Admin

Из №2 за 2013 год

ЭТАП № 4 ПОРЯДОК МАНЕВРОВЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ЛОКОМОТИВА

Предъявление локомотива дежурному по станции перед выездом с территории депо, особенности выполнения маневровых передвижений по станции, прицепка к составу поезда головной по ходу движения кабиной. Выдача локомотивов под поезда осуществляется в соответствии с утвержденным графиком и по согласованию между дежурным по депо, дежурным по станции и поездным диспетчером участка.

Выполнив все операции по приемке и проверке исправного состояния локомотива в соответствии с контрольным временем предъявления, а также указаниями дежурного по депо, локомотивная бригада объявляет: «Переходим на маневровые передвижения» и выезжает к маневровому светофору, отделяющему тракционные пути депо (на которых перемещением локомотивов командует дежурный по депо) от станционных путей, по ним разрешает движение дежурный по станции или по району станции (определяется технико-распорядительным актом станции).

В связи со случаями смертельного травматизма, допускаемыми при управлении локомотивом задней кабиной вперед, на сети дорог установлен порядок маневровых передвижений по станции с управлением одиночным локомотивом только из первой по ходу движения кабины.

Движение по деповским путям и стрелочным переводам. Как правило, стрелочные переводы деповских путей оборудованы ручными приводами. Правильность приготовления маршрута следования локомотивная бригада вынуждена определять по прилеганию остряка к рельсу по маршруту следования. При этом необходимо убедиться в том, чтобы закладка фиксировала остряк в прижатом к рамному рельсу положении, и груз балансира не лежал на земле, а находился на весу. При отсутствии жесткого фиксирования закладкой положения остряка и положения груза балансира на земле или на снегу сход электровоза неизбежен со всеми вытекающими последствиями. В локомотивных депо, где управление стрелочными переводами осуществляется дистанционно, движение локомотивов выполняется по распоряжению дежурного по депо.

Регистрация выезда у дежурного по станции и движение по путям станции. В современных условиях, когда контрольные посты упразднены, регистрация выхода на контрольное время выполняется по радиопереговорам и проверяется выборочно, а также на основании взаимной информации между дежурными по депо и по станции. Выезд на станцию осуществляется в соответствии с планом маневровых передвижений, переданном машинисту по радиосвязи. Получив план маневровых передвижений с названием номера локомотива и своей фамилией, машинист обязан кратко повторить содержание и начать движение только после утверждения правильности восприятия плана передвижений фразой «Верно! Выполняйте!».

Понятия о неполностью и полностью использованном маршруте следования маневровым порядком. Считается, что маршрут маневровых передвижений использован полностью в случае, если локомотив остановлен непосредственно перед запрещающим показанием светофора, тупиковой призмой, знаком «Граница станции». Если по указанию дежурного по станции машинист остановил локомотив за светофором обратного направления, а до запрещающего показания светофора (тупиковой призмы, знака «Граница станции») имеется значительное расстояние с наличием в маршруте следования стрелочных переводов, то считается, что маршрут использован неполностью. Неполностью использованный маршрут маневровых передвижений может привести к сходу, так как отдельные сбрасывающие стрелки, находящиеся в маршруте обратного следования, после освобождения их собственной изоляции, запрограммированы на возвращение в исходное состояние. Поэтому при движении в обратном направлении, с неполностью использованным маршрутом, имеется опасность взреза сбрасывающей стрелки.

На путях ОАО «РЖД» категорически запрещены маневровые передвижения одиночным локомотивом нерабочей кабиной вперед. При необходимости отцепки от состава поезда холодного (неисправного) локомотива к маневровым передвижениям должен привлекаться составитель поездов станции, находящийся при движении на передней по ходу движения ступеньке (специальной подножке).

Почему при следовании в сторону прицепляемого состава рекомендуется следовать на переднем по ходу движения токоприемнике? При отрицательных температурах окружающего воздуха даже с незначительным, но резким потеплением на контактном проводе в виде инея оседает влага. В движении лыжи токоприемника электровоза давят на контактный провод с силой в 10

— 13 кгс. Происходит частичная механическая очистка контактного провода поднятым передним по ходу движения токоприемником.

Проверка качества сцепления автосцепок кратковременным движением в обратную сторону позволяет поднять оба токоприемника на очищенном участке контактных проводов. Очистке также способствует прогрев контактных проводов незначительной электродугой переднего токоприемника. Подъем всех токоприемников после прицепки к составу поезда и смены кабины управления осуществляется на уже очищенные контактные провода, а, значит, и вероятность пережога значительно уменьшается.

Порядок контроля правильности приготовления маршрута следования при поездных и маневровых передвижениях на стыковых по роду тока станциях. На стыковых по роду тока станциях (переменный и постоянный) одновременно с приготовлением маршрута следования переводом путевых стрелочных переводов выполняется пересоединение участков контактной сети. Такие пересоединения позволяют по одним и тем же участкам путей выполнять как маневровые передвижения, так и следование поездным порядком электровозам постоянного и переменного тока. Однако в эксплуатации возможны случаи несоответствия координат положения изоляционных стыков участков пути, положения маневровых светофоров и секционных изоляторов контактной сети.

Машинисты при подъезде к запрещающему показанию маневровых светофоров останавливаются одни на расстоянии в 10 м, а другие на расстоянии в 20 м. Система слежения контроля рода тока не позволит выполнить переключение рода тока при поднятом токоприемнике на электровозе, находящемся на данном участке пути. Однако во время перехода в другую кабину при изменении направления движения и опущенных токоприемниках дежурный по станции имеет возможность переключить род тока. После подъема заднего по ходу движения токоприемника электровоз может оказаться под напряжением другого рода тока, что, как правило, сопровождается разрушением вилитовых разрядников.

Для контроля со стороны локомотивных бригад правильности по роду тока приготовления маршрута движения маневровым и поездным порядком определено следующее. Для приготовления маршрута следования электровозу любого рода тока поездным и маневровым порядком готовится маршруте включением сигнального указателя из лампочек белого цвета в виде буквы «Э» на маневровом или поездном светофорах при въезде на пути совместного использования. Отсутствие указателя из лампочек белого цвета свидетельствует о том, что контроля рода тока нет (маршрут приготовлен для тепловоза).

При любом использовании маршрутов поездных или маневровых передвижений машинист должен потребовать подтверждения приказом контроля рода тока. Если машинист уверен, что следовал по контролируемому маршруту и въехал на участок переменного тока, не опуская токоприемник, то он может убедиться о роде тока только на пульте у ДСП. После опускания токоприемника ДСП сможет выполнить пересоединения, и доказать правоту будет невозможно.

Работа локомотивной бригады при прицепке к составу пассажирского поезда и проверка правильности сцепления.

Во время прицепки к пассажирскому поезду выполняются следующие основные действия локомотивной бригады: о смена кабины управления;

о зарядка тормозной магистрали после прицепки к составу;

- полное опробование автотормозов и тормозов ЭПТ после зарядки поезда сжатым воздухом от компрессоров локомотива;

- выполнение сокращенного опробования автотормозов и тормозов ЭПТ с предварительно выполненным полным опробованием от компрессорной установки станции отправления;

- получение и проверка правильности оформления справки формы ВУ-45 о готовности по автотормозам поезда к отправлению с указанием номера хвостового вагона;

-о работа с выданными предупреждениями на направление по всем путям следования.

За правильность сцепления между локомотивом и первым вагоном поезда несет ответственность локомотивная бригада во главе с машинистом. Поэтому машинист должен остановить электровоз за 12 — 15 м от прицепляемого поезда и направить помощника машиниста для осмотра состояния автосцепки и тормозного рукава первого вагона. При осмотре концевого крана помощник машиниста должен убедиться в наличии ручки на переключательной пробке крана и в фиксации открытого и закрытого положения, а также в чистоте контрольного 6-миллиметрового отверстия.

При осмотре концевого рукава не должно бросаться в глаза каких-либо визуально наблюдаемых повреждений: резиновое кольцо не должно иметь повреждений, внутри головки отсутствовать снег и лед, головка рукава без механических повреждений, шарик ЭПТ очищен ото льда и грязи.

Автосцепка должна свободно перемещаться в крайние правое и левое положения. Цепь расцепного механизма может иметь незначительное провисание при перемещении в противоположную сторону от расцепного механизма. Также необходимо визуально убедиться в том, что клин, соединяющий тяговый хомут и хвостовик автосцепки, на месте, закреплен стандартными болтами. Внешним осмотром надо убедиться в отсутствии следов ударов на торцевой части розетки, могущих появиться в результате резкого сцепления.

Автосцепка должна быть проверена на возможность само-расцепа, т.е. при утопленном замкодержателе замок не должен перемещаться в зев автосцепки глубже 18 мм, и на удержание в расцепленном положении — при утопленном замке утопить зам-кодержатель. При этом замок должен удерживаться от выпадания утопленным замкодержателем.

По докладу помощника машиниста, вернувшегося в кабину электровоза, машинист принимает решение либо убеждается лично в обнаруженных неисправностях и требует их устранения одновременно с докладом дежурному по станции. При отсутствии недостатков принимает решение о прицепке к составу поезда, приводит электровоз в движение. Особое внимание в зимнее время уделяется наличию искрения под лыжей поднятого переднего токоприемника по сверканию ночью и характерному треску.

При обнаружении значительного треска и сверкания рекомендуется, по согласованию с дежурным по станции, несколько раз прокатать участок пути, необходимый для уверенного троганья поезда с места, и только потом прицепиться к составу поезда. Если машинист опасается пережечь контактный провод по причине сильного гололеда, он имеет право через дежурного по станции вызвать работников контактной сети для очистки контактного провода от льда. Затем по сигналу осмотрщика вагонов выполняет прицепку со скоростью 1 — 2 км/ч. При этом желательно приучить себя обеспечивать момент сцепления автосцепок с полностью отпущенными тормозами на локомотиве с тем, чтобы убедиться в сцеплении, не выходя из кабины, по взаимному отталкиванию электровоза пружинами фрикционных аппаратов автосцепок и откатыванию электровоза.

В случае, если электровоз не уместился в пределах между прицепленным поездом и выходным (маршрутным) светофором (предельным столбиком), машинист обязан доложить об этом дежурному по станции и получить дальнейший план работы. Убедившись в размещении электровоза между прицепленными вагонами и выходным (маршрутным) светофором (предельным столбиком), машинист переходит в другую рабочую кабину.

ОПЕРАЦИИ ПРИ ПОДГОТОВКЕ ПОЕЗДА К ОТПРАВЛЕНИЮ

Заправка локомотива после прицепки к составу поезда и смены кабины управления. После подъема двух токоприемников (вообще любая стоянка электровоза при работающих вспомогательных машинах должна обеспечиваться подъемом двух токоприемников) и включения вспомогательных машин из другой рабочей кабины машинист получает сведенья от осмотрщика-ав-томатчика о наличии в поезде подвижного состава, требующего изменения регулировки давления в тормозной магистрали. Также надо выяснить какой вид опробования тормозов будет производиться (это в том случае, когда полное опробование проводилось от компрессорной установки станции). В соответствии с полученной информацией машинист регулирует поддержание требуемого давления краном машиниста.

Продувка рукава тормозной магистрали электровоза. До соединения рукавов помощник машиниста должен продуть трехкратным открытием тормозную магистраль электровоза. Одновременно с продувкой опытная локомотивная бригада имеет возможность еще раз проверить рабочее состояние крана машиниста № 395. Помощник машиниста создает условия, не затрудняющие выход воздуха из рукава в атмосферу, и на 4 — 5 с полностью открывает концевой кран. При этом он на слух убеждается в темпе выхода в атмосферу воздуха сначала в момент открытия крана, а затем перед закрытием.

Нужно понимать, что резкий шум выходящего воздуха при открытии свидетельствует о величине зарядного давления тормозной магистрали, а слабый шум воздуха перед закрытием крана свидетельствует о способности крана машиниста подпитывать тормозную магистраль во II и в IV положениях. Основываясь на опыте продувки в предыдущих поездках, помощник машиниста всегда сможет определить ослабленную подпитку тормозной магистрали и подсказать машинисту.

Таким образом, трехкратно выполняются продувка и одновременно проверка крана машиниста помощником машиниста. Машинист, находясь в рабочей кабине, по манометру тормозной магистрали имеет возможность контролировать процесс и сделать соответствующие выводы. Если давление в тормозной магистрали перед закрытием концевого крана выше 2,0 — 2,5 кгс/см2, то это значит, что либо помощник машиниста не обеспечил свободный выход воздуха, прижав отверстие к кузову, либо в трубопроводах тормозной магистрали заморозка и необходимо дополнительно проверить правильное положение пробки комбинированного крана.

Выполнив продувку и проверив состояние рукавов тормозной магистрали локомотива и вагона, убедившись в отсутствии льда в головках рукавов, помощник машиниста, взяв оба рукава под низ, приподнимает вверх головки (следя затем, чтобы резиновые кольца легли друг на друга), опускает их вниз. Соединение рукавов должно произойти со щелчком. Убедившись в правильности соединения, открывать кран необходимо сначала у локомотива, при этом надо убедиться в нормальном проходе воздуха через контрольное отверстие диаметром 6 мм, выждав несколько секунд у вагона. Машинист после соединения рукавов имеет возможность даже при заряженном сжатым воздухом поезде по понижению в начальный момент давления в тормозной магистрали и интенсивности работы компрессоров определить какое количество вагонов в поезде.

До начала опробования автотормозов (как правило, сразу после соединения помощником машиниста рукавов тормозной магистрали между электровозом и первым вагоном) машинист обязан лично визуально убедиться в правильности сцепления, соединения рукавов и открытия концевых кранов.

Порядок зарядки поезда сжатым воздухом от электровоза. Тормозная магистраль пассажирского поезда заряжается сжатым воздухом постановкой ручки крана машиниста на 3 — 4 с в I положение с дальнейшим переводом во II, при котором идет дальнейшая зарядка тормозной сети поезда. Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива пассажирского поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать 5,0 — 5,2 кгс/см2.

Порядок проверки целостности тормозной магистрали поезда перед началом опробования тормозов совместно с работником вагонного хозяйства. По команде с головы поезда работник вагонного хозяйства открывает концевой кран хвостового вагона. Нарушение целостности тормозной магистрали поезда, вызванное открытием концевого крана тормозной магистрали, заставит все вагоны поезда сработать на дополнительную разрядку ТМ величиной 0,5 кгс/см2. Тормозная волна при данной проверке со скоростью приблизительно в 300 м/с докатится до электровоза и, несмотря на подпитку ТМ поезда краном машиниста, заставит сработать воздухораспределитель локомотива на дополнительную разрядку, что и подтвердится загоранием лампы датчика целостности тормозной магистрали, а также понижением давления на манометре и усилившимся шумом воздуха, проходящего через кран машиниста № 395.

Порядок проверки плотности тормозной магистрали. По окончании проверки целостности тормозной магистрали и при полной зарядке тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить ее плотность.

Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в ТМ. Снижение давления в ТМ допускается не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин.

Порядок выполнения полного опробования тормозов. При

ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители локомотивов надо включать следующим образом: № 270 и 483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно — на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских составах с более 20 вагонами и грузопассажирских поездах — на режим «Д» поезда повышенной длины.

Выждав время на подзарядку тормозной сети, проверяется действие электропневматических тормозов при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2. После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления надо включить источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов необходимо выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение V3 до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 — 1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV.

При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т», напряжение источника питания должно быть не ниже 45 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа «П». Осмотрщики вагонов обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.

После этого по сигналу осмотрщика вагонов «Отпустить тормоза» машинист выключает тумблер ЭПТ на пульте управления, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включает тумблер ЭПТ на пульте управления, после чего осмотрщики вагонов проверяют отпуск тормозов у всех вагонов и сообщают машинисту об окончании проверки.

Затем машинист переводит ручку крана машиниста в поездное положение, заряжает тормозную сеть поезда и выключает источник питания электропневматических тормозов. При опробовании электропневматических тормозов от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом постоянного зарядного давления.

При полном опробовании ЭПТ от локомотива или стационарных устройств осмотрщик вагонов на хвостовом вагоне замеряет напряжение в режиме торможения, которое должно быть в пассажирских поездах любой длины более 30 В, и записывает эти данные в справку ВУ-45.

После полного опробования ЭПТ и после полной зарядки тормозной сети машинист по сигналу осмотрщика вагонов проверяет действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5 — 0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на данную величину РКМ переводят в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.
Осмотрщики вагонов, не ранее чем через 2 мин после торможения, проверяют состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убеждаются в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. По окончании проверки действия на торможение переводом ручки крана машиниста в поездное положение тормоза отпускают.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес.

Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах устраняют, затем действие тормозов у этих вагонов вновь проверяют.

Проведение сокращенного опробования тормозов.

Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния ТМ по действию тормозов двух хвостовых вагонов при выполнении торможения и отпуска в поездах выполняют после:

'Ъ прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов состава от стационарной компрессорной установки с автоматической регистрацией параметров или локомотива;

^ смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

'Ъ всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), перекрытия концевого крана в составе, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне);

'Ъ стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или передаче управления машинисту второго локомотива на перегоне в случае остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением из головной кабины;

^ смены направления движения поезда с головы на хвост, если не менялся локомотив.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов, при переформировании состава или прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарной компрессорной установки с автоматической регистрацией параметров или локомотива.

В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование ЭПТ выполняют порядком, аналогичным их полному опробованию по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

При выполнении сокращенного опробования автотормозов по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, «Произвести торможение» машинист подает свистком один короткий сигнал и снижает давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.

После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение. РКМ надо выдерживать в I положении в пассажирских поездах до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 — 5,2 кгс/см2, а в грузовых и грузопассажирских поездах — до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение.

Если сокращенное опробование тормозов в поездах выполняют после полного опробования от стационарной компрессорной установки с автоматической регистрацией параметров, осмотрщики вагонов и машинист перед опробованием проверяют плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали. По окончании этого опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.

При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов выполняют сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали.

Если сокращенное опробование автотормозов пассажирского поезда было выполнено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в пассажирских поездах проверяют проводники вагонов. Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается проводить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. После выяснения причины неотпуска неисправный воздухораспределитель отключают и выпускают воздух через выпускной клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45.

Проверка действия тормозов одиночно следующего пассажирского локомотива. На первой станции отправления локомотивная бригада обязана проверить действие автоматического и вспомогательного тормозов, а на промежуточных станциях — вспомогательного тормоза.

Порядок работы с длинносоставным пассажирским поездом. Выполнив остановку за 10 м (из соображения норм прохода между стоящим подвижным составом), машинист направляет своего помощника для визуального осмотра на предмет отсутствия видимых повреждений автосцепного устройства и тормозного рукава первого вагона. После возвращения и доклада помощника машиниста об отсутствии повреждений (при выявлении каких-либо нарушений прицепка невозможна) по сигналу осмотрщика вагонов машинист приводит электровоз в движение и выполняет прицепку к первому вагону таким образом, чтобы в момент сцепления тормоза электровоза оказались отпущенными, и фрикционный аппарат пассажирского вагона оттолкнул бы электровоз в обратную сторону, а выпавшие замки автосцепок электровоза и вагона остановили бы обратное движение (таким образом машинист убеждается, не выходя из кабины, в правильности сцепления).

Сменив кабину управления и заправив электровоз с обязательным подъемом двух токоприемников (особенно важно в зимнее время), машинист, получив указание от осмотрщика вагонов, переключает воздухораспределитель № 292 на длинносостав-ный режим и выполняет регулировку крана машиниста на поддержание давления в тормозной магистрали 5,0 — 5,2 кгс/см2-Выполнив ступень торможения и переведя ручку крана № 395 в IV положение, надо отрегулировать усилие пружины редуктора ее ослаблением.

При постановке ручки крана машиниста во II положение через несколько секунд по манометру ТМ определится фактическое вновь отрегулированное давление. Увеличить величину зарядного давления возможно затягиванием пружины редуктора, наблюдая за показанием манометра УР и ТМ. Машинист отслеживает правильность действия помощника машиниста при продувке тормозной магистрали электровоза, соединении тормозных рукавов и последовательного открытия концевых кранов сначала от электровоза, а через несколько секунд — от вагона (ни в коем случае одновременно), а также убеждается в проходимости воздуха между соединенными рукавами и выходе через контрольное 6-миллиметровое отверстие.

Наблюдая за тем, как понижается давление в тормозной магистрали при продувке, машинист убеждается в правильном положении комбинированного крана, следит за тем, как понижается давление при открытии крана концевого рукава от электровоза, а также убеждается в достаточной проходимости воздуха через соединенные рукава (это будет наблюдаться по манометру ТМ в случае грамотных действий помощника машиниста).

После открытия концевого крана от вагона по просадке давления, наблюдаемой по манометру ТМ, можно определить приблизительную длину подключенной тормозной магистрали (по крайней мере, это даст понятие о протяженности, отличающейся от нескольких вагонов). Окончательно убедиться в подключении длинносоставного пассажирского поезда машинист может постановкой на 3 — 4 с ручки крана машиниста в I положение, сравнив при этом показания манометра в момент завышения давления. Чем длиннее протяженность подключенной тормозной магистрали, тем меньше будет разница показаний.

Убедившись в окончании зарядки тормозной магистрали поезда по установившейся интенсивности включения компрессоров, машинист приступает к проверке плотности тормозной магистрали постановкой комбинированного крана в положение двойной тяги. Путем переключения комбинированного крана в положение двойной тяги тормозная магистраль поезда отключается от подпитки через кран машиниста № 394. Если тормозная магистраль к моменту проверки плотности оказалась недозаряженной (не все запасные резервуары вагонов оказались наполненными сжатым воздухом до уровня, отрегулированного краном машиниста), либо в трубопроводе имеются значительные утечки, то давление в ТМ начнет падать, не достигая соответствия с требованиями норм, определенных для пассажирских поездов Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

По достижении величины плотности тормозной магистрали не более чем 0,2 кгс/см2/мин машинист совместно с осмотрщиками вагонов приступает к проверке целостности тормозной магистрали. Осмотрщик вагонов на 5 — 6 с открывает концевой кран хвостового вагона поезда, а машинист по манометру тормозной магистрали убеждается в проходе тормозной волны от хвостового вагона поезда до головы (это означает, что тормозная магистраль не разорвана перекрытыми кранами между вагонами и в ней отсутствуют закупорки в виде ледяных или других пробок). Приступать к опробованию автотормозов без убеждения целостности тормозной магистрали недопустимо.

Убедившись в целостности ТМ и выждав время на ее подзарядку, машинист по сигналу осмотрщика вагонов выполняет ступень торможения с разрядкой на 0,5 — 0,6 кгс/см2. Убедившись в срабатывании воздухораспределителя локомотива на торможение, машинист выполняет команду осмотрщика вагонов и отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в поездное положение. Убедившись в полном отпуске тормозов в составе, осмотрщик вагонов выдает машинисту справку об обеспеченности поезда автотормозами ВУ-45.

Проверка оформления справки ВУ-45. Проверяя правильность оформления справки ВУ-45, наряду с четко различимым заполнением всех граф, машинист должен обратить внимание и сверить номер хвостового вагона, записанный в поездных документах (в натурном листе), с номером, указанным в справке ВУ-45, а также на процент композиционных колодок, применяемых в автотормозах поезда.

Право вождения поездов и работа с предупреждениями. Машинист должен и имеет право вождения поездов на участках в соответствии с заключениями о выполненных обкаточных поездках, отраженных в формуляре машиниста. Выдача машинисту маршрута на направление при отсутствии заключения машиниста-инструктора об обкаточных поездках недопустима. Локомотивная бригада в поездке должна иметь при себе формуляр с заключениями об обкаточных поездках, выписки об установленных приказом начальника дороги продолжительно действующих ограничениях скоростей на всех направлениях, отраженных обкаточными поездками в формуляре машиниста.

Получив временные предупреждения на бланках установленной формы (как правило, в двух экземплярах), локомотивная бригада перед выполнением регламента «Минутная готовность» обязана провести работу с предупреждениями на направлении движения, определенном маршрутом следования поезда. Машинист не должен принимать предупреждения с нечетко различимыми записями, без указания на бланке штемпеля станции, числа, месяца и года выдачи предупреждения, а также подписи должностного лица.

Данная работа выполняется следующим образом. Помощник машиниста в соответствии с имеющейся выпиской скоростей движения, определенной приказом начальника дороги, делает пометки на полученном бланке предупреждений. По окончании формирования и отражения полного отчета о предупреждениях он последовательно по направлению движения перечисляет имеющиеся предупреждения, а машинист делает пометки на своем бланке предупреждений.

(Продолжение следует)

Инж. Н.К. ВАСИН,

г. Москва

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com