poster334

Немного истории. Строительство этого депо было вызвано необходимостью кардинально улучшить обслуживание пассажиров в пригородном сообщении. Принятые в 1997 г. технические решения проекта предусматривали повышение качества эксплуатационной работы с соблюдением экологических, санитарно-гигиенических, противопожарных и других норм. Компоновку зданий и сооружений специалисты выполнили с учетом технологических связей, рационального использования площадей, возведения пешеходного моста. Практически одновременно с началом строительства депо специалисты приступили к реконструкции ст. Славянка, что позволило в полной мере использовать все эксплуатационные возможности.


Решением МПС от 7 октября 1997 г. строительство депо включили в титул «Комплексная реконструкция и капитальный ремонт железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва для организации скоростного движения поездов». Заказчиком выступила Дирекция по комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург —Москва, генеральной проектной организацией — институт «Гипротранс-путь», главным подрядчиком — ЗАО «Балтийская строительная компания» (БСК). К тому времени на площадке Металлострой Октябрьской дороги приняли в эксплуатацию 6 путей для отстоя электропоездов.

В декабре 1997 г. БСК приступила к строительным работам. Утвержденное МПС задание предусматривало корректировку проекта, связанную с изменением типа подвижного состава и технических условий на подключение к инженерным коммуникациям и сооружениям. Заданием предусматривалась эксплуатация в депо электропоездов ЭР2Т и «Сокол». Подготовку исходных данных для корректировки технологической части проекта выполнило ПКБ ЦТ МПС. В разработке технических предложений по созданию комплекса средств технологического оборудования для выполнения ТО и ТР электропоездов участвовали ЦКБ МТ «Рубин», КБ транспортного машиностроения, НПО «Машиностроение».

В соответствии с заданием на проектирование, строительство путей парка отстоя электропоездов отнесено к первому пусковому комплексу, а их инженерное обустройство предусматривалось в составе второго пускового комплекса.

В конце декабря 1999 г. состоялась сдача объектов второго пускового комплекса. В него вошли главный производственный и вспомогательный корпуса для ремонта ЭР2Т, служебно-техническое здание с постом ЭЦ, очистные сооружения, тяговая подстанция, котельная на газе. В комплекс также влились внутренние и внешние подъездные автодороги, отдельно стоящие 4 трансформаторные и 8 встроенных подстанций, канализация ливневых и производственных стоков с насосными станциями, работающими в каскадном режиме.

Строительство продолжалось полным темпом с переходом на объекты третьего пускового комплекса. Построенные ранее здания и сооружения потребовали их быстрого освоения. Задача стояла непростая. Необходимо было передислоцировать депо с оборудованием на новую площадку, обучить людей работе в современных условиях.


Все это требовало немалых усилий. Первый начальник депо В.Е. Андреев сумел не только организовать коллектив, но и добиться от каждого личной инициативы, согласованности действий от рядового труженика до руководителя. Переезд прошел успешно, и в мае 2000 г. депо в полной мере приступило к работе в новых условиях. 28 мая стал днем рождения не только депо, а, прежде всего, большого коллектива со своими целями и задачами.

Основной производственный участок предприятия — цех эксплуатации. Работа в новых условиях потребовала пересмотреть ряд организационных и кадровых вопросов. По сути, депо можно приравнять к станции II класса, так как на территории в 40 га при ее длине 3,5 км расположились 16 путей с 64 стрелочными переводами, управляемыми посредством автономного поста ЭЦ.

Это и многое другое потребовало ввести в штат специалистов поста ЭЦ, изменить порядок работы и внедрить АСУ «Дежурный по депо». Появилась возможность отслеживать состояние приписного парка, составность электропоездов, исправных вагонов, а также неисправных с указанием характера временной непригодности, их поступление на плановые виды ремонта.

Много сил и труда в это крайне необходимое дело вложил заместитель начальника депо Д.В. Пегов, который после введения в эксплуатацию АСУ остановил хаос в планировании обслуживаний и ремонтов электропоездов, устранил ошибки в учете «исправный-неисправный», «свой-чужой», что незамедлительно сказалось на качестве работы предприятия в целом.

1 августа 2000 г. сюда передали 16 электропоездов ЭР2 из депо Новгород, а через неделю — 24 электропоезда из депо Санкт-Петербург-Витебский. Приписной парк сразу вырос до 80 единиц (сегодня это серии ЭР2, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭТ2Л, ЭД2Т, ЭМ2).

Передача эксплуатационного штата, дополнительных плеч обслуживания на первых порах значительно осложнило работу локомотивных бригад, нарядчиков, машинистов-инструкторов. Достаточно сказать, что у цеха эксплуатации появились 3 пункта оборота, 10 домов и комнат отдыха локомотивных бригад, 4 пункта их заступления на работу, дополнительные нитки обслуживания со своими особенностями. К чести локомотивных бригад, машинистов-инструк-торов, руководства цеха эксплуатации и депо, эта трудная задача была успешно решена.


В конце декабря 2000 г. закончилось строительство объектов третьего комплекса. В депо появился производственный корпус для осмотра и ремонта скоростных электропоездов. К тому времени были закончены работы и во вспомогательном корпусе для подготовки скоростного подвижного состава перед выдачей его на линию. Производственный и вспомогательный корпуса предназначались для электропоезда «Сокол», опытный вариант которого находился на испытаниях.

Быстрыми темпами шло обучение скоростных локомотивных бригад. Эту работу возглавили заместители начальника депо Д.В. Пегов и А.В. Касаткевич, сумевшие в сжатые сроки подготовить классных специалистов. Среди них — машинисты С.И. Бобров и В.И. Вавилов, помощники А.В. Романчук, Е.Н. Мазуров и другие.

После реконструкции главного хода Санкт-Петербург — Москва в январе 2001 г. сюда поступили электропоезда ЭР200. Коллектив приступил к освоению их ремонта и адаптации к местным условиям. На первый взгляд, ничего особенного не произошло. Однако, в сущности, специалистам пришлось заново пересмотреть требования к эксплуатации и оснащению ремонтных позиций, взаимодействию цеха эксплуатации с цехом ремонта и многое другое.

Изначально ремонтный цех планировался для выполнения ТО и ТР электропоездов ЭР2Т. Стойловая часть производственного цеха ЭР2Т на три пути (два тупиковых, один сквозной) имеет длину 3541 м, ширину — 24 м. Высота от низа конструкций покрытия в пределах позиций ТР-1 и ТО-3 составляет 8,4 м, в пределах позиций ТР-2 и непланового ремонта — 10,8 м. Для удобства обслуживания экипажной части на позициях ТР-1 и ТО-3 вместо смотровых канав предусмотрено понижение пола до отметки 1,2 м с устройством путей на эстакадах. Вдоль составов на позициях ТР-1 и ТО-3 имеются площадки высотой 4,2 м для входа на крышу электропоездов.


Позиции ТО-3, ТР-1 оборудованы передвижными площадками для входа в вагон, устройствами обслуживания электроаппаратов, электрических цепей, сетями постоянного тока для подзарядки аккумуляторных батарей, подключения сварочного оборудования и др. Участок ТР-2, ТО-4 и непланового ремонта имеет два мостовых крана грузоподъемностью 12,5 и 5 т, управляемых нижним пультом.

Позиции ТР-2 и непланового ремонта оборудовали смотровой канавой и электродомкратами. Для разборки и сборки тележек моторных и прицепных вагонов сделали механизированную позицию. К стойловой части примыкает блок мастерских и вспомогательных отделений для ремонта оборудования электропоездов ЭР2Т.

События, связанные с укрупнением этого депо, внесли существенные коррективы в организацию ремонта электроподвижного состава, дополнительного оснащения и обустройства множества ремонтных позиций. При поступлении нового скоростного ЭПС специалисты освоили работу в производственном корпусе, вошедшем в строй по окончанию строительства третьего пускового комплекса. Технологическое оборудование было изготовлено применительно к заданной программе, типам подвижного состава и видам ремонта.

Нестандартизированное оборудование для ремонта и обслуживания отдельных узлов и агрегатов электропоездов изготовили в ПКБ ЦТ МПС. Применение станков по обточке колесных пар без выкатки фирмы «Hegenscheidt», хорошая оснащенность механического, электроаппаратного, автотормозного, аккумуляторного, сварочного, колесно-редукторного отделений позволили выйти на выполнение ежемесячной ремонтной программы в объемах:

- ТР-1 — 140 секций;

- ТР-2 — 13 секций;

- ТО-2 — 1980 секций;

- ТО-3 — 1200 секций;

- ТО-4 — 200 колесных пар.

Проблемы освоения ремонтов и осмотров электропоездов решали оперативно. Заместитель начальника депо по ремонту В.В. Лепкин, старший мастер С.П. Агафонов, мастера А.Ф. Клименков, В.М. Ткаченко, А.Н. Купцов, В.Ю. Николаев, А.В. Панфилов не просто подготовили свои отделения к работе, но и внедрили дополнительные предложения по организации ремонта, которые невозможно было предусмотреть в проекте.

Наряду с классической подготовкой подвижного состава перед выдачей на линию, впервые на сети железных дорог в депо применили новую технологию мойки электропоездов с помощью устройств «Vesumat», «Vollert», «Rediger». Все это оборудование работает в комплексе и управляется по программе собственной ЭВМ. В полный цикл входят смачивание, нанесение моющего раствора, включение портала для мойки головных частей электропоезда, щеток для мойки боковых частей кузова, вентиляторов для сушки боковых частей.


Специалистов наверняка заинтересует новая технология контроля геометрических параметров колесных пар «Argus» с проведением ультразвуковой дефектоскопии. Система состоит из пяти модулей, включающихся в работу автоматически в момент срабатывания датчика светового барьера при его пересечении поездом. Первый служит для распознания колесной пары и работает посредством антенны и транспондеров (роль пассивного датчика выполняет транспондер). Второй определяет изменения в округлости колеса с выявлением размеров ползунов по кругу катания, измеряет диаметр колеса по длине контрольного рельса с помощью натяжных датчиков.

Третий и четвертый модули измеряют диаметр и профиль колесной пары на основе лазерного фотографирования с помощью видеокамеры в инфракрасном излучении. Пятый модуль служит для ультразвуковой дефектоскопии с глубиной промера до 3 мм. В основе его работы лежит магнитно-акустический способ. Данные обрабатываются собственной ЭВМ и распечатываются.

Значительную роль играет новая технология очистки вагонов электропоездов «Wieland». Система состоит из двух вакуумных агрегатов, сепаратора, 11 постов на длину штатного электропоезда. Внутренняя уборка вагонов производится с помощью вакуума, создаваемого потоком воздуха 1200 м³/ч, и мощной силы всасывания. Эффективность системы обеспечивается совместным применением двух стационарных аппаратов высокого давления «Портотехника». Распыленная вода под давлением 75 — 130 бар очищает полы от загрязнений. Образовавшаяся влага убирается вакуумной установкой.


В депо освоена новая технология теплоснабжения. Производственные здания и сооружения, бытовые помещения обогреваются отдельно установленной котельной фирмы «Finreila», состоящей из трех водогрейных котлов ВФ-10 по 7,3 МВт. Схема теплоснабжения — закрытая. Теплоносителем от котельной служат сетевая вода с температурой 110 — 115 °С для отопления, вентиляции и технологических нужд. Основным топливом является природный газ, а резервным — мазут.

Управление котельной основано на диспетчерской компьютерной программе с достаточно широкими информационными возможностями. Автоматизированы и процессы управления котельной: розжиг, защита котла, регулирование процессов горения.

Подпитка всех систем ведется автоматически. В нештатных ситуациях система безопасности обеспечивает немедленное прекращение подачи топлива к горелке со срабатыванием световой и звуковой сигнализации, а электромагнитные клапаны отсекают топливо на котел.

Особого внимания заслуживает новая технология обточки колесных пар электропоездов. В ее основу заложено применение высокоточных обрабатывающих станков U2000 со встроенной ЭВМ фирмы «Hegenscheidt». Данное оборудование позволяет также обрабатывать тормозные диски, выкаченные одиночные колесные пары. С помощью программного обеспечения станка специалисты обрабатывают четыре типа профилей колесных пар с распечаткой результатов. Автоматический режим обточки колесных пар осуществляется по строго заданным типам профилей. До начала резания на станке в автоматическом режиме производятся следующие измерения:

- диаметр колес;

- расстояние между внутренними гранями колесных пар; <- осевое и радиальное биения;

- толщина и высота гребней;

- ширина обода колеса;

- прокат по кругу катания.

Производительность станка U2000 составляет 8 — 10 колесных пар за смену.

Многообразие различного оборудования, устройств водоснабжения, канализации, тепло- и электроснабжения, растянутость инженерных коммуникаций, огромная территория депо потребовали структурных изменений в системе управления инженерно-техническими подразделениями. Создание отделов главного механика, главного энергетика, главного технолога способствовало решению не только текущих вопросов производства, но и организации работы на перспективу. Сюда можно отнести подготовку ремонтной позиции электропоезда ЭР200, установку поворотного круга, создание кабинета психофизиологической разгрузки и мобилизации функционального состояния локомотивных бригад и др.

Большое внимание уделено оснащению старых и созданию новых учебных технических классов. Впервые в депо удалось изготовить наглядные пособия из штатного оборудования электропоездов, что облегчило учебу локомотивных бригад.

Специалисты ремонтных отделений КИП, АЛСН, электроники под непосредственным руководством начальника производственно-технического отдела М.А. Шевченко разработали и изготовили тренажеры по работе устройств безопасности (АЛСН, скоростемер ЗСЛ2М, КПД-3), системы САВПЭ и РПДА. Также оборудовали технический класс для изучения инструкции по сигнализации, полностью обеспечив кабинет действующими наглядными пособиями.

В основу обучения локомотивных бригад заложены принципы графиковой явки на технические занятия два раза в месяц. Машинист-инструктор А.Г. Белый планирует занятия, исходя из текущей тематики и особенностей работы локомотивных бригад в летний и зимний сезоны. После их проведения слушатели сдают зачеты по пройденному материалу.

Группа специалистов под руководством главного инженера депо В.Е. Андреева модернизировала моторный вагон электропоезда ЭР2 под электродрезину ДЭР-001. В итоге появилась возможность оперативно доставлять рабочих и служащих на работу и обратно. В условиях отдаленности депо от города это значительно улучшило условия труда.


Несмотря на производственную загруженность, специалисты строительного отделения под руководством мастера А.Н. Купцова оказали существенную помощь музею Октябрьской дороги, восстановив, как экспонат, ретро-вагон электропоезда С3.

Третий год моторвагонным депо руководит П.В. Бурцев, прошедший путь от инженера-технолога до начальника этого крупнейшего предприятия локомотивного хозяйства сети. В стиле его работы гармонично сочетаются высокая требовательность и забота о людях труда, новаторах производства.

Прошедший 2003-й год явился периодом серьезной проверки на зрелость всего коллектива. После известных преобразований, связанных с укрупнением депо, увеличением эксплуатационного парка электропоездов, расширением программы ремонта, вплоть до ТР-3, необходимо было перегруппировать свои силы и возможности.

В определенной мере этого удалось достичь. Так, под непосредственным руководством бывшего главного инженера Октябрьской дороги В.А. Гапановича (ныне вице-президента ОАО «РЖД») адаптировали специализированное оборудование электропоезда «Сокол» для ремонта ЭР200 и ЭР2Т. В частности, ввели в строй уникальную позицию для осмотра и ремонта крышевого оборудования, транспортноподъемные агрегаты и многое другое.

Мастер В.Л. Дашкевич, слесарь по ремонту электронных приборов В.Л. Абрамов, начальник технического отдела депо М.А. Шевченко разработали и внедрили тренажерные классы по изучению сигнализации, приборов безопасности, привода моторного вагона и многое другое. Мастер Б.К. Яковлев непосредственно принимал участие в организации заводского ремонта ЭР200. Ремонтная бригада ЭР200 является лучшей в депо по техническому уровню, умению и знаниям конструкции скоростного электропоезда.

Усилия дружного коллектива не прошли даром. В целом экономические показатели за 2003 г. радуют. Вот только несколько цифр: производительность труда составила 106,6 %, перевозки в т*км брутто — 108,7 %, среднесуточный пробег— 107,6 %, средняя составность поезда возросла с 8,5 секций до 9,1 секции, средняя участковая скорость — 99,4 %, программы ТР-2 — 121,2 %, ТР-1 — 107,7 %, ТО-3 — 101,6 %.

Однако, несмотря на весомые результаты, у коллектива имеются проблемы, выходящие за рамки его возможностей. Так, пока не решены вопросы по содержанию в эксплуатации импортного оборудования, обеспечению депо необходимым количеством колесных пар, электродвигателей. Необходима помощь в организации участка по ремонту электрических машин в объеме деповского ремонта.

Несмотря на временные трудности, сегодня коллектив моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское с уверенностью смотрит в будущее. Основательная инженерная поддержка, новаторство и трудолюбие, регулярное ознакомление с достижениями депо других дорог способствуют успешному решению сложнейших задач. В перспективе — дальнейшее развитие этого базового предприятия, по праву являющегося главным перевозчиком пассажиров на Октябрьской дороге.

Инж. И.А. ГОНЧАРУК, почетный железнодорожник,
г. Санкт-Петербург
Фото П.А. БАЖАНОВА