Перевозки больше, расходы меньше
Рынок авиатоплива показывает интересную тенденцию: рост потребления керосина существенно отстает от общего роста объема перевозок. Аналитики уверены, в среднесрочной перспективе объемы потребления керосина будут расти менее чем на 3% в год, а производство авиатоплива - примерно на 5%. Представители же провластных структур с этим прогнозом не согласны, считая, что его необходимо существенно корректировать.
Объем потребления авиатоплива в России в период 2012-2013 годов рос всего на 4,6% про росте перевозок примерно на 15%, отмечают аналитики информационно-аналитического центра "Кортес". Об этом представители компании рассказали сегодня на конференции "Авиатопливо-2014".
Всего на нужды гражданской авиации в России приходятся 82% всего потребляемого авиатоплива. Основной объем реализации (52% от суммарного потребления) приходится на топливозаправочные комплексы Московского авиационного узла (МАУ). Однако, по данным аналитиков, темпы роста потребления в МАУ замедляются, отставая от темпов роста потребления керосина в региональных аэропортах. Сокращает свое влияние фактор сезонности потребления топлива, отмечает ведущий специалист "Кортеса" Евгения Пандова.
По прогнозам компании, в ближайшее время рост объемов потребления продукта на внутреннем рынке стабилизируется, и до 2020 года будет составлять примерно 2,9%. Потребление топлива к этому моменту достигнет 12 млн тонн. В компании такую динамику объясняют получением перевозчиками более экономичных воздушных судов.
Существует ряд факторов, которые полнее объясняют закономерности, выявленные специалистами "Кортеса". В последние годы российские авиаперевозчики активно наращивали флот широкофюзеляжных лайнеров, средняя кресельная емкость воздушных судов увеличивалась, что привело к снижению удельного расхода топлива на кресло-километр. Есть и фактор, не поддающийся выражению в цифрах - танкирование топлива. При существенной разнице в стоимости авиатоплива авиакомпании стремятся брать дешевый керосин в большем объеме, чем нужно на полет "в один конец". Сближение цен на топливо в России и за рубежом приводит к тому, что авиакомпании перестают танкироваться в домашних аэропортах, как следствие, потребление топлива не увеличивается, хотя пассажиропоток продолжает расти. Кроме того, влияние, пусть и не слишком значительное, оказывает увеличение средней загрузки рейсов российских перевозчиков, по данным Росавиации в 2013 году этот показатель прибавил примерно 0,5 процентных пункта.
Тем временем, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень с прогнозом "Кортеса" не согласен, и считает, что его необходимо скорректировать. "В последние годы рост объема перевозок был не менее 10%, в ближайшей перспективе он составит около 8% в год, говорят в том числе и прогнозы ЦСР ГА, - заявляет он. - Таким образом, реальная необходимость в топливе будет выше". По его мнению, рост кресельной емкости воздушных судов сегодня не настолько значителен, чтобы существенно повлиять на рынок.
В "Кортесе" тем временем, считают, что объем производства на российских НПЗ не должен превысить 15 млн тонн в год к 2020 году с учетом примерно 90% потребления топлива на внутреннем рынке, и не более 10% экспорта топлива. Однако на случай, если прогноз по низкой динамике роста потребления топлива не оправдается, у российских нефтеперерабатывающих заводов есть существенный запас по мощности, который полностью покроет внутренние топливные потребности, уверяет Е.Пандова.
Материал «Перевозки больше, расходы меньше» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Новость автоматически взята из СМИ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com
