При переходе с С- на СП- соединение электровоза ЧС7 отключились оба БВ со срабатыванием блинкеров 015-1, 015-2.
Причина: неисправность в цепи реле «F».
Выход: переключатель 312 поставить в «Разгон СП». Следовать на всех соединениях.
При переходе с С- на СП-соединение отключились оба БВ без срабатывания блинкеров.
Причина: нарушение контакта реле «F» в цепи БВ.
Выход: переключатель 312 поставить в «Разгон СП».
При переходе с С- на СП-соединение отключился один из БВ.
Причина: обрыв в цепи диода 423 неисправной секции.
Выход: переключатель 312 поставить в «Разгон СП».
В пути следования сработал один из блинкеров совместно сблинкером 112.
Выход: для восстановления блинкерной сигнализации кратковременно опустить токоприемник при скорости не более 70 км/ч.
В пути следования отключился один из БВ с одновременным срабатыванием блинкеров 067, 843, при нажатии кнопки 836 они не восстанавливаются.
Причина: обрыв общей плюсовой или минусовой цепи всех реле времени.
Выход:
- для включения БВ удалить реле времени 361, 829 неисправной секции;
- для запуска МК РВ 414 включить принудительно на неисправной секции;
- для запуска MB снять защитный колпачок с РВ 422 и на 3 — 5 с включить якорь РВ принудительно при включенной кнопке запуска MB на пульте.
При нахождении контакта 018-2 в аварийном положении (вниз) при срабатывании блинкеров 015 или 700 на одной из секций срабатывают блинкеры 015, 700 на другой секции.
Для их восстановления необходимо одновременно нажать на кнопки 836-1, 836-2 или на головной секции выключить АЗВ 810 и нажать кнопку 836 задней секции. Реле 400 неисправной секции включается через блокировку 5-6 контакта 018-2. Невосстановление блинкерного сигнализатора одного из основных защитных аппаратов говорит о залипании якоря реле 015, 025, 700, 201.
Для вывода поезда на удобный профиль пути надо отключить неисправную секцию переключателем 312. При неисправности секции № 2 — удалить реле 806-2.
КРЫШЕВЫЕ РАЗЪЕДИНИТЕЛИ
Если не переключаются крышевые разъединители и заземли-тели, то при исправности АЗВ 475-1 и наличии воздуха в цепях управления переключение можно выполнить нажатием отвертки на грибок вентилей заземлителей, потом разъединителей в обеих секциях. При отсутствии воздуха переключать надо ключом на 14 мм.
Перед подъемом токоприемника необходимо убедиться в правильности включения крышевого оборудования по секторам и горению красных ламп 489.
ТОКОПРИЕМНИКИ
Что делать, когда при включении кнопок токоприемников на пульте управления токоприемники не поднимаются? В этом случае необходимо проверить:
- включенное положение АЗВ 475-1, АЗВ 462-2, реле 485-1 и 485-2, положение рукоятки «Стоп» включением БВ;
- включенное положение разъединителей и отключенное положение заземлителей в обеих секциях;
- изъятие контактов 076, 077, 078 для ввода электровоза низким напряжением (при приемке в депо);
открытие разобщительного крана 1014 к вентилю токоприемника (при приемке в депо);
давление воздуха в резервуаре токоприемника не менее 3,5 кгс/см2;
выключенное положение выключателей блока диагностики.
Если все аппараты находятся в нормальном положении, то для подъема токоприемника на секции 1 соединить перемычкой на ЦКР 1 зажимы 521 и 428.
Для подъема токоприемника на секции 2 соединить перемычкой на ЦКР 2 зажимы 520 и 433.
Управлять токоприемниками с пульта кнопкой 528 вспомогательного компрессора. Кнопку токоприемника оставить включенной для включения реле 400.
Быстродействующий выключатель БВ 021-1 и БВ 021-2 не включается с пульта. Необходимо проверить включенное положение: АЗВ 475-1,462-2, реле 485-1 и 485-2 (подъемом токоприемника); АЗВ 300 (кнопкой «догружения» или КМЭ);
- реле 323-1 и 323-2 и нахождение ПБК 330-1 -2 на нулевой позиции (реверсивной рукояткой);
реле защиты 806-1-2 по лампам или блинкерным сигнализаторам.
При нормальном положении указанных реле и аппаратов необходимо на ЦКР 1 соединить перемычкой зажимы 400 и 406.
Отключать БВ кратковременной постановкой ВУ 301 в нулевое положение.
В пути следования отключились оба БВ и опустились токоприемники. Причина: потеряло питание реле 485-1 или 485-2.
Выход: закрыть открывшийся щит, дверь ВВК или люк на крышу. Если все исправно — то при исправности АЗВ 475-1 и 462-2 включить отключившиеся реле принудительно. О принудительном включении реле 485 написать памятку и оставить на пульте управления.
Отключилось одно из БВ. Проверить срабатывание блинкер-ных реле.
Выход: При нахождении ПБК 330 на нулевой позиции поставить перемычку 283x411 на неисправной секции и кратковременно вручную включить контактор 479.
Не включилось — включить с пульта или переставить контакт 018-2
Не работает один мотор-компрессор. Во избежание бесступенчатого запуска МК прежде чем дать «плюс» на провод 474, необходимо изъять реле времени 414.
При остановке одного из МК включить его на ручной пуск. Если это не дало результатов, убедиться на слух во включении контакторов. Если они включаются, неисправность в силовой цепи — сгорел высоковольтный предохранитель 202, надо его заменить.
Если контакторы не включаются:
- изъять реле 414 на неисправной секции;
- поставить перемычку 470 и 474.
МК будет работать на автомате.
Мотор-вентиляторы не включаются. Проверить: исправность АЗВ 462-1, включение реле 400-1 запуском МК 1. Если МК 1 работает, переключить кнопку 418 на высокую скорость:
- MB заработали на обеих секциях — можно продолжать движение и через 10 — 15 с переключить их на низкую скорость;
- MB заработали на секции 2:
- убеждаемся во включении контакторов MB секции 1 на слух или визуально. Если контакторы включаются — обрыв силовой цепи, возможно сгорел высоковольтный предохранитель 209-1 — заменить его;
S если не включаются, то перевести кнопку 418 в «МС» принудительно на 5 — 6 с, включить якорь РВ 422-1;
- MB заработали на секции 1:
- кнопку 418 перевести в положение «МС»;
- принудительно на 5 — 6 с включить якорь РВ 422-2.
ПБК 330 при наборе возвращается в «0» или остается на «0». В этом случае необходимо убедиться:
в открытии крана 1019 и наличии воздуха в цепи управления; во включенном положении АЗВ 300 (включением БВ); в нормальном положении маневровых кнопок 325, 327; в возможном получении питания реле 425 по причине:
а) невключения реле зарядки 512,513;
б) невключения контакторов 212-1, 212-2 второй ступени MB;
в) невключения реле 371-1 экстренного торможения;
г) включенного положения реле 373, 349 управления ЭДТ.
Также реле сброса 321 может получать питание при срабатывании:
- РБ 067, 068; блока ПБЗ;
- ЭПК 150 —реле 890.
Во всех случаях ненормального набора или сброса позиций можно управлять приводом ПБК вручную, предварительно перекрыв кран 1019, надо вращать барабан ПБК за штурвал привода, контролируя набор по указателю позиций на ПБК или перейти на микроконтроллер.
Переход на ПБК задней секции перестановкой разъемов. При перестановке коннекторов аварийных режимов для перехода на управление приводом ПБК 330 задней секции КМЭ 305 головной секции в обязательном порядке отключать АЗВ 300 и ВУ 301. Переставляемые разъемы приведены в таблице.
Если КЗ в цепи АЗВ 300, то:
отключают оба БВ, так как теряют питание реле 400-1(2) и 323-1(2);
- нет набора и сброса ПБК;
- теряет питание защелка реверсивной рукоятки;
- нет цепи вентилей «догружения»;
теряет питание приставка 206 крана машиниста. При открытых к ней краниках начинается служебное торможение.
При повторном отключении АЗВ 300 необходимо:
- ПБК 330 возвратить на «нулевую» позицию вручную;
- принудительно включить реле 400-1, 400-2. При каждом повторном включении БВ-1 или БВ-2 убеждаться в нахождении ПБК 330 и кнопок включения вспомогательных машин в нулевом положении;
- при необходимости разворота реверсивного барабана КМЭ защелку включать вручную нажатием на грибок вентиля катушки;
- для повторного включения реле 333 кратковременно нажать на его якорь;
управлять приводом ПБК вручную.
Перекрыть оба краника к тормозной приставке. Следовать, поставив ручку крана машиниста в IV положение, периодически подзаряжая УР и ТМ положением I. При наличии времени снять приставку 206.
При нахождении ПБК 330 на 1-й позиции нет тока цепи
ТЭД. Убеждаемся во включенном положении:
АЗВ 324 (302) открытием жалюзи или визуально;
- реле 333 на слух или визуально.
Если реле 333 не включается при исправном АЗВ 324, то включить его принудительно, предварительно проверив согласованность реверсов и тормозных переключателей. При исправном АЗВ 324 и включенном реле 333 надо затормозить электровоз и дать 5 позиций. При появлении тока на одной из позиций продолжить движение — обрыв в цепи пусковых резисторов. Если ток не появился:
- возвратить ПБК на «0»;
- переключатель 312 поставить в «Разгон СП».
Появление тока на обеих секциях укажет на обрыв межсекцонных соединений или на невключение ЛК 60-1, ЛК 60-2. Можно продолжить движение. Появление тока на одной из секций укажет на обрыв цепи или невключение отдельных ЛК на неисправной секции.
Для вывода неисправного участка:
- возвратить переключатель 312 в «НЭ»;
- устранить обрыв поочередным выводом ТЭД неисправной секции.
При нахождении переключателя 312 в положении «Разгон СП» отсутствие тока по обеим секциям указывает на обрыв общих цепей управления.
Необходимо перейти на ПБК задней секции.
Пропадает ток на 20-й позиции. Причина: Не включаются ЛК 31-1, ЛК31-2. В этом случае надо:
- переключатель 312 поставить на «Разгон СП»;
- для поддержания включенного положения ЛК 30-1, ЛК 30-2 и ЛК 41-1, ЛК 41-2 на 20-й позиции объединить перемычками зажимы 50, 34,40;
1} ПБК не перемещать далее 20-й позиции.
При переходе на 21 -ю позицию пропадает ток в обеих секциях. Переключатель секций 312 надо поставить в «Разгон СП». Появление тока на обеих секциях укажет на невключение ЛК 057-1, ЛК 057-2 или 058-1, 058-2. ПБК далее 20-й позиции не перемещать.
При переходе на 38-ю позицию пропадает ток в обеих секциях. Причина: невключение ЛК 59-1, ЛК 59-2. Необходимо переключатель 312 поставить в «Разгон СП». ПБК далее 20-й позиции не перемещать.
Неисправность в цепи АЗВ 508 и 431. При срабатывании АЗВ 508 или 431 можно собрать аварийную схему, не находя неисправность. Так, при срабатывании АЗВ 508 надо отключить 3 — 4 и 5 — 6 ТЭД, а при срабатывании АЗВ 431 отключить 1— 2 и 7 — 8 ТЭД. Далее следовать на 4-х ТЭД при С- и П-соединениях.
КЗ в цепи АЗВ 476-1, 476-2. За время эксплуатации электровозов ЧС7 КЗ в цепи АЗВ 476 возникали в цепи кнопки свистка на штурвале КМЭ. В этом случае надо удалить возвращающую пружину кнопки свистка.
КЗ в цепи АЗВ 340-1. При срабатывании АЗВ 340-1 теряет питание реле экстренного торможения 371 -1, что вызывает:
- отключение реле 333;
- сброс ПБК на «0»;
- подсыпку песка.
Выход: реле 371-1 надо включить принудительно.
НЕИСПРАВНОСТИ КРЫШЕВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
При наличии КЗ на крыше электровоза и поднятии токоприемника на остановке возможен пережог контактного провода. Для вывода крышевого оборудования неисправной секции: и: выключить межсекционный разъединитель 013-1;
опустить токоприемник и перекрыть кран 1014 неисправной секции;
V. перекрыть кран 1017 к БВ на неисправной секции;
переключатель 018-2 поставить в аварийное положение (вниз).
НЕИСПРАВНОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС7
Манометр ТЦ в обеих секциях показывает давление, по манометру задатчика ЭДТ давления нет. Причина: заедание нижнего поршня крана 254 или пропуск по манжете впускного клапана в одной из кабин. Для определения неисправного крана надо нажать на выпускной клапан в одной из кабин. В той кабине, где воздух выходит — перекрыть кран 992 над выпускным клапаном ТЦ, нажатием на клапан 955 полностью выпустить воздух из ТЦ.
Если при нажатии на клапан 955 воздуха нет, необходимо перейти в нерабочую кабину и поступить таким же образом.
На одной из секций показывают давление манометр тормозного цилиндра и задатчика ЭДТ. В этом случае надо перекрыть кран 990 к ВР № 292 и выпустить воздух из рабочего резервуара или перекрыть кран 999 и выпустить воздух из запасных резервуаров.
Тормоза электровоза не отпускают при пользовании ЭПТ.
Значит, под питанием постоянно находится вентиль «О» ЭВР 305 от цепи управления через переключатель 359 или включенное реле ЭПТ 376. При этом необходимо нажать на кнопку отпуска тормоза локомотива. Если тормоз отпускает, вентиль «О» получает питание через прямую блокировку реле 376 (нужно реле 376 расклинить в выключенном положении). Если тормоз не отпускает, то надо проверить положение переключателя 359. Он должен в обеих секциях находиться в положении «О» до конца. Можно также выключить ЭПТ на электровозе, выключить ВУ 301 в головной кабине, АЗВ 3401, 3402.
Утечки в пневматической сети. При повреждении главных резервуаров или перепускных труб надо отключить главные резервуары кранами, расположенными у МК: краны 986, 987 перекрыть, открыть кран 987. В случае утечки воздуха из резервуаров 120 л или трубопроводов на пневмопанели, идущих от напорной сети, необходимо перекрыть кран 999. При повреждении трубопроводов напорной сети, тифона, песочницы и других приборов перекрытием соответствующих кранов добиваются устранения утечки воздуха из напорной сети.
Нарушение целостности резервуара цепей управления. В этом случае надо выполнить следующие операции:
- перекрыть кран 991 неисправной секции;
- переключателем 312 отключить неисправную секцию;
- удалить или расклинить реле времени 361 во включенном положении, опустить токоприемники, заземлители с пульта не включать. Включить заземлитель секции 1 (2) вручную, открыть дверь ВВК, переставить нож 018-2 в аварийное положение (вниз), закрыть дверь ВВК, вручную отключить заземлитель;
- если на неисправной секции работает микрокомпрессор, можно включить его с пульта кнопкой 528 для включения БВ и токоприемника неисправной секции;
- поднять токоприемник исправной секции и следовать на нем. При наличии микрокомпрессора при трогании с места поднимать токоприемник неисправной секции;
- если неисправная секция в голове — ПБК головной секции крутить вручную, при желании перейти на работу ПБК задней секции;
- следовать до пункта смены локомотивных бригад;
- при изменении направления движения реверсор неисправной секции разворачивать вручную (заземлять электровоз вручную одним заземлителем, защелку щитов ВВК убирать вручную). При выполнении маневровой работы реверсор можно не разворачивать по ходу движения, а включить контактор «ход» 333 принудительно.
Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо: в 1-й секции перекрыть кран 999-1 и открыть кран 1002-1, во 2-й секции перекрыть кран 999-2 и открыть кран 1002-2.
Дополнительно перекрыть краны 1009 к ЭПК 150 и краны двойной тяги к кранам машиниста 395 в обеих секциях.
Отключение тележек:
1-й тележки 1-й секции (при отсутствии воздуха в ТЦ) — перекрыть кран 995-1;
2-й тележки 1 -й секции — перекрыть краны 997-1, 995-1.
Торможения не будет от крана № 254, но будет работать автоматический тормоз 1 -й тележки.
Аналогичными кранами отключаются тележки 2-й секции.
Требования к плавким предохранителям и проверка их исправного состояния. Важно, чтобы номинал величины тока, указанный на плавком предохранителе, соответствовал номиналу, отраженному на табличке под зажимами. Использование предохранителей с меньшим номиналом приведет к перегоранию и введет машиниста в заблуждение о возможном наличии короткого замыкания. Использование предохранителей с большим номиналом может привести к пожару. Перегорание плавкого предохранителя должно вызывать у машиниста настороженность и пристальное внимание к защищаему участку электрической цепи.
Для проверки целостности плавкого предохранителя применяется либо прозвоночная лампа, либо ее заменяет гнездо предохранителя лампы освещения щитка РЩ. Одной из причин перегорания плавкого предохранителя (как говорят машинисты, по старению) может быть ослабление зажимов (пинцетов), выделение большой температуры из-за точечного касания с последующим выплавлением калиброванного проводника. Рекомендуется проворотом проверять плотность посадки плавкого предохранителя в зажимах, при обнаружении ослабления — поджимать зажимы.
Требования к перемычкам, применяемым для сбора аварийных схем. Сечение электрических проводников, используемых в качестве перемычек, должно соответствовать номиналу тока, указанного на плавких предохранителях, защищающих низковольтные цепи управления электровоза. Исходя из того, что один квадратный миллиметр сечения медного провода может без нагрева пропустить электрический ток величиной 12,5 А, сечение проводника, используемого для перемычек, например, на электровозе BJI10, должно быть не менее 5 мм2. Перемычки должны быть оснащены сильноточными зажимами (при покупке определять номинал). Изоляция перемычек, применяемых в низковольтных электрических цепях, должна выдерживать напряжение до 1000 В, а у перемычек, применяемых в высоковольтных электрических цепях, — до 4000 В.
(Окончание следует)
Инж. Н.К. ВАСИН,
г. Москва
Admin добавил 15.09.2013 в 09:03
ЭТАП № 6
ОБУЧЕНИЕ ПОРЯДКУ ДЕЙСТВИЙ В НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ
Порядок действий обучаемого на тренажере при внезапном появлении на локомотивном светофоре (блоке БИЛ) желтого с красным или красного огней. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает электропневмати-ческий клапан ЭПК. При этом обратно включить ЭПК надо не позднее, чем через 5 — 7 с.
Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, то машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой. После этого надо вновь включить ЭПК и далее следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.
В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора {или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч.
Действия обучаемого на тренажере в случае внезапного перекрытия входного, маршрутного светофора с последующим проездом:
- применить экстренное торможение;
- сообщить о месте и причинах остановки машинистам вслед идущих поездов и дежурному по станции;
- получить регистрируемый приказ на дальнейшее следование;
- убедиться в отсутствии препятствия для дальнейшего следования;
- следовать со скоростью не более 20 км/ч, независимо от показаний АЛСН, на путь приема.
Действия обучаемого при перекрытии выходного светофора с его последующим проездом:
- применить экстренное торможение;
- сообщить о месте и причинах остановки дежурному по станции;
- получить регистрируемый приказ на дальнейшее следование; убедиться в отсутствии препятствия для дальнейшего следования.
При белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности блок-участка можно следовать со скоростью не более 20 км/ч до первого проходного светофора, а далее по сигналам автоблокировки. Если есть сведения о свободности первого блок-участка, после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре зеленого, желтого или желтокрасного огней надо следовать до первого проходного светофора, руководствуясь показаниями локомотивного светофора. При наличии переезда на первом блок-участке разрешается увеличивать скорость только после проследования его головой поезда.
Действия обучаемого при внезапной смене показания путевого светофора (с зеленого на желтый, с зеленого на красный, с желтого на красный) заключаются в следующем:
- применить экстренное торможение;
- доложить машинистам вслед идущих поездов о причине и месте остановки;
- через ДСП выяснить причину изменения показания путевого светофора;
- после остановки и отпуска автотормозов проследовать проходной светофор с запрещающим показанием со скоростью не свыше 20 км/ч и с готовностью немедленной остановки перед препятствием.
Действия обучаемого на тренажере по определению перекрытия кранов тормозной магистрали в головной части поезда. Непосредственно перед отправлением поезда после выполнения регламента «Минута готовности» обучаемый кратковременно (на 2 — 3 с) переводит ручку крана машиниста в первое положение с последующим переводом ее в поездное положение. При этом он должен определить, по показанию стрелки манометра ТМ, перекрытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, в головной части поезда, наличие ледяной пробки в тормозной магистрали (стрелка манометра ТМ показывает резкое повышение давления в тормозной магистрали). Укороченную тормозную магистраль обучаемый определяет по резкому шуму сброса воздуха при переводе ручки крана машиниста в поездное положение.
В пути следования получена информация о том, что сбита контрольная планка на переезде. Порядок осмотра состава поезда локомотивной бригадой. О том, что в поезде обнаружено волочение деталей, информация машинисту через ДСП поступает от датчиков УКСПС и от дежурных по переездам. Поиск причин всегда нужно начинать с осмотра ходовой части электровоза и возможно следующего в холодном состоянии локомотива. Слабым местом на грузовых электровозах являются низко висящие и не подвешенные рукава тормозной и напорной магистралей. оторвавшиеся из-за некачественной сварки рукава песочных труб, оборванные цепочки или тяги продувки главных резервуаров. Только убедившись в отсутствии замечаний к ходовой части электровоза, необходимо приступать к осмотру состояния поезда.
Порядок действий в случае внезапного отсутствия напряжения в контактной сети. Снятие напряжения в контактной сети может произойти в любой момент. Произойти это может как при следовании в режиме тяги или выбега, так и при торможении или иных действиях. Но именно данный момент для всех машинистов электроподвижного состава, находящихся в зоне влияния, становится точкой отсчета их совместных с энергодиспетчером участка действий по обнаружению и устранению повреждения на линии электропитания контактной сети. На участке могут находиться одновременно несколько поездов, и в каждом из них возможно повреждение. Помимо повреждений на ЭПС, они могут быть в устройстве самой системы контактной сети. Дополнительно возникновению повреждений могут способствовать падение деревьев, погодные условия, влияние человеческого фактора.
Исходя из наибольшей вероятности повреждений в оборудовании, которое вращается, предусмотрена автоматическая подача напряжения в контактную сеть через 20 с после отключения. Повторное отключение сразу после подачи напряжения в контактную сеть свидетельствует о более тяжелом развитии событий, и решение о следующей подаче напряжения принимается энергодиспетчером. От слаженности действий машинистов, оказавшихся на участке пути с отсутствующим напряжением, и энергодиспетчера зависит время задержек поездов, а значит, и степень ответственности каждого участника события.
Конечно, наибольшее количество случаев кратковременного отключения напряжения в контактной сети происходит на подвижном составе, защищаемом собственными быстродействующими выключателями в непосредственной близости от тяговых подстанций. На удаленном расстоянии от тяговой подстанции защита отключает только на подвижном составе, имеющем повреждения. При автоматической подаче высокое напряжение, как правило, восстанавливается, ну а локомотивная бригада имеет возможность определить зону повреждения и выполнить пересоединения аварийной силовой схемы, предусмотренные заводом-изготови-телем, либо заказать вспомогательный локомотив в случае невозможности машиниста устранить неисправность.
Для поездного диспетчера и энергодиспетчера, как организаторов движения, очень важно определиться в том, где причина снятия напряжения — то ли на подвижном составе, то ли в собственных силовых цепях контактной сети. Для этих целей уже давно разработан и успешно действует регламент действий машинистов и энергодиспетчеров, определяющий порядок их действий в случае внезапного исчезновения напряжения в контактной сети по причине короткого замыкания, расписанный по минутам. Слабым местом этого распорядка является отсутствие автоматического контроля и информации машиниста о вступлении в силу действия данного распорядка. В нем отражается, что в течение первой минуты с момента снятия напряжения машинист должен выключить КМЭ.
Чтобы обеспечить ведение пассажирского поезда без набеганий и оттяжек вагонов необходимо:
- приводить поезд в движение набором одной-двух позиций КМЭ при отпускном давлении крана вспомогательного тормоза 1 —0,8 кгс/см2;
- при следовании не применять прямодействующий тормоз, а если возникла необходимость его применения, го до достижения скорости 20 км/ч отпускать его ступенями, а при меньших скоростях не отпускать до полной остановки. При этом остановка выполняется с применением автоматических тормозов (и поезд находится е сжатом состоянии), которые некоторое время после остановки отпускать не следует, так как производится посадка и высадка пассажиров и при отпуске автотормозов произойдет некоторое движение вагонов назад за счет растяжки фрикционных аппаратов автосцепок, что может создать угрозу безопасности пассажиров;
- в пути следования при наборе позиций КМЭ предварительно набрать несколько реостатных позиций для того, чтобы выбрать зазоры в фрикционных аппаратах автосцепок и плавно натянуть поезд, затем выполнять дальнейший набор позиций;
при управлении автотормозами, особенно длинносоставного пассажирского поезда, перед повторным торможением на несколько секунд устанавливать ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания для выравнивания давления по всей тормозной магистрали поезда. Если тормозить без установки ручки в третье положение при не полностью заряженной тормозной магистрали, то будет происходить разрядка тормозной магистрали в головной части поезда на большую величину, чем в хвостовой части, так как давление здесь соответственно выше (головная часть ближе к крану машиниста), и тормозное нажатие создается больше, в результате этого происходят набегание хвостовой части поезда и значительные толчки вагонов.
При постановке ручки в третье положение с не полностью заряженной тормозной магистралью произойдет некоторое снижение давления в УР и ТМ. Для гарантированного срабатывания тормозов у каждого вагона разрядку надо проводить на 0,6 — 0,7 кгс/см2 одной ступенью.
Для обеспечения плавности отпускать тормоза надо непосредственно перед остановкой поезда при скорости 2 — 3 км/ч.
Машинист пассажирского поезда должен знать, как неисправности крана машиниста и воздухораспределителей могут привести к нарушению управляемости автотормозами. Вот некоторые из них:
- повышенное время зарядки уравнительного резервуара из-за снижения проходимости воздуха через калиброванное отверстие при первом положении ручки крана машиниста приводит к перезарядке ТМ головной части поезда и при достижении давления 8 УР 5 — 5,2 кгс/см2 после постановки ручки крана машиниста во второе положение произойдет сброс избыточного давления из тормозной магистрали, что и вызовет срабатывание тормозов головных вагоноэ,
заедание (нечувствительность) уравнительного поршня, не выявленное при приемке локомотива, может привести к отпуску автотормозов при переводе ручки крана машиниста из тормозного положения в положение «Перекрыша без питания»;
- пропуск обратного клапана или его отсутствие может привести к отпуску тормозов поезда, если перевести ручку крана машиниста в положение «Перекрыши без питания тормозной магистрали», не дождавшись окончания выпуска возДуха из ТМ;
- пропуск уплотнительного кольца уравнительного поршня вызовет понижение давления в УР и ТМ из-за утечек воздуха при четвертом положении ручки крана машиниста, а при торможении — снижение темпа служебной разрядки за счет перетекания воздуха из тормозной магистрали в уравнительную камеру, что затруднит управление тормозами поезда;
- неплотность питательного клапана редуктора может вызывать медленное повышение давления в УР и ТМ. Для дальнейшего следования необходимо установить ручку крана машиниста в четвертое положение и продолжать движение, постоянно контролируя давление. На ближайшей остановке надо сменить редуктор;
- при постановке ручки крана машиниста в положение служебного торможения происходит экстренное торможение. Причиной является наличие пробки в трубопроводе от уравнительного резервуара к крану машиниста. Надо устранить пробку или выполнить торможение минимальной разрядкой уравнительного резервуара;
срыв ускорителей экстренного торможения вызывает резкое понижение давления в тормозной магистрали, при нахождении ручки крана машиниста в четвертом положении кран машиниста начинает повышать давление в ТМ до давления УР, что может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов всего поезда. Б дальнейшем для исключения срыва рекомендуется тормозить минимальными ступенями 0,4 кгс/см2. Выявить в пути следования неисправный воздухораспределитель трудно, поэтому, если срыв будет повторяться, локомотивная бригада должна остановить поезд на ближайшей станции и выключить ускорители у воздухораспределителей всех вагонов. О произошедшем сообщить поездному диспетчеру и заявить контрольную проверку тормозов;
при пробое селенового выпрямителя в электровоздухора-спределителе № 305 в положении перекрыши тормозной вентиль будет постоянно находиться под напряжением. При длительной выдержке в положении перекрыши из ТМ давление 8 тормозном цилиндре может повыситься до 5 кгс/см2, что может вызвать заклинивание колесных пар неисправного еагона. Такая неисправность может быть выявлена при проведении полного опробования тормозов порядком, установленным Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;
- постороннее питание ЭПТ от осветительной сети поезда (которая однопроводная и вторым проводом является рельс) происходит, когда осветительный провод касается голоеки концевых рукавов. Получается замкнутая электрическая цепь питания элек-тропневматического провода независимо от положения контроллера крана машиниста. В этих случаях машинист после остановки должен устранить касание проводов головки рукава.
Особенности управления тормозами при преобладании композиционных тормозных колодок. Машинисту необходимо учитывать пониженную эффективность торможения с малых начальных скоростей (менее 40 км/ч) при минусовых температурах, а также при снегопадах, когда колодки могут быть покрыты слоем снега и льда. Первую ступень торможения зимой нужно выполнять более глубокой разрядкой тормозной магистрали, не менее 0,5 — 0,6 кгс/см2. Зимой чаще, чем при чугунных колодках, надо проверять работу тормозов в пути следования, особенно перед остановочным торможением у запрещающего сигнала или пассажирской платформы, с малых скоростей.
Во избежание заклинивания колесных пар при плюсовых температурах не следует тормозить большими ступенями и примене-нять полное служебное торможение без применения песка.
Действия при перезарядке тормозной магистрали. Немедленный переход на нормальное зарядное давление необходим для того, чтобы предотвратить юз колесных пар и, как следствие, образование ползунов в случае применения экстренного торможения с завышенного зарядного давления.
Необходимо остановить состав на удобном профиле пути, если поезд оборудован ЭПТ, перейти на зарядное давление с использованием ЭПТ следующим порядком:
- перекрыть комбинированный кран;
- установить ручку крана машиниста в положение «Т» до создания максимального давления в ТЦ;
- после создания максимального давления в ТЦ выключить переключатель ЭПТ на пульте управления;
- повторить включение и выключение ЭПТ до перехода на нормальное зарядное давление;
- открыть комбинированный кран, зарядить тормозную магистраль и выполнить сокращенное опробование тормозов с проверкой их отпуска у всех вагонов.
Если поезд следовал без ЭПТ, переход на нормальное зарядное давление проводится перетормаживанием краном машиниста по следующей схеме:
- если давление, к примеру, завышено до 8 кгс/см2, снижаем его до 7 кгс/см2 — отпускаем до 6.5 кгс/см2, далее снижаем до 5,5 кгс/см2 — отпускаем 6.0 кгс/см2, снижаем до 5,0 кгс/см2 — отпускаем 5,5 кгс/см2, и так далее до восстановления нормального зарядного давления. Временной промежуток между действиями краном машиниста должен составлять 15 — 20 с. Перед началом операций по переходу на нормальное зарядное давление помощник направляется в хвост поезда и после окончаний действий по переходу на нормальное давление он, по сигналу машиниста, начинает проверку отпуска у каждого вагона, начиная с хвоста поезда. При обнаружении неотпуска открытием выпускного клапана на запасном резервуаре за поводок он выпускает воздух, убеждается в отходе колодок от бандажей и отсутствии выхода штока ТЦ.
Действия по предупреждению образования ползунов колесных пар в пассажирских поездах после применения экстренного торможения. До сегодняшнего момента проблемой при вождении пассажирских поездов остается возникновение ползунов колесных пар на вагонах после применения экстренных торможений. В пассажирских поездах требуется сформировать такой порядок взаимодействия локомотивной и поездной бригад, когда выполнение ПТЭ поездной бригадой должно быть поставлено на безусловный уровень.
Как пример, можно привести невыполнение поездными бригадами проверки отпуска тормозов у всех вагонов пассажирского поезда после экстренных торможений и стремление локомотивных бригад как можно быстрее продолжить движение. Неправильные действия локомотивных бригад вместе с невыполнением должностных обязанностей поездной бригадой приводят к образованиям ползунов колесных пар и отцепки пассажирских вагонов, как следствие, значительной задержке поезда.
Последствиями применения экстренных торможений пассажирских поездов по причинам несанкционированного срабатывания приборов безопасности на автостопное торможение, открытия стоп-крана, экстренного торможения краном машиниста нередко является образование ползунов на поверхности катания. Причиной образования ползунов также может являться преждевременное приведение пассажирского поезда в движение до окончания полного отпуска автотормозов, неполное восстановление зарядного давления в тормозной магистрали, запасных резервуарах пассажирских вагонов и, как следствие этого, неотход колодок и движение колесных пар юзом.
Для предупреждения юзз колесных пар пассажирских вагонов при начале движения поезда после применения экстренного торможения локомотивной бригаде необходимо провести следующие действия:
- выполнить отпуск и зарядку автотормозов пассажирского поезда в соответствии с п. 10.2.1.8 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Отпуск автотормозов после применения экстренного торможения рекомендуется производить при максимальном давлении в главных резервуарах;
- провести служебное торможение сни^нием давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на 0,6 — 0,7 кгс/см2 с последующим отпуском I положением ручки крана машиниста № 395 до давления 5,2 кгс/см2;
- в соответствии с п. 10.1.16 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 потребовать от начальника (механика-бригадира) поезда проверить отпуск автотормозов проводниками у каждого вагона. Рекомендуется получить подтверждение отпуска по радиосвязи машинист — начальник (механик — бригадир) поезда;
- при приведении поезда в движение после времени стоянки в соответствии с п. 10.2.1.5 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 оценить «свободность» хода поезда;
- при подозрении на неотпуск автотормозов остановить поезд и направить помощника машиниста для проверки отпуска автотормозов по всему поезду;
- в случае обнаружения неотпуска автотормозов произвести отпуск полным выпуском воздуха из запасного резервуара с последующей проверкой отхода колодок от колесных пар и выхода штока тормозного цилиндра;
- при подозрении заклинивания колесной пары необходимо по нагреву колеса определить был ли юз. При этом, если нагрев колеса и тормозных колодок равномерный по всей поверхности, можно сделать вывод, что колесо вращалось, и режима юза не было. При обнаружении нагрева только в нижней части поверхности колеса пассажирского вагона есть вероятность движения этой колесной пары юзом. В этом случае поверхность катания необходимо осмотреть с продвижением состава на предмет определения ползуна.
Выполнение машинистом этих мероприятий позволит в основном исключить случаи повреждений поверхности катания колесных пар пассажирских вагонов после применения экстренного торможения.
Порядок приведения пассажирского поезда в движение после вынужденной остановки поезда по падению давления в тормозной магистрали. В соответствии с требованием ПТЭ в случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов остановки всеми проводниками вагонов.
Как правило, порядок действий, установленный ПТЭ, нарушается поездной бригадой, поэтому в случае отсутствия сигналов остановки, подаваемых проводниками в сторону локомотива, движение пассажирского поезда может возобновиться только после проверки помощником машиниста целостности состава по номеру хвостового вагона, наличию хвостовых сигналов и подвески концевого рукава, опроса проводника последнего вагона.
Инж. Н.К. ВАСИН, г. Москва
