poster444

Родом из Люблино

Началом опытной эксплуатации тепловозов принято считать 1924 г., так как первый магистральный тепловоз Щэл I совершил свою первую поездку по железной дороге 7 ноября 1924 г. Широко известны имена создателей первых тепловозов — профессоров Ю.В. Ломоносова, Я М. Гаккеля, А.Н. Шелеста и других ученых, специалистов. Но, наверное, не стала бы Россия первой в мире страной тепловозостроения без серьезной материальной и моральной поддержки правительства молодой Советской республики.

Сейчас нас убеждают в том, что у сегодняшней России такие трудности, которые можно будет преодолеть только в далеком будущем. А что же было делать нашим дедам и прадедам, когда Россия, вконец разоренная мировой и гражданской войнами, лежала в руинах? Но тогда все же нашелся государственный деятель, понявший и сразу поддержавший идею замены паровых локомотивов тепловозами. И это был не кто-нибудь из специалистов транспорта, а председатель Совета Народных Комиссаров В.И. Ульянов (Ленин).

Этот факт, несмотря на огульное теперешнее очернение имени этого человека, из истории не выкинешь. Он засвидетельствован техническими документами того времени, подробное изложение которых можно найти, например, в книге одного из непосредственных участников создания и доработки первых тепловозов Петра Васильевича Якобсона (“История тепловоза в СССР”. ВИПО МПС, Москва, 1960 г.).

И уж о ком всегда забывают или кого мало упоминают в технической литературе, так это об испытателях, доработчиках и, тем более, эксплуатационниках, выявлявших недостатки в конструкции новых локомотивов во время их опытной эксплуатации. А ведь 1924 — 1925 гг. можно считать не только периодом создания тепловозов и начала их эксплуатации, но и временем организации планово- предупредительного ремонта тепловозов.

Об этом П.В. Якобсон пишет в упомянутой книге: “Когда первые советские тепловозы Щэл1 и Ээл2 прибыли в Москву, для стоянки и ремонта их было выделено одно стойло в “круглом” паровозном депо (для Ээл2) и одно стойло вагонного цеха (для Щэл1) на станции Москва Октябрьской ж.д. В 1926 г. по приказу НКПС на станции Люблино Московско-Курской ж.д. организуется опытный участок, преобразованный потом в опытную базу с выделением для нее 5-ти стойл веерного паровозного депо с небольшим техническим оборудованием”.

А вот цитата из энциклопедии “Железнодорожный транспорт”, изданной в 1994 г.: “Для изучения первых тепловозов и их сравнительной оценки с паровозом в 1925 году на ст. Люблино под Москвой организована Опытная тепловозная база. Локомотивы обслуживали грузовые поезда от Москвы до Курска на расстоянии 535 км, где эксплуатировались также паровозы серии Э, что давало возможность сравнивать характеристики локомотивов”.

Далее в книге П.В. Якобсона читаем: “В 1927 г. в связи с развитием деятельности базы и поступлением в ее распоряжение тепловоза Эмх3, маневровых тепловозов и автомотрис она была переведена па территорию Московского ремонтного завода (Можерез). В двух смежных больших светлых корпусах была организована прекрасная по тому времени база с мостовым крапом грузоподъемностью 10 т над двумя средними стойлами, скатоопускной канавой, механической мастерской с новыми станками и рядом вспомогательных цехов. Опытная тепловозная база пользовалась правами отдельной дороги и непосредственно подчинялась Центральному управлению железных дорог (ЦУЖЕЛ) НКПС.

В соответствии с положением о тепловозной базе на нее возлагалось:

- производство эксплуатационных испытаний... (подробности опущены — авт.);
- содержание и ремонт тепловозов и автомотрис;
- разработка инструкций по управлению, ремонту и уходу за ними;
- разработка сроков и объема периодических осмотров тепловозов и автомотрис;
- комплектование и обучение поездных бригад;
- выявление конструктивных недостатков тепловозов и их узлов и предложение мер по устранению их.

На базе имелось техническое бюро с коллективом молодых одаренных и полюбивших тепловозное дело инженеров, техников и рабочих, изучивших тепловозы до мелочей... База была поистине “Алма матер”, на которую каждое лето съезжались на практику студенты— дипломники многих технических вузов страны... была действительно “кузницей” кадров тепловозников... Много труда и знаний отдали этому делу С.С. Терпугов, Г.К. Янин, А.Б. Домбровский, Н.Я. Сергеев, И.А. Тышко, Б.А. Даринский”

Здорово, правда? Еще работают только опытные образцы, а правила ремонта и все нужные инструкции уже наготове. Может быть, перенять старый опыт? Ведь сейчас, например, тепловозы 2М62 скоро списывать придется, а правил их ремонта до сих пор нет, как нет и для электровозов ЧС7, пришедших с завода 13 лет назад.

Находившиеся на базе тепловозы выполняли регулярную работу до Курска с поездами весом до 1000 т. В состав включался тур- ный вагон для бригад. Все бригады работали по очереди на каждом локомотиве и не было никакого прикрепления. Однако это требовало надлежащего подбора обслуживающего персонала и высокой его подготовки.

Несмотря на то, что тепловозы были исключительно опытными, впервые применялись в эксплуатации, благодаря высокой квалификации и сознательности персонала случаи повреждения этих локомотивов были весьма редкими. Для проверки надежности организовывали дальние поездки до Махачкалы и Грозного (!) с составом нефтяных цистерн. В это время тепловозы делали месячные пробеги по 11 — 12 тыс. км. Каждый год подводился итог работы и определялись технико-экономические показатели.
Советские магистральные тепловозы очень заинтересовали зарубежных специалистов. Ведь кроме России, этих машин не было нигде.

Опытная база просуществовала до 1932 г. (по другим данным до 1931 г.), когда после ее ликвидации весь инвентарь был направлен в Ашхабад. Интересно, из каких же соображений? Предполагаю, что на такое решение повлияло мнение “сапожников” от транспорта типа Л.М. Кагановича.

Петр Васильевич Якобсон был, наверное, очень скромным человеком, поскольку в своей книге даже не упомянул, что главным инженером базы был именно он! Над книгой он работал будучи кандидатом технических наук, лауреатом Сталинской премии, кавалером многих государственных наград.

Еще несколько строк о специалистах люблинской базы. К.И. Филиппов, работавший в 1924 — 1928 гг. паровозным мастером в депо Люблино (впоследствии заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник многих железных дорог), в своих воспоминаниях (“Немного о прошлом”. Москва, Издательство ЦВНТТ “Транспорт” МПС РФ, 1997 г.) пишет: “Во время моей работы в паровозном депо Люблино это предприятие являлось ведущим в деле освоения новых локомотивов, наверное потому, что построено было не так давно (1908 г.) и отвечало современным требованиям. В частности, у нас было 2 канавы, куда после эксплуатационных испытаний ставили для всестороннего осмотра первые советские тепловозы: Щэл1, построенный по проекту Я.М. Гаккеля в Ленинграде (на его кузове была надпись “В память В.И. Ленина”) и Ээл2, изготовленный по проекту Ю.В. Ломоносова в Германии. Эти опытные тепловозы испытывались с грузовыми поездами. Помню первых машинистов этих машин Вараксина и Сергеева, электриков и дизелистов Казанцева, Духова, Клопова, Верещако. Тогда стойла для тепловозов назывались у нас базой. Работали на базе и хорошие инженеры: В.А. Малышев, Б.С. Поздняков, А.И. Корякин, Н.В. Иноземцев (позже профессор, ректор МАИ). Руководил базой С.С. Терпугов, главным инженером был большой знаток тепловых локомотивов П.В. Якобсон. Нам, паровозникам, приходилось очень часто с ними контактировать”.

Позже я прочитал немало литературы того периода, и оказалось, что многие из тех, кто были рабочими или служащими, стали выдающимися учеными, государственными деятелями или талантливыми инженерами. Даже главных конструкторов тепловозов судьба разбросала. Например, Ю.В. Ломоносову пришлось остаться за границей (именно пришлось). Впоследствии “железный нарком” Л.М. Каганович в своих иезуитских приказах неоднократно клеймил Ломоносова и его последователей “пре- дельщиков”. Как знать, не уехай вовремя Юрий Владимирович за границу, может, быть ему расстрелянным или погибшим в ГУЛаге.

Самой колоритной фигурой из работников Люблинской базы стал В.А. Малышев (1902 — 1957 гг.). Закончив Ржевский техникум железнодорожного транспорта, он вначале работал машинистом паровоза в депо Подмосковная, затем машинистом-испытателем тепловоза на Люблинской базе. В то время ему было 23 — 26 лет. Позже, увлекшись, вероятно, тепловозами, окончил институт. В 1934 — 1939 гг. он конструктор, затем главный инженер Коломенского паровозостроительного завода (где уже с 1932 г. выпускались тепловозы), наконец, директор этого завода.

А в 1939 г. В.А. Малышев становится наркомом тяжелого машиностроения СССР. Было ему 37 лет, как и большинству наркомов и их заместителей того времени, пришедших на смену многим погибшим в период репрессий.

Достаточно сказать, что Малышеву пришлось сменить на этом посту трех наркомов — Г.К. (Серго) Орджоникидзе, руководившего Наркоматом тяжелого машиностроения в 1932 — 1937 гг., М.М. Кагановича (старшего брата “железного наркома”; оба, как известно, покончили с собой, не выдержав обвинений — как личных, так и родственных) и, наконец, самого Л.М. Кагановича, “метавшегося” по указанию И.В. Сталина из одного наркомата в другой.

Позже В.А. Малышев возглавлял ряд наркоматов и министерств, проявив себя талантливым руководителем, особенно во время Великой Отечественной войны. Он был одновременно и заместителем председателя Совнаркома СССР, а поскольку возглавлял и оборонные отрасли промышленности, то имел звание генерал-полковника, за заслуги перед Родиной его наградили Золотой звездой Героя Социалистического Труда. Имя В.А. Малышева присвоено Харьковскому заводу тяжелого машиностроения. Думается, пора увековечить его память и в России.

Ремонтом и эксплуатацией первых тепловозов занималась плеяда талантливых, увлеченных людей. Их энтузиазм и самоотверженность должны перенять новые поколения тепловозников.