетчерского управления, с возможностью перевода в режим станционного (промежуточные станции и обгонные пункты) или комбинированного (конечные станции) управления при проведении плановых регламентных работ на инфраструктуре или при возникновении нештатных ситуаций.
На всей линии, включая пригородные зоны, должна реализовываться автоматическая установка маршрутов для движения поездов всех категорий согласно графику.
Для снижения негативных последствий при отклонении фактических параметров движения от нормативного графика на линии должна быть внедрена интеллектуальная система поддержки принятия решения по минимизации конфликтов в поездной ситуации, включая автоматическую корректировку графика движения и передачу соответствующей информации на локомотив.
Система ДЦ должна обеспечивать увязку с системой ГИД и другими системами автоматизации верхнего уровня;
Система управления движением поездов на перегонах
На перегонах основным средством разграничения попутно следующих поездов должна быть система интервального регулирования без проходных светофоров. Согласно ПТЭ такая система называется «автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство связи при движении поездов» или АЛСО. В этой системе, в дополнение к широко распространенной традиционной российской системе АЛС, должна быть реализована типовая российская подсистема многозначной автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН, а также обеспечена передача информации о допустимых параметрах движения каждого поезда на локомотив по радиоканалу через радио-блок-центр.
Подсистемы локомотивной сигнализации – АЛС и АЛС-ЕН – должны обеспечивать передачу информации по рельсовой линии на борт при скорости движения до 400 км/час.
На перегонах в обоих направлениях движения должен предусматриваться защитный участок за хвостом поезда.
Определение точки прицельного торможения в системе должно быть реализовано с использованием алгоритма подвижного блок-участка.
Система интервального регулирования должна иметь централизованное размещение оборудования на прилегающих станциях и, с учетом большой протяженности перегонов, в модулях концентрации оборудования на перегонах.
Система должна быть построена на микропроцессорной элементной базе, без применения релейных интерфейсов, в том числе – и в подсистемах АЛС и АЛС-ЕН.
В качестве базовой системы интервального регулирования движения поездов на перегонах предлагается принять отечественную систему автоблокировки типа АБТЦ-МШ.
Система управления движением поездов на станциях
На станциях основным средством управления движением поездов всех категорий должна быть микропроцессорная электрическая централизация стрелок с бесконтактным управлением объектами. Применение релейных интерфейсов должно быть категорически исключено.
С точки зрения архитектуры построения, с учетом относительно небольшого количества объектов управления и контроля (стрелок и светофоров) – наиболее экономичным является применение мультистанционных систем централизации.
Модули концентрации объектных контроллеров могут применяться как в централизованном, так и в децентрализованном варианте размещения. С учетом использования на ВСМ стрелочных переводов с крестовинами пологих марок и применения на таких стрелках нескольких электроприводов наиболее эффективным является децентрализованное размещение объектных контроллеров в модулях, расположенных непосредственно в горловинах станций.
На станциях в алгоритме установки и замыкания маршрутов должен реализовываться специальный «скоростной» режим, позволяющий обеспечить пропуск высокоскоростных поездов с установленной скоростью по сигналам многозначной локомотивной сигнализации (по АЛС-ЕН и по радиоканалу) без использования в «скоростном» режиме сигналов станционных напольных светофоров. Установка и отмена «скоростного» режима на всем участке должна включаться для прохода каждого высокоскоростного поезда или пакета таких поездов ДСП станции отправления (или ДНЦ) и автоматически транслироваться на все станции участка средствами ДЦ.
В качестве базовой системы управления движением поездов на станциях предлагается принять технические решения и оборудование, предусмотренные проектом реконструкции Малого Кольца Московской железной дороги.
Передача информации на локомотив
Бортовые устройства безопасности локомотивов всех поездов (включая ССПС) должны иметь электронную карту участка, адаптированную для поездов различной категории, и средства спутниковой навигации для определения места положения головы поезда с необходимой точностью.
Информация о допустимых параметрах движения каждого поезда, включая информацию о местах постоянного или временного ограничения максимальной скорости движения, должна формироваться в радио-блок-центре на основе информации, полученной от УВК центрального поста ДЦ, от бортовых систем безопасности поездов, находящихся на полигоне управления, и от других автоматизированных систем.
Передача на локомотив информации о допустимых параметрах движения по цифровому радиоканалу должна обеспечиваться по каналам стандарта GSM-R (в перспективе - стандарта LTE).
Информация о количестве свободных блок-участков и показаниях светофоров по маршруту следования поезда должна передаваться посредством путевых устройств многозначной АЛС-ЕН.
Бортовые системы безопасности должны обеспечивать решение задачи анализа совпадения полученной информации и её соответствия электронной карте участка, отдавая приоритет по условиям обеспечения безопасности движения каналу АЛС-ЕН.
В случае кратковременного или полного прекращения поступления информации по радиоканалу при условии сохранения работоспособности подсистем АЛС и АЛС-ЕН должно обеспечиваться движение поездов с установленной скоростью с сохранением принципа подвижного блок-участка.
В качестве базовых предлагается принять российские бортовые системы безопасности типа КЛУБ-У или БЛОК, серийно выпускаемые российскими предприятиями.
Системы диспетчерской централизации, автоматического
управления движением и технической диагностики и мониторинга
Система диспетчерской централизации должна обеспечивать управление движением поездов в режиме диспетчерского управления, в том числе – с возможностью установки маршрутов по диспетчерским съездам на станциях и по неправильному пути на перегонах.
Система ДЦ должна иметь подсистему передачи на линейный пункт ответственных команд.
При организации на центральном посту ДЦ нескольких рабочих место поездных диспетчеров («кругов ДНЦ») должно быть организовано табло коллективного пользования. На рабочих местах ДНЦ должен использоваться типовой (единый для сети дорог ОАО «РЖД») интерфейс, в качестве которого принят интерфейс системы ДЦ «Сетунь».
На центральном посту должна быть предусмотрена увязка УВК ДЦ с УВК, реализующим функции радио-блок-центра для формирования и передачи информации о допустимых параметрах движения каждого поезда
На промежуточных станциях линейный пункт ДЦ должен быть интегрирован в аппаратно-программный комплекс МПЦ. При необходимости, линейный пункт ДЦ должен предусматриваться и в модулях концентрации оборудования рельсовых цепей, АЛС, АЛС-ЕН на перегонах.
Система ДЦ должна быть увязана с системой автоматического управления движением поездов, системой автоматического ведения графика исполненного движения («ГИД») и системами автоматизации верхнего уровня.
На всех станциях участка и в модулях концентрации оборудования рельсовых цепей, АЛС, АЛС-ЕН на перегонах должна быть внедрена типовая стационарная система диагностики и мониторинга средств ЖАТ типа АПК-ДК.
Обеспечение надежности систем ЖАТ
в условиях высокоскоростного движения поездов
Для решения этой задачи предлагается предусмотреть в проекте и реализовать следующие дополнительные мероприятия, направленные на повышение надежности систем ЖАТ:
- обеспечение безопасности функционирования вычислительного ядра МПЦ, в том числе – при проведении регламентных работ или плановых работ по замене ПО, реализовать путем введения аппаратной избыточности по схеме «два из двух» с горячим резервом «два из двух»;
- функции МПЦ и АБТЦ реализовать в составе раздельных УВК с организацией обмена информацией по цифровому интерфейсу;
- в рамках реализации комплекса мер по защите устройств от перенапряжений принять в качестве основного вариант распределенного по горловинам размещения объектных контроллеров управления стрелками и светофорами;
- управление стрелками и светофорами на вводах ВСМ в Москву, Нижний Новгород и Казань запроектировать в виде самостоятельных МПЦ без интеграции в состав действующих ЭЦ соответствующих станций;
- в составе электропитающих устройств МПЦ и АБТЦ применить (дополнительно к устройствам бесперебойного питания) электромашинные стабилизаторы напряжения.
- для работы устройств АЛС принять единую частоту 75 Герц для участков с электротягой на постоянном и переменном токе;
Основные выводы и предложения
Выводы (их два):
Первый: предложенный состав эксплуатационно-технических и функциональных требований к системам железнодорожной автоматики и телемеханики позволяет решить задачу оборудования ВСМ Москва – Казань практически полностью российской системой управления движением поездов и обеспечения безопасности движения.
Второй: одновременно с завершением разработки проектной документации могут и должны быть разработаны и в установленном порядке утверждены «Свод правил по проектированию систем ЖАТ на выделенных высокоскоростных линиях» и «Типовые материалы по проектированию устройств ЖАТ на выделенных высокоскоростных линиях» для их последующего использования при проектировании других ВСМ.
Предложение: после запланированного обсуждения протокольно оформить и утвердить принятые решения для их реализации в рамках разработки проектно-сметной документации на устройства ЖАТ высокоскоростной магистрали Москва – Казань.
Благодарю за внимание!