Методика обучения машиниста пассажирского поезда с применением тренажеров
Данная методика подготовки локомотивщиков для вождения пассажирских поездов разработана начальником Центра подготовки машинистов Московской дороги Н.К. ВАСИНЫМ.
Программа подготовки машинистов, в том числе и с использованием современных тренажеров, ставит своей целью:
обучение порядка приемки пассажирских электровозов массовых серий ЧС2, ЧС2К, ЧС7 и ЧС8;
- привитие практических навыков по управлению локомотивом при выполнении маневровых передвижений;
- обучение управлению поездом от момента прицепки и до прибытия на конечную станцию;
- отработки навыков действий при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на электровозе, в поезде, при неисправностях железнодорожного пути и контактной сети, автоблокировки и локомотивной сигнализации.
Макет кабины управления пассажирского локомотива должен полностью соответствовать реальной кабине управления с наличием и расположением оборудования, органов управления и приборов безопасности. Это необходимо для более качественной подготовки обучаемого к работе в должности машиниста пассажирского поезда. Тренажер должен быть оборудован устройствами, позволяющими наглядно анализировать результаты поездки по регистрируемым параметрам, при необходимости с распечаткой выки-пировки (картридж КЛУБ).
Те задачи подготовки, где использование тренажера ограничено техническими возможностями, должны быть дополнены анимационными решениями.
Программа обучения управлению локомотивом предполагает несколько этапов. Наряду с этим к тренажеру должна быть разработана памятка, где указано примерно следующее:
«Внимание! Тренажер ЧС2, ЧС7, ЧС8 отражает технологию управления поездом на_участке. Все процессы управления движением поезда моделируются на тренажере,и в достаточной степени соответствуют реальным условиям ведения поезда с задаваемыми параметрами обучающих программ.
По результатам поездки будет представлен анализ оценки степени вашей подготовки, а по итогам сдачи зачетов выдана распечатка с отражением допущенных нарушений. Просьба сосредоточиться и воспринимать работу на тренажере как приближенную к реальным условиям с обеспечением выполнения требований действующих инструкций и указаний.
Вы имеете возможность компенсировать отсутствие опыта в знании профиля участка визуальным определением по движущейся номограмме.
Для наиболее качественного усвоения материала и привития предлагаемых навыков управления программа использует анимационные подсказки в виде выплывающих текстов бегущей строки, отдельных участков электрических и пневматических цепей, озвученных голосом подсказок и др.»
ЭТАП № 1
ИЗУЧЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТРЕНАЖЕРА РАСПОЛОЖЕНИЯ И НАЗНАЧЕНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ, ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМ ЛОКОМОТИВОМ, ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ, А ТАКЖЕ НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ИХ РАБОТЫ
Обучение необходимо начинать с изучения расположения и назначения:
- кнопочных переключателей на пульте управления и других местах кабины управления, порядок их использования;
- контрольно-измерительных приборов, контролирующих безопасную и бесперебойную работу локомотива и умение вести подвижной состав по показанию этих приборов;
- пневматического оборудования, кранов машиниста и навыков управления тормозным оборудованием;
- приборов безопасности, в том числе поездной радиостанции, алгоритма их действия и порядка подготовки к работе.
Для наиболее ясного представления предлагается использование методов анимации.
Приведение электровоза, находящегося в длительном отстое, в рабочее состояние всегда начинается с распределительного щитка генераторов тока управления (РЩ). Он находится в кабине управления или промежуточном коридоре на каждой секции. Сначала включают аккумуляторную батарею выключателем на РЩ. Здесь же располагаются амперметр, вольтметр, плавкие предохранители якорей генераторов, аккумуляторных батарей и цепей возбуждения генераторов.
Итак, приемку электровоза локомотивная бригада начинает с включения рубильника аккумуляторной батареи, а при необходимости и установки плавких предохранителей.
Проверка состояния плавких предохранителей на РЩ. На РЩ убеждаются визуально в исправном состоянии плавких предохранителей. Необходимо обратить внимание на эластичность зажимов пинцетов (ослабление приведет к нагреву и выгоранию). Исправное состояние плавких предохранителей определяется по загоранию лампочек сигнализации щитка РЩ и по показаниям амперметра и вольтметра. Все электрические цепи управления электровозов с подключаемым низковольтным напряжением в 50 В от аккумуляторной батареи (при неработающих генераторах) и напряжением 55 В (при работающих генераторах) защищены плавкими предохранителями с калибровкой величин контролируемого и допустимого токов в зависимости от безопасного в пожарном отношении потребления.
Назначение ключа управления (ВУ) блокировки пульта управления электровозом. ВУ блокирует возможность включения и выключения кнопочных переключателей на пульте управления. При вводе ключа ВУ разблокируется пульт управления в рабочей кабине. При отсутствии ключа ВУ пульт заблокирован и тем самым позволяет исключить ошибочную заправку электровоза одновременно из обеих кабин.
Назначение сигнальных ламп на пультах управления электровозом. Прежде чем приступить к приведению электровоза в рабочее состояние, необходимо разблокировать пульт управления ключом ВУ. Машинист контролирует последовательность включения аппаратов по мере погасания сигнальных ламп и делает выводы о том, что включаемый аппарат по каким-то причинам не включился, если лампа продолжает гореть. Погасание контрольных сигнальных ламп при нормальном включении аппарата предусмотрено для привлечения внимания загоранием в случае экстренного отключения. Сигнальными лампами контролируется включение или выключение вентиляторов на низкой и на высокой скоростях.
Назначение тумблеров пульта управления на рабочем месте машиниста. Пакетники (тумблеры) на пульте управления позволяют в рабочей кабине управлять токоприемниками, аппаратами защиты, электродвигателями мотор-компрессоров, мотор-вентиляторов, цепями освещения, прожектором, песочницами, тифоном, отоплением поезда, обогревом кабины.
Назначение контроллера машиниста электровоза (КМЭ). Контроллер машиниста электровозов серий ЧС2, ЧС7 и ЧС8 имеет полуавтоматическую схему набора и сброса позиций с постановкой штурвала на одну из ходовых позиций, возможен набор и сброс по одной позиции. На ходовых позициях применяется включение ослабления магнитного поля главных полюсов тяговых двигателей.
Механические зависимости позволяют избегать машинальных ошибок в управлении тягой и при применении реостатного торможения. Набор позиций командным барабаном КМЭ возможен только при постановке реверсивного барабана в положение «Вперед» или «Назад». При нахождении КМЭ на любой позиции заблокирован разворот реверсоров. Включение и выключение ослабления поля возможно только на ходовых позициях КМЭ.
Назначение амперметров на пульте управления на рабочем месте машиниста. При управлении силой тяги электровоза амперметры позволяют машинисту контролировать величину тока на С-соединении (работает один амперметр) и позволяют при токах свыше 500 А определять по отклонению стрелки в сторону уменьшения одну или несколько боксующих колесных пар из 8-ми, соединенных последовательно) для исключения перегрузки.
На СП-соединении работают два амперметра по одному в каждой секции. Каждый амперметр контролирует величины токов в своей цепи из 4-х тяговых двигателей для исключения перегрузки. При токах свыше 400 — 500 А также можно отследить начало боксования по отклонению стрелки одного из амперметров в сторону уменьшения. Чем на более ранней стадии машинист выявит по отклонению стрелки боксование, тем больше у него возможностей по прекращению этого явления путем уменьшения на несколько позиций силы тяги с одновременной подсыпкой под колесные пары песка. На П-соединении включаются в работу 4 амперметра, которые контролируют величины токов каждый в своей цепи, состоящей из двух тяговых двигателей.
Не допустить боксование на П-соединении при токах свыше 400 — 500 А возможно, предупреждая данный срыв колесных пар периодической подачей песка. Интенсивность подачи песка зависит от погодных условий. Однако необходимо помнить, что непрерывная подача песка под колесные пары увеличит сопротивление движению поезда примерно в два раза. На П-соединении при следовании на величинах токов свыше 400 — 500 А боксование колесных пар возможно остановить только своевременным сбросом позиций КМЭ на более низкое соединение тяговых двигателей на СП-или С-соединение с одновременной подачей песка.
Назначение вольтметров на пульте управления машиниста. Высоковольтные вольтметры в кабинах электровозов при поднятых токоприемниках подключены к контактной сети (КС) через последовательно включенные резисторы величиной в 20 кОм, расположенные в высоковольтной камере. С помощью высоковольтных вольтметров машинист может контролировать наличие или отсутствие напряжения в КС при поднятых токоприемниках, первоначально убеждаться в их опускании для обеспечения правил техники безопасности, контролировать поддержание уровня напряжения в контактной сети, чтобы выполнить график движения поездов в соответствии с требованиями ПТЭ.
Назначение калориферов отопления в кабине машиниста. Для поддержания нормальных условий работы локомотивной бригады при отрицательных температурах окружающего воздуха в кабине машиниста установлены калориферы электрических печей, подключенные к КС и регулируемых с пульта управления.
Назначение ручного тормоза. Конструкция пассажирских электровозов позволяет обеспечить закрепление локомотива ручными тормозами из обеих кабин. Затягиванием ручного тормоза обеспечивается прижатие тормозных колодок к бандажам крайних колесных пар. Максимальное давление прижатия равно 0,6 — 0,8 кгс/см2 при полном отсутствии воздуха на локомотиве. В случае приведения локомотива в движение при заторможенном ручном тормозе в одной кабине машинист почувствует отсутствие наката и торможение. Заторможенные полностью ручные тормоза в обеих кабинах одновременно не позволят машинисту привести локомотив в движение даже при токе в 300 — 400 А.
Однако при нарушении регулировки тормозной рычажной передачи возможны случаи, когда полностью затянутый из кабины ручной тормоз не прижимает тормозные колодки к бандажам. Для исключения самопроизвольного ухода (скатывания) необходимо визуально и толчком проверять их прижатие. Неполный отпуск ручного тормоза при маневровых передвижениях машинист может и не определить по качеству наката при движении на выбеге. Однако при продолжительном движении слабо прижатые тормозные колодки полузатянутого ручного тормоза могут разогреть бандажи, и при первом же торможении будет допущен сдвиг бандажа по отношению к колесному центру. Поэтому, принимая локомотив, рекомендуется после отпуска ручных тормозов визуально и толчком колодок убеждаться, что они находятся в отпущенном положении.
Назначение системы безопасности КЛУБ-У. Требования к комплексному локомотивному устройству безопасного управления сформировались на основании анализа недостатков, выявлявшихся в процессе эксплуатации, прежде всего АЛСН и последующих разработок приборов и систем безопасности. Его основным назначением является невмешательство в процесс управления при нормальных условиях эксплуатации без нарушений со стороны работы локомотивного оборудования, оборудования напольных устройств, целостности рельсовых цепей и адекватной реакции на требования системой подтверждения бдительности со стороны машиниста, принятие необходимых мер по обеспечению безопасности движения в случае нарушений хотя бы в одном из перечисленных звеньев.
Назначение электропневматического клапана ЭПК 150Е в кабине машиниста. Электропневматический клапан ЭПК 150Е является «исполнителем воли» системы безопасности КЛУБ-У, выявившей несоответствие реакции машиниста установкам программного обеспечения и потребовавшей выполнения экстренного торможения.
Проверка состояния ЭПК 150Е заключается в отсутствии механических повреждений. Для убеждения в отсутствии постороннего вмешательства надо проверить наличие и соответствие пломб с оттисками на кожухе электропневматического клапана и кранах. Проверка срабатывания при неподтверждении бдительности должна заключаться в выполнении элек-тропневматическим клапаном при кране машиниста № 395 в положении II с заряженной тормозной магистралью экстренного торможения через 7 с от начала включения свистка. Звук свистка ЭПК должен быть отчетливо слышен и не менять параметров звучания в течение всех семи секунд.
Назначение рукояток бдительности на рабочем месте машиниста. Рукоятки бдительности в кабине электровоза предназначены для подтверждения нажатием на них восприятия звукового и светового сигналов бодрствования локомотивной бригадой, ее способности адекватно реагировать на изменившиеся условия пропуска поезда по участку.
Назначение радиостанций в кабинах машиниста. Радиостанция на локомотиве предназначена для обеспечения оперативной связи машиниста с дежурными по депо, станциям, переездам, с поездным диспетчером и начальником пассажирского поезда.
Назначение системы безопасности ТСКБМ. Телемеханическая система безопасности машиниста (ТСКБМ) с помощью беспроводного датчика в виде электронных часов, одеваемого на запястье руки, обеспечивает контроль работоспособности человека в зависимости от степени усталости по изменяющемуся сопротивлению кожи и принимает меры к остановке поезда в случае неподтверждения бдительного состояния локомотивной бригады. Системы безопасности ТСКБМ имеют собственные устройства защиты. Доступ к возможности их восстановления определен специальными инструкциями по эксплуатации. Локомотивная бригада обязана следить за напряжением в цепях управления и не допускать завышения свыше 60 В, так как это может привести к повреждению ТСКБМ.
Назначение системы автоматического управления тормозами (САУТ-ЦМ). Система автоматического управления тормозами призвана облегчить машинисту условия управления поездом, максимально обеспечить безопасность движения, сократив до минимума ошибки человека.
Системы безопасности САУТ-ЦМ имеют собственные устройства защиты. Доступ к возможности их восстановления определен специальными инструкциями по эксплуатации. Локомотивная бригада обязана следить за напряжением в цепях управления и не допускать превышения более 60 В, так как это может привести к повреждению САУТ-ЦМ.
Назначение крана машиниста № 254. Кран машиниста № 254 предназначен для управления тормозной системой одиночного локомотива при маневровых передвижениях и следовании поездным порядком. В тормозные цилиндры тележек под кабинами воздух поступает непосредственно через кран № 254, а в средние тележки воздух поступает через реле давления, работающие как повторитель из напорной магистрали.
Второе положение ручки крана № 254 обеспечивает поездное положение при следовании с отпущенными тормозами;
третье — первое тормозное положение, обеспечивающее создание давления в тормозных цилиндрах 0,8 — 1,2 кгс/см2;
четвертое — второе тормозное положение, обеспечивающее создание давления в тормозных цилиндрах 1,8 — 2,2 кгс/см2;
пятое — третье тормозное положение, обеспечивающее создание давления в тормозных цилиндрах 2,8 — 3,2 кгс/см2;
шестое — четвертое тормозное положение, обеспечивающее создание давления в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,2 кгс/см2.
Для исключения юза (образования ползунов) рекомендуется управлять локомотивными тормозами следующим образом. При скорости ниже 10 км/ч давление в тормозных цилиндрах не должно быть более 1 кгс/см2, в 20 км/ч — больше 2 кгс/см2, 30 км/ч — больше 3 кгс/см2, 40 км/ч — больше 4 кгс/см2. Причем, по мере снижения скорости давление в тормозных цилиндрах должно пропорционально уменьшаться. При необходимости экстренного торможения, в том числе и локомотивным тормозом, песок под колесные пары надо подавать непрерывно до полной остановки с последующим немедленным освобождением запесоченного места.
В связи с тем, что манометр в кабине машиниста контролирует давление в тормозных цилиндрах только одной из четырех тележек, две из которых затормаживаются непосредственно краном машиниста, а две другие — реле-повторителями, убедиться в одновременности срабатывания возможно, наблюдая визуально за скоростью выхода штоков ТЦ соседних тележек. Для контроля за выходом воздуха из ТЦ при торможении в кабине машиниста установлены выпускные клапаны, причем на односекционном электровозе ЧС2 эти клапаны соединены с трубопроводом тормозного цилиндра каждой тележки и контролируют наличие воздуха при торможении автоматическим и прямодействующим тормозом, так как отсутствует сигнализация наличия воздуха в ТЦ.
На двухсекционных электровозах ЧС7, ЧС8 выпускные клапаны установлены только на трубопроводе прямодействующего тормоза передних тележек со стороны каждой кабины. Наличие воздуха в ТЦ контролируется по сигнальной лампе, загорающейся при срабатывании одного из реле давлений, установленных на каждом тормозном цилиндре. Эти особенности пневматической схемы пассажирских электровозов необходимо знать машинисту для предотвращения движения с заторможенными колесными парами.
Назначение крана машиниста. Кран машиниста № 395 предназначен для управления с помощью сжатого воздуха автоматическими и электро-пневматическими тормозами (ЭПТ) пассажирских поездов. Кран имеет семь положений ручки крана машиниста (РКМ):
первое — зарядка поезда сжатым воздухом через отверстие диаметром 16 мм. При этом происходят резкое повышение давления в тормозной магистрали за счет опускания уравнительного поршня, открытие впускного клапана на максимальную величину и отпуск автоматических тормозов;
второе — поддержание постоянного давления в тормозной магистрали, на которое отрегулирован редуктор крана машиниста, отпуск тормозов вторым положением РКМ. При переводе ручки крана машиниста из первого во второе положение происходит устранение сверхзарядного давления в тормозной магистрали темпом мягкой разрядки (без срабатывания автотормозов поезда) со скоростью, на которую отрегулирован стабилизатор крана машиниста. Одновременно происходят отпуск автоматических тормозов (если поезд был предварительно заторможен) и подпитка утечек тормозной магистрали;
третье — перекрыша без питания тормозной магистрали, когда уравнительный резервуар соединяется с ТМ через обратный клапан. Применяется для управления автотормозами с пассажирскими поездами;
четвертое — перекрыша с питанием тормозной магистрали. Применяется после ступени торможения пятым положением крана машиниста № 394 до достижения необходимого тормозного эффекта снижения скорости и обеспечения плавности следования в режиме торможения;
пятое положение — разрядка УР пониженным темпом. Одним из недостатков крана машиниста № 395 является способность повышать давление в уравнительном резервуаре (закон Бойля-Мариотта. Свойства газов) после выпуска воздуха ступенью торможения и по этой причине стремление крана машиниста повышать давление так же и в тормозной магистрали поезда;
шестое положение — разрядка ТМ темпом служебной разрядки на величину первой ступени, а при необходимости вплоть до полного служебного торможения;
седьмое положение — экстренное торможение. Применяется по решению машиниста во всех случаях необходимости применения экстренной остановки. При этом надо помнить, что применение полного служебного и экстренного торможений тщательно расследуются с привлечением нарушителей к ответственности.
Контроллер ЭПТ имеет три положения, контролируемые сигнальными лампами: О — зарядка и полный отпуск при нахождении РКМ в первом или втором положении, П — при нахождении РКМ в третьем или четвертом положении, Т — при нахождении РКМ в пятом или шестом положении.
Назначение положений комбинированного крана. Комбинированный кран имеет три фиксированных положения. Среднее положение с риской на пробковом кране вдоль трубы и рукояткой, расположенными вертикально, — используется во всех случаях следования электровоза во главе поезда. Положение когда рукоятка и риска на пробковом кране наклонены в левую сторону — используется при следовании вторым локомотивом на двойную тягу и при отключении крана машиниста в нерабочей кабине на пассажирском локомотиве.
За проверку положения комбинированного крана на втором локомотиве перед отправлением несет ответственность машинист головного локомотива. Установка рукоятки и риски на пробковом кране с наклоном в правую сторону может быть выполнена в случае необходимости экстренной остановки при следовании вторым локомотивом на двойную тягу.
Машинисту следует знать, что положение пробки комбинированного крана надо контролировать только по положению риски на пробке крана, которая должна располагаться вдоль трубы вертикально. Если этого не будет, то смещение пробки комбинированного крана может привести к уменьшению проходимости воздуха и снижению эффективности действия автотормозов.
(Продолжение следует)
Admin добавил 13.04.2013 в 09:39
ЭТАП № 2
ОТРАБОТКА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТРЕНАЖЕРА НАВЫКОВ ПРИЕМКИ И ЗАПРАВКИ ЛОКОМОТИВА
ПРИЕМКА ЛОКОМОТИВА
Убеждение в соответствии ключей управления электровозом.
Одновременно с получением лично механиком маршрута машиниста, ему вручают ключи управления локомотивом (реверсивную рукоятку, ключ управления ВУ и ключ от замка входной двери). При этом необходимо убедиться в том, что номер, выбитый на реверсивной рукоятке и ключе ВУ, соответствует номеру принимаемого электровоза, записанному в маршруте следования.
Работа с бортовым журналом формы ТУ-152, проверка исправной работы оборудования. Приступая к работе, надо убедиться в регистрации проверок работоспособности оборудования. В бортовом журнале формы ТУ-152 после выполнения очередного ТО-2 должны быть соответствующие штампы, отметки и записи об устранении замечаний, сделанных машинистом при сдаче локомотива после очередной поездки. Также совместно с помощником машинист должен убедиться в целостности пломб на приборах безопасности, наличии штампов с отметками проверок, подтверждающих исправную работу радиостанции, АЛСН и других систем безопасности.
Приемка инвентаря особого учета. К инвентарю особого учета относятся тормозные башмаки, петарды и факел-свечи. В зависимости от определения приказом по дороге закрепления плеч использования локомотивного парка количество тормозных башмаков на каждом электровозе должно определяться максимальным руководящим подъемом участков закрепления. Электровоз с меньшим числом тормозных башмаков нельзя принимать локомотивной бригаде в эксплуатацию. Электровоз также должен быть укомплектован шестью петардами и двумя факел-свечами. Локомотивная бригада должна быть обучена применению факел-свечей и укладке на рельсы петард.
Проверка неповрежденного состояния пломб, штампов и отметок на системах безопасности. Все аппараты защиты, реле, системы безопасности и их отдельные блоки проверяются на специальных стендах вне электровоза и там же пломбируются. Такие узлы как предохранительные клапаны, регуляторы давления, защитные кожухи ЭПК, узлы и агрегаты, доступ к которым огражден специальными кожухами, пломбируются на электровозе. Никто не имеет права срывать пломбы и вмешиваться в работу опломбированных узлов и агрегатов, кроме уполномоченных на то лиц.
Пломбирование должно исключать возможность повторного восстановления пломбы после несанкционированного вмешательства. Пломба без четко различимого оттиска подразделения, осуществляющего проверку работоспособности оборудования, считается фиктивной. Локомотивная бригада, принявшая оборудование с поврежденными пломбами, тем самым возлагает на себя ответственность за последствия.
ЗАПРАВКА ЛОКОМОТИВА
После отработки навыков приемки локомотива приступают к изучению правил заправки локомотива.
Проверка готовности к заправке аккумуляторной батареи. Обучение начинают с включения тумблеров аккумуляторных батарей в обеих секциях, кратковременно включая прожекторы или освещение ходовых частей. Далее убеждаются в достаточной емкости аккумуляторной батареи на случай непредвиденного длительного снятия напряжения в контактной сети, ухода воздуха из-за остановки компрессоров и обеспечения заправки электровоза с применением вспомогательного компрессора после получения информации о подаче напряжения.
Разряженная аккумуляторная батарея после включения рубильника выдаст показание на вольтметр в 46 — 48 В. После включения нагрузки, например, «Освещение ходовых частей», стрелка начнет плавно опускаться, указывая на разряженную аккумуляторную батарею.
Исходя из изложенного наблюдения, можно предположить возможность выкипания электролита из банок аккумуляторной батареи. Длительно сохраняющийся повышенный ток зарядки после включения вентиляторов и слабая аккумуляторная батарея сразу после выключения дополнительно подтвердят это предположение.
Подготовка пневматических цепей для подъема токоприемников. Перед подъемом токоприемников необходимо убедиться в закрытом положении щитов и дверей в высоковольтные камеры, а также люков на крышу электровоза. Далее отрабатывают подъем токоприемников с использованием вспомогательного компрессора. Причем подъем можно выполнить при достижении давления воздуха во вспомогательном резервуаре свыше 4 кгс/см2, предварительно установив на пневматической панели краны в положения, соединяющие резервуар вспомогательного компрессора с пневматическими цилиндрами БВ и токоприемника.
Подъем токоприемников. Предварительно перед подъемом токоприемника необходимо убедиться:
- в безопасном местонахождении ремонтного персонала, помощника машиниста, посторонних людей;
- в отключении заземлителя силовых цепей по сигнальным лампам; в нахождении КМЭ на нулевой позиции;
- в выключенном положении кнопок включения вспомогательных машин;
- в отсутствии в высоковольтной камере и в цепях управления посторонних перемычек и кабелей.
После этого надо громко объявить: «Поднимаю токоприемник», а затем включением тумблера «Токоприемники» поднять токоприемник. Характерный щелчок включения реле пониженного напряжения в высоковольтной камере и вольтметр на пульте управления укажут на то, что лыжа токоприемника коснулась контактного провода и под высоким напряжением находятся крышевое оборудование, счетчик расхода электроэнергии, главный(ные) ввод(ы), силовые кабели до разомкнутых контактов БВ (БВ1, БВ2).
Включение вспомогательных машин. С включением БВ высокое напряжение поступает на плюсовую шину контакторов вспомогательных машин. Тумблер «Компрессоры» на пульте управления включают электромагнитные контакторы, создается электрическая цепь, подключающая электродвигатели компрессоров к контактной сети. Суммарная величина токов двух электродвигателей компрессоров будет равной приблизительно 25 А (зависит от величины напряжения в контактной сети).
В момент включения компрессоров, особенно в зимнее время, важно убедиться визуально в отсутствии горения электрической дуги и характерного треска в месте соприкосновения лыжи токоприемника и контактного провода. Если после касания лыжи токоприемника контактного провода слышен характерный треск и сверкание от горения электрической дуги, не стоит торопиться с включением вентиляторов, а может быть при значительном искрении и вообще отказаться от попытки поднять токоприемник. Надо сначала удалить иней и лед с поверхности лыжи и с контактного провода. Причиной горения дуги может быть недостаточное нажатие лыжи токоприемника на контактный провод или наличие инея на проводах, создающего переходное сопротивление.
Важно понимать, что нет смысла в приемке электровоза, если его не удается по каким-то причинам заправить. Достаточно большое количество пережогов проводов контактной сети, особенно в предзимний период, происходит при заправке электровозов на путях отстоя или при приемке на второстепенных путях промежуточных станций.
Если искрения не видно, треска не слышно, значит, все нормально. Накачав давление в главных резервуарах до 5 кгс/см2, проверив и установив в нормальное эксплуатационное положение краны на пневматической панели, можно включить вентиляторы для подзарядки аккумуляторной батареи. С включением тумблера «Вентиляторы низкая скорость» сработают электромагнитные контакторы, создастся электрическая цепь, подключающая электродвигатели вентиляторов к контактной сети. Включение вентиляторов для работы на низкой скорости вращения обеспечит кратковременный импульс пускового тока до 100 А с последующим его понижением из-за влияния противо-ЭДС до номинального величиной в 20 А.
Убеждение в нормальной работе вспомогательных машин. Итогом подъема токоприемников и включения вспомогательных машин всегда должен быть беглый визуальный осмотр работающих компрессоров и вентиляторов для выявления постороннего шума, недопустимого искрения коллекторов электрических машин и визуального осмотра контакторов вспомогательных машин, чтобы не пропустить появления горения электрической дуги.
Убеждение в нормальной работе РЩ после подъема токоприемников и включения вспомогательных машин. В начальный момент после включения вентиляторов будет наблюдаться по амперметрам на РЩ значительный ток (30 — 40 А) подзарядки аккумуляторных батарей, постепенно уменьшающийся по мере накопления электроэнергии. При отсутствии показаний тока подзарядки на амперметрах РЩ необходимо проверить целостность плавких предохранителей якорных цепей и возбуждения генераторов.
Проверка секвенции (взаимодействия КМЭ и аппаратуры). Для проверки секвенции необходимо:
вставить в гнездо пульта управления и повернуть ключ ВУ; убедившись в наличии воздуха в главных резервуарах свыше 7 кгс/см2, поворотом ключа на ЭПК включить АЛСН;
установить реверсивную рукоятку КМЭ в положение «Вперед» или «Назад»;
переместить штурвал КМЭ из нулевого положения последовательно в положение ходовой позиции сериесного, сериес-паралель-ного, паралельного соединения тяговых двигателей. При этом пневмодвигатель должен устанавливать промежуточный контроллер или ПКГ в соответствующее положение. Наблюдать положение промежуточного контроллера или ПКГ можно по сигнальным лампам или по указателю позиций. На ходовых позициях надо проверить включение всех ступеней ослабления поля.
Для проверки нормального положения реверсоров, групповых переключателей, линейных контакторов после постановки рукоятки КМЭ на первую позицию необходимо выждать 1 — 2 с, прежде чем продолжать дальнейший набор позиций. Перевод барабана ослабления поля в положение включения ступеней ослабления и обратно возможен только на ходовых позициях.
Чтобы ошибочно не включилось БВ при нахождении КМЭ на позициях при поднятом токоприемнике, установлена блокировка. Она разомкнута при нахождении КМЭ на какой-либо из позиций.
Проверка положения кранов на пневматической панели после заправки с помощью вспомогательного компрессора. Убедиться в правильном положении установки кранов на пневматической панели можно, предварительно опустив токоприемники и кратковременно открыв кран резервуара цепи управления для удаления конденсата. Восстановление давления воздуха цепи управления, наблюдаемое по манометру, расположенному на пневматической панели, подтвердит правильность положения кранов и одновременно удалит скопившийся конденсат.
В случае неправильной постановки кранов на пневматической панели, отключающих питание клапана токоприемника воздухом от золотникового питательного клапана, произойдет следующее. Давление воздуха, наполнившего пневматические трубопроводы токоприемника, постепенно уменьшится. Наступит такой момент, когда опускающие пружины начнут преодолевать сопротивление истощенного воздуха, лыжа токоприемника, уменьшая нажатие на контактный провод, начнет отрываться от него и потянет за собой электрическую дугу. Сила электрической дуги в такой момент будет зависеть от величины снимаемого с контактного провода электрического тока.
Это может происходить при движении (последствия могут быть незначительными) или на стоянке при токе в 0,5 А (токоприемники подняты, но вспомогательные машины не включены), при токе в 25 А (токоприемники подняты, работают компрессоры), при токе в 45 А (токоприемники подняты, работают компрессоры и вентиляторы). В данном случае уместно напомнить о правиле Джоуля-Ленца, говорящего нам, что количество тепла, выделяемого в проводнике с током, прямо пропорционально электрическому току в квадрате, умноженному на величину сопротивления и на время протекания. Ведь электрическая дуга является тоже проводником электрического тока.
Температура поверхности электрической дуги превышает 1000'С, а внутри достигает 10000"С. Температура плавления медного контактного провода соответствует также примерно 1000'С. Скорость обрыва зависит от момента наступления потери эластичности контактного провода (эластичность ухудшается при 700"С), площади и времени воздействия электрической дуги на контактный провод. В связи с опасностью пережога контактного провода по причине обледенения поверхности лыж токоприемников и точечного касания к контактному проводу рекомендуется на стоянках, даже одиночного электровоза, поднимать два токоприемника и опускать один из них сразу после приведения электровоза в движение.
Использование обогрева главных резервуаров в зимнее время года. При длительном отстое электровоза с поднятыми токоприемниками мотор-компрессоры работают незначительный промежуток времени, в результате этого влага, находящаяся в пневматических трубопроводах, оседает в виде инея в пневматической системе. При интенсивной работе мотор-компрессоров при продувке пневмосистемы происходят образование конденсата и его накопление. Если в этот момент не провести продувку, заморозка трубопроводов главных резервуаров будет обеспечена.
За восемь часов интенсивной работы компрессоров при высоком уровне относительной влажности атмосферного воздуха в главных резервуарах может скопиться до 10 л воды. Нередко в зимнее время, несмотря на постоянную продувку, краны перемерзают. Наполнение главных резервуаров водой приводит к уменьшению их емкости, а, значит, и к более интенсивной работе компрессоров.
Ошибкой отдельных машинистов является включение обогрева главных резервуаров на постоянную работу. В результате подогреваемый и содержащий пары воды воздух вместо выпадения в виде конденсата в главных резервуарах продвигается в тормозную магистраль поезда и оседает в трубопроводах и воздухораспределителях вагонов. А это, в свою очередь, нарушает нормальную работу воздухораспределителей и приводит к неотпуску тормозов. Рекомендуется включать обогрев главных резервуаров перед сдачей и при приемке локомотива и выключать перед прицепкой к составу поезда.
Последовательность удаления конденсата из трубопроводов и главных резервуаров электровоза. Исходя из того, что воздух разогрет и содержит наибольшее количество влаги в непосредственной близости от компрессоров, а по мере удаления остывает, и вода выпадает из него в виде конденсата, продувку для недопущения протаскивания влаги в отдаленные места рекомендуется начинать в непосредственной близости от компрессоров, постепенно переходя в сторону концевых кранов тормозной магистрали. Наибольшее количество воды собирается в первом по пути воздуха от компрессора главном резервуаре, а в последующих резервуарах его количество значительно уменьшается по мере удаления.
Продувку необходимо выполнять, соблюдая меры предосторожности, полностью открывая краны и выдерживая их в открытом положении 4 — 5 с. Частичное или полное перемерзание можно определить по резкому снижению интенсивности шума выходящего воздуха, не успевающего подпитываться в связи с заужением прохода, а сразу после закрытия крана можно услышать свистящий шум перетекающего воздуха, выравнивающего давление между двумя резервуарами.
Не допускается регулировка предохранительных клапанов компрессоров по причине их срабатывания вследствие перемерзания в соединительных кранах между главными резервуарами и напорной магистралью из-за возможности взрыва.
Обучение навыкам включения и проверок ЭПК. Проверка исправной работоспособности ЭПК заключается в следующем. При проверке на шлейфе смена сигнала с зеленого на белый, с белого на красный, с красного на КЖ и с КЖ на желтый должна сопровождаться свистком, требующим подтверждения бдительнрсти. Смена с желтого на зеленый не требует подтверждения бдительности.
При неподтверждении бдительности кратковременным (2 — 3 с) нажатием на рукоятку бдительности между началом срабатывания свистка и началом срабатывания ЭПК на экстренное торможение должна быть пауза в 6 — 7 с. Сокращение времени между началом включения свистка и срывом ЭПК или завышение указанного времени не допускается.
Обучение навыкам проверок и включения радиостанции. Проверка исправной работы радиостанции заключается в следующем. После включения электропитания и выбора канала связи машинист нажимает кнопку вызова. Наличие ответного звукового сигнала свидетельствует о наличии в зоне радиуса действия радиостанций, принимающих ваш вызов. Машинист говорит, нажимая на тангенту радиотрубки, и отпускает ее, слушая абонента. Убедившись по записи, штампу и отметке в бортовом журнале ТУ-152 в исправной работе радиостанции, машинист должен осмотреть блоки и наличие пломб в коридорах. Также надо осмотреть состояние пультов и радиотрубок на предмет отсутствия повреждений в кабинах, по штампам с отметками полугодовых проверок, убедиться в том, что они не просрочены. Локомотивная бригада обязана следить за напряжением в цепях управления и не допускать его превышения 60 В, так как это может привести к повреждению радиостанции.
Обучение навыкам контроля работы оборудования по приборам на пультах управления машиниста и помощника машиниста. Работу компрессоров машинист контролирует, не выходя из кабины, наблюдая за периодичностью их включения и продолжительностью откачки. Увеличение времени между циклами включения мотор-компрессоров должно насторожить машиниста. Возможны закупорки тормозной магистрали или перекрытия концевых кранов в составе поезда.
Обеспечение непрерывного электропитания цепей управления и подзарядки аккумуляторной батареи наблюдается по поддержанию отрегулированного уровня напряжения в цепях управления, равного 55 В. Это определяется по вольтметру на пульте помощника машиниста и горению сигнальных ламп на РЩ.
Поддержание давления в пневматических трубопроводах, подходящих к линейным и реостатным контакторам, контролируется по манометру цепи управления. Исправная работа оборудования отслеживается по сигнальным лампам на пульте управления, т.е. загорание или погасание сигнальной лампы адресно укажет на отключение или включение того или иного аппарата.
Обучение навыкам включения прожектора в зимнее время. При резких отрицательных температурах охлажденная стеклянная колба прожекторной лампы иногда не выдерживает резкого перегрева от включения на полную мощность. В результате надо заменять разбившуюся прожекторную лампу, да еще на холоде и в темноте, с опасностью возможного пореза стеклом. Избежать данной неприятности можно, включив прожектор на тусклый свет для предварительного прогрева.
ОСМОТР МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
В данном разделе обучение идет с применением приборов анимации. Машинист и помощник машиниста должны помнить, что они последние из тех, кто еще может предотвратить тяжелые последствия нерадивой работы других исполнителей. При осмотре деталей и узлов ходовой части локомотива необходимо просто внимательно смотреть. Человек так устроен, что помимо своей воли он постоянно сравнивает наблюдение в предыдущих поездках с результатами настоящих осмотров.
Первоочередного внимания требуют вращающиеся узлы и агрегаты — к примеру, на локомотивах это колесно-моторный блок. Не меньшего внимания требуют узлы, испытывающие значительные переменные нагрузки — это автосцепки, пружины рессорного подвешивания и подвешивания кузова. Осматривая ходовую часть локомотива, не обязательно стучать по всем узлам смотровым молотком.
Обнаружить визуально разрушившийся валик или ослабление крепления болта, например, стопорной планки какого-либо валика, можно следующим образом. Легкими ударами смотрового молотка обстучать шляпку заподозренного в ослаблении болта, предварительно с другой стороны положив на него указательный палец. От ударов молотка по ослабшему болту вибрация будет передаваться на палец. Чего не наблюдается при жестком креплении. Проверяя ходовую часть с обеих сторон, важно начинать осмотр и заканчивать всегда в одном и том же месте. Опытный машинист во время приемки всегда позаботится о взаимодействии со своим помощником.
Убеждение в закреплении электровоза. Прибыв по указанию дежурного по депо к месту расположения локомотива на пути отстоя, рекомендуется приступать к его приемке. Предварительно необходимо убедиться визуально в закреплении локомотива в соответствии с местными инструкциями (с момента начала приемки вся ответственность за санкционированные и несанкционированные передвижения принимаемого локомотива возлагается на принимающую локомотивную бригаду).
Сначала необходимо визуально убедиться в наличии или отсутствии тормозных башмаков под колесами принимаемого в соответствии с выданным маршрутом локомотива (осмотреть все колесные пары на предмет наличия тормозных башмаков). При невыявленных тормозных башмаках под колесами принимаемого локомотива надо убедиться в возможном закреплении его ручными тормозами.
Как правило, односекционные локомотивы закрепляются ручными тормозами с механическим прижатием тормозных колодок, по одной под каждой кабиной. Визуально затянутые ручные тормоза определяются по прижатым к бандажам одновременно всех тормозных колодок колесных пар или тележек под кабинами. Выход штоков тормозных цилиндров с заторможенными колесными парами должен соответствовать 40 — 60 мм.
Осмотр автосцепки. Осматривая автосцепку, необходимо убедиться в отсутствии следов ударов, смятой от соприкосновения краски на смежных сторонах розетки и упорного плеча автосцепки. Как правило, в депо эти зоны, требующие со стороны локомотивных бригад и ремонтного персонала контроля возможных жестких сцеплений, превышающих допустимые нормы, окрашиваются белой краской. Жесткие удары при сцеплении могут привести к обрывам болтов, крепящих массивные агрегаты (быстродействующие выключатели, групповые переключатели и др.) к раме кузова, к трещинам в изоляторах и не всегда очевидных сразу после события и выявляющихся впоследствии, спустя какое-то время.
Наряду с этим, надо убедиться в свободном перемещении автосцепки в крайнее противоположное от расцепного рычага положение и наличии провисания в данном положении цепи расцепного механизма.
При следовании с поездом по участкам с кривыми малого радиуса отсутствие провисания цепи может привести к саморасцепу исправных автосцепок.
Утопив в зев автосцепки замкодержатель, надо попытаться утопить замок. Допустимое перемещение замка автосцепки при данной проверке вглубь зева — до 20 мм. Выявленное полное утапливание замка приведет к саморасцепу в пути следования между локомотивом и первым вагоном поезда в момент набегания вагонов с последующей оттяжкой.
Далее важно убедиться в подвеске и качестве крепления рукавов тормозной и напорной магистралей. Неподвешенные рукава нередко являются причиной ударов по контрольным планкам перед переездами и датчикам УКСПС. Как следствие, происходит сбой в движении поездов, а также забиваются головки концевых рукавов, что может вызвать их несоединение при прицепке к поезду.
Также.необходимо проверить крепление труб пескоподачи и направление наконечника на рельс в зону соприкосновения с колесной парой. Минимальная высота труб пескоподачи от нижней части до головки рельса должна быть не менее 35 мм. Нижняя часть труб пескоподачи закреплена на рычагах тормозной рычажной передачи. В свою очередь, тормозная рычажная передача закреплена на раме тележки с колесно-моторными блоками.
Перемещение рамы тележки в вертикальном положении вниз в сторону рельсов определяется зазором между витками винтовых пружин и прогибом листовых рессор. Крепление менее 35 мм от нижней части труб пескоподачи до уровня головки рельсов может быть причиной их обрыва, попадания в стрелочные переводы и последующего схода подвижного состава.
Осмотр колесно-моторного блока требует привлечения всех шести чувств человека. Осматривая состояние одинаковых колесно-моторных блоков на локомотиве, рекомендуется обращать внимание на возможные несоответствия, исходя из того, что одновременно все 6 — 8 — 12 колесно-моторных блоков не могут быть с повторяющимися неисправностями.
Проверка оборудования пескоподачи. Система пескоподачи — одно из самых ненадежных мест на локомотивах. Пескоподача может прекратиться в самый ответственный момент из-за замокания песка в бункерах или в форсунках песочниц и трубах, из-за скопления в форсунках мелких и не очень мелких камешков. Требованиями правил ремонта определено, что форсунки песочниц под передние по ходу движения локомотива колесные пары должны подавать в минуту не более 1800 г песка, под последующие — не более 800 г в минуту.
Остроконечный накат. Причины образования. Навыки определения. Остроконечный накат в зоне перехода от поверхности катания в сторону вершины гребня колесной пары образуется в результате «конфликтного» взаимодействия вновь обточенной колесной пары (при максимально допустимой толщине гребня) с вновь уложенными рельсами (при минимально допустимом расстоянии между внутренними гранями головок рельсов). Это явление наиболее ярко проявляется сразу после проведения капитальных ремонтов участков пути.
Остроконечный накат определяется визуально и на ощупь. На све-жеобточенной колесной паре (бросается в глаза блестящая поверхность срезанного металла), но уже поработавшей в эксплуатации, определив визуально выдавливание металла в виде заусенца, возникшего по всему периметру гребня, надо провести пальцем от поверхности катания в сторону вершины гребня. Выявление площадки, направленной в сторону головки рельса, образовавшейся в результате выдавливания на средней части гребня со стороны поверхности катания — и есть остроконечный накат.
Последствия несвоевременного выявления остроконечного наката (анимационные решения обязательны). Такое явление, как остроконечный накат, начало проявлять себя после изменения норм расстояния между внутренними гранями головок рельсов с 1524 на 1520 мм. При сохраненных требованиях к расстоянию между внутренними гранями поверхностей бандажей 1440 мм (±3 мм) получается 1443 + (33 + 33) = 1509 мм. Если учесть, что при сборке решетки рельсов вместе с железобетонными шпалами перед укладкой в путь выдерживается расстояние между внутренними гранями рельсов 1510 мм, то на разбег колесной пары остается только 1 мм. Это заставляет колесную пару опираться на рельсы краешками гребней. Лавинное образование остроконечного наката возникает сразу после проведения ремонта пути на участке работы электровоза.
В содержании стрелочных переводов существует браковочный параметр неприлегание остряка к рамному рельсу свыше 4 мм. При проследовании по наружной кривой остряка стрелочного перевода площадка остроконечного наката, образовавшаяся на средней внутренней поверхности гребня, накатывается на неприлегающий остряк, и колесная пара проваливается в так называемые «штаны», происходит сход. При выявлении остроконечного наката электровоз должен быть безоговорочно отставлен от эксплуатации на любой из впереди лежащих станций по причине опасности схода на стрелочных переводах.
ОБРАЗОВАНИЕ ПОЛЗУНОВ НА КОЛЕСНЫХ ПАРАХ
Ползуны могут образовываться из-за нарушений в регулировке тормозной рычажной передачи и выходов штоков тормозных цилиндров, отрегулированных на меньшую величину, чем определено требованиями Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994 г.
Небольшие ползуны величиной до одного миллиметра, как правило, создаются нерадивыми локомотивными бригадами при подтаскивании электровозов с заторможенными ручными тормозами на расстоянии в 50 и более метров. Заторможенная ручным тормозом и сдвинутая в состоянии юза колесная пара уже не провернется до полной остановки или отпуска ручного тормоза.
В этом случае вы не увидите записей о ползунах в бортовом журнале, а ползуны, возможно, выявятся при прослушивании электровоза в движении со специально выключенными для этой цели вентиляторами на удобном участке пути. Из-за перекосов в рычажной передаче ползуны нередко могут образовываться только на одной оси из двух, подверженных воздействию ручного тормоза.
Вторая основная причина образования ползунов возникает при применении экстренного торможения. При этом машинист либо забывает о необходимости непрерывной, вплоть до полной остановки, подачи песка, либо песок под колеса не подается из-за неисправности форсунок пескоподачи (замокли, замерзли и др.). В этом случае при давлении в тормозных цилиндрах в 4 кгс/см2, при скорости ниже 40 км/ч и отсутствии непрерывной подачи песка под колесные пары могут быть допущены юз и образование ползунов уже на расстоянии последних 200 — 300 м перед остановкой (в тот период, когда инерция от вращения колесной пары вместе с якорем тягового двигателя постепенно ослабевает). При этом могут возникнуть ползуны глубиной примерно 2 — 3 мм.
Если в первом случае перед машинистом стоит задача принятия ответственного решения об отмене выезда под поезд с величиной ползуна свыше 1 мм (длина ползуна более 60 мм), то второй случай потребует более ответственного решения: либо выезжать до ближайшей станции с целью скорейшего освобождения перегона со скоростью не свыше 15 км/ч, либо скорость должна быть не выше 5 км/ч. Необходимо помнить, что выезд из депо под поезд с неотраженными величинами и заверенными подписью ответственного по замерам специалиста ползунами недопустим.
(Продолжение следует)
Инж.
Н.К. ВАСИН, г. Москва
Admin добавил 13.04.2013 в 09:40
ЭТАП № 2
ОТРАБОТКА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТРЕНАЖЕРА НАВЫКОВ ПРИЕМКИ И ЗАПРАВКИ ЛОКОМОТИВА
ПРИЕМКА ЛОКОМОТИВА
Убеждение в соответствии ключей управления электровозом.
Одновременно с получением лично механиком маршрута машиниста, ему вручают ключи управления локомотивом (реверсивную рукоятку, ключ управления ВУ и ключ от замка входной двери). При этом необходимо убедиться в том, что номер, выбитый на реверсивной рукоятке и ключе ВУ, соответствует номеру принимаемого электровоза, записанному в маршруте следования.
Работа с бортовым журналом формы ТУ-152, проверка исправной работы оборудования. Приступая к работе, надо убедиться в регистрации проверок работоспособности оборудования. В бортовом журнале формы ТУ-152 после выполнения очередного ТО-2 должны быть соответствующие штампы, отметки и записи об устранении замечаний, сделанных машинистом при сдаче локомотива после очередной поездки. Также совместно с помощником машинист должен убедиться в целостности пломб на приборах безопасности, наличии штампов с отметками проверок, подтверждающих исправную работу радиостанции, АЛСН и других систем безопасности.
Приемка инвентаря особого учета. К инвентарю особого учета относятся тормозные башмаки, петарды и факел-свечи. В зависимости от определения приказом по дороге закрепления плеч использования локомотивного парка количество тормозных башмаков на каждом электровозе должно определяться максимальным руководящим подъемом участков закрепления. Электровоз с меньшим числом тормозных башмаков нельзя принимать локомотивной бригаде в эксплуатацию. Электровоз также должен быть укомплектован шестью петардами и двумя факел-свечами. Локомотивная бригада должна быть обучена применению факел-свечей и укладке на рельсы петард.
Проверка неповрежденного состояния пломб, штампов и отметок на системах безопасности. Все аппараты защиты, реле, системы безопасности и их отдельные блоки проверяются на специальных стендах вне электровоза и там же пломбируются. Такие узлы как предохранительные клапаны, регуляторы давления, защитные кожухи ЭПК, узлы и агрегаты, доступ к которым огражден специальными кожухами, пломбируются на электровозе. Никто не имеет права срывать пломбы и вмешиваться в работу опломбированных узлов и агрегатов, кроме уполномоченных на то лиц.
Пломбирование должно исключать возможность повторного восстановления пломбы после несанкционированного вмешательства. Пломба без четко различимого оттиска подразделения, осуществляющего проверку работоспособности оборудования, считается фиктивной. Локомотивная бригада, принявшая оборудование с поврежденными пломбами, тем самым возлагает на себя ответственность за последствия.
ЗАПРАВКА ЛОКОМОТИВА
После отработки навыков приемки локомотива приступают к изучению правил заправки локомотива.
Проверка готовности к заправке аккумуляторной батареи. Обучение начинают с включения тумблеров аккумуляторных батарей в обеих секциях, кратковременно включая прожекторы или освещение ходовых частей. Далее убеждаются в достаточной емкости аккумуляторной батареи на случай непредвиденного длительного снятия напряжения в контактной сети, ухода воздуха из-за остановки компрессоров и обеспечения заправки электровоза с применением вспомогательного компрессора после получения информации о подаче напряжения.
Разряженная аккумуляторная батарея после включения рубильника выдаст показание на вольтметр в 46 — 48 В. После включения нагрузки, например, «Освещение ходовых частей», стрелка начнет плавно опускаться, указывая на разряженную аккумуляторную батарею.
Исходя из изложенного наблюдения, можно предположить возможность выкипания электролита из банок аккумуляторной батареи. Длительно сохраняющийся повышенный ток зарядки после включения вентиляторов и слабая аккумуляторная батарея сразу после выключения дополнительно подтвердят это предположение.
Подготовка пневматических цепей для подъема токоприемников. Перед подъемом токоприемников необходимо убедиться в закрытом положении щитов и дверей в высоковольтные камеры, а также люков на крышу электровоза. Далее отрабатывают подъем токоприемников с использованием вспомогательного компрессора. Причем подъем можно выполнить при достижении давления воздуха во вспомогательном резервуаре свыше 4 кгс/см2, предварительно установив на пневматической панели краны в положения, соединяющие резервуар вспомогательного компрессора с пневматическими цилиндрами БВ и токоприемника.
Подъем токоприемников. Предварительно перед подъемом токоприемника необходимо убедиться:
- в безопасном местонахождении ремонтного персонала, помощника машиниста, посторонних людей;
- в отключении заземлителя силовых цепей по сигнальным лампам; в нахождении КМЭ на нулевой позиции;
- в выключенном положении кнопок включения вспомогательных машин;
- в отсутствии в высоковольтной камере и в цепях управления посторонних перемычек и кабелей.
После этого надо громко объявить: «Поднимаю токоприемник», а затем включением тумблера «Токоприемники» поднять токоприемник. Характерный щелчок включения реле пониженного напряжения в высоковольтной камере и вольтметр на пульте управления укажут на то, что лыжа токоприемника коснулась контактного провода и под высоким напряжением находятся крышевое оборудование, счетчик расхода электроэнергии, главный(ные) ввод(ы), силовые кабели до разомкнутых контактов БВ (БВ1, БВ2).
Включение вспомогательных машин. С включением БВ высокое напряжение поступает на плюсовую шину контакторов вспомогательных машин. Тумблер «Компрессоры» на пульте управления включают электромагнитные контакторы, создается электрическая цепь, подключающая электродвигатели компрессоров к контактной сети. Суммарная величина токов двух электродвигателей компрессоров будет равной приблизительно 25 А (зависит от величины напряжения в контактной сети).
В момент включения компрессоров, особенно в зимнее время, важно убедиться визуально в отсутствии горения электрической дуги и характерного треска в месте соприкосновения лыжи токоприемника и контактного провода. Если после касания лыжи токоприемника контактного провода слышен характерный треск и сверкание от горения электрической дуги, не стоит торопиться с включением вентиляторов, а может быть при значительном искрении и вообще отказаться от попытки поднять токоприемник. Надо сначала удалить иней и лед с поверхности лыжи и с контактного провода. Причиной горения дуги может быть недостаточное нажатие лыжи токоприемника на контактный провод или наличие инея на проводах, создающего переходное сопротивление.
Важно понимать, что нет смысла в приемке электровоза, если его не удается по каким-то причинам заправить. Достаточно большое количество пережогов проводов контактной сети, особенно в предзимний период, происходит при заправке электровозов на путях отстоя или при приемке на второстепенных путях промежуточных станций.
Если искрения не видно, треска не слышно, значит, все нормально. Накачав давление в главных резервуарах до 5 кгс/см2, проверив и установив в нормальное эксплуатационное положение краны на пневматической панели, можно включить вентиляторы для подзарядки аккумуляторной батареи. С включением тумблера «Вентиляторы низкая скорость» сработают электромагнитные контакторы, создастся электрическая цепь, подключающая электродвигатели вентиляторов к контактной сети. Включение вентиляторов для работы на низкой скорости вращения обеспечит кратковременный импульс пускового тока до 100 А с последующим его понижением из-за влияния противо-ЭДС до номинального величиной в 20 А.
Убеждение в нормальной работе вспомогательных машин. Итогом подъема токоприемников и включения вспомогательных машин всегда должен быть беглый визуальный осмотр работающих компрессоров и вентиляторов для выявления постороннего шума, недопустимого искрения коллекторов электрических машин и визуального осмотра контакторов вспомогательных машин, чтобы не пропустить появления горения электрической дуги.
Убеждение в нормальной работе РЩ после подъема токоприемников и включения вспомогательных машин. В начальный момент после включения вентиляторов будет наблюдаться по амперметрам на РЩ значительный ток (30 — 40 А) подзарядки аккумуляторных батарей, постепенно уменьшающийся по мере накопления электроэнергии. При отсутствии показаний тока подзарядки на амперметрах РЩ необходимо проверить целостность плавких предохранителей якорных цепей и возбуждения генераторов.
Проверка секвенции (взаимодействия КМЭ и аппаратуры). Для проверки секвенции необходимо:
вставить в гнездо пульта управления и повернуть ключ ВУ; убедившись в наличии воздуха в главных резервуарах свыше 7 кгс/см2, поворотом ключа на ЭПК включить АЛСН;
установить реверсивную рукоятку КМЭ в положение «Вперед» или «Назад»;
переместить штурвал КМЭ из нулевого положения последовательно в положение ходовой позиции сериесного, сериес-паралель-ного, паралельного соединения тяговых двигателей. При этом пневмодвигатель должен устанавливать промежуточный контроллер или ПКГ в соответствующее положение. Наблюдать положение промежуточного контроллера или ПКГ можно по сигнальным лампам или по указателю позиций. На ходовых позициях надо проверить включение всех ступеней ослабления поля.
Для проверки нормального положения реверсоров, групповых переключателей, линейных контакторов после постановки рукоятки КМЭ на первую позицию необходимо выждать 1 — 2 с, прежде чем продолжать дальнейший набор позиций. Перевод барабана ослабления поля в положение включения ступеней ослабления и обратно возможен только на ходовых позициях.
Чтобы ошибочно не включилось БВ при нахождении КМЭ на позициях при поднятом токоприемнике, установлена блокировка. Она разомкнута при нахождении КМЭ на какой-либо из позиций.
Проверка положения кранов на пневматической панели после заправки с помощью вспомогательного компрессора. Убедиться в правильном положении установки кранов на пневматической панели можно, предварительно опустив токоприемники и кратковременно открыв кран резервуара цепи управления для удаления конденсата. Восстановление давления воздуха цепи управления, наблюдаемое по манометру, расположенному на пневматической панели, подтвердит правильность положения кранов и одновременно удалит скопившийся конденсат.
В случае неправильной постановки кранов на пневматической панели, отключающих питание клапана токоприемника воздухом от золотникового питательного клапана, произойдет следующее. Давление воздуха, наполнившего пневматические трубопроводы токоприемника, постепенно уменьшится. Наступит такой момент, когда опускающие пружины начнут преодолевать сопротивление истощенного воздуха, лыжа токоприемника, уменьшая нажатие на контактный провод, начнет отрываться от него и потянет за собой электрическую дугу. Сила электрической дуги в такой момент будет зависеть от величины снимаемого с контактного провода электрического тока.
Это может происходить при движении (последствия могут быть незначительными) или на стоянке при токе в 0,5 А (токоприемники подняты, но вспомогательные машины не включены), при токе в 25 А (токоприемники подняты, работают компрессоры), при токе в 45 А (токоприемники подняты, работают компрессоры и вентиляторы). В данном случае уместно напомнить о правиле Джоуля-Ленца, говорящего нам, что количество тепла, выделяемого в проводнике с током, прямо пропорционально электрическому току в квадрате, умноженному на величину сопротивления и на время протекания. Ведь электрическая дуга является тоже проводником электрического тока.
Температура поверхности электрической дуги превышает 1000'С, а внутри достигает 10000"С. Температура плавления медного контактного провода соответствует также примерно 1000'С. Скорость обрыва зависит от момента наступления потери эластичности контактного провода (эластичность ухудшается при 700"С), площади и времени воздействия электрической дуги на контактный провод. В связи с опасностью пережога контактного провода по причине обледенения поверхности лыж токоприемников и точечного касания к контактному проводу рекомендуется на стоянках, даже одиночного электровоза, поднимать два токоприемника и опускать один из них сразу после приведения электровоза в движение.
Использование обогрева главных резервуаров в зимнее время года. При длительном отстое электровоза с поднятыми токоприемниками мотор-компрессоры работают незначительный промежуток времени, в результате этого влага, находящаяся в пневматических трубопроводах, оседает в виде инея в пневматической системе. При интенсивной работе мотор-компрессоров при продувке пневмосистемы происходят образование конденсата и его накопление. Если в этот момент не провести продувку, заморозка трубопроводов главных резервуаров будет обеспечена.
За восемь часов интенсивной работы компрессоров при высоком уровне относительной влажности атмосферного воздуха в главных резервуарах может скопиться до 10 л воды. Нередко в зимнее время, несмотря на постоянную продувку, краны перемерзают. Наполнение главных резервуаров водой приводит к уменьшению их емкости, а, значит, и к более интенсивной работе компрессоров.
Ошибкой отдельных машинистов является включение обогрева главных резервуаров на постоянную работу. В результате подогреваемый и содержащий пары воды воздух вместо выпадения в виде конденсата в главных резервуарах продвигается в тормозную магистраль поезда и оседает в трубопроводах и воздухораспределителях вагонов. А это, в свою очередь, нарушает нормальную работу воздухораспределителей и приводит к неотпуску тормозов. Рекомендуется включать обогрев главных резервуаров перед сдачей и при приемке локомотива и выключать перед прицепкой к составу поезда.
Последовательность удаления конденсата из трубопроводов и главных резервуаров электровоза. Исходя из того, что воздух разогрет и содержит наибольшее количество влаги в непосредственной близости от компрессоров, а по мере удаления остывает, и вода выпадает из него в виде конденсата, продувку для недопущения протаскивания влаги в отдаленные места рекомендуется начинать в непосредственной близости от компрессоров, постепенно переходя в сторону концевых кранов тормозной магистрали. Наибольшее количество воды собирается в первом по пути воздуха от компрессора главном резервуаре, а в последующих резервуарах его количество значительно уменьшается по мере удаления.
Продувку необходимо выполнять, соблюдая меры предосторожности, полностью открывая краны и выдерживая их в открытом положении 4 — 5 с. Частичное или полное перемерзание можно определить по резкому снижению интенсивности шума выходящего воздуха, не успевающего подпитываться в связи с заужением прохода, а сразу после закрытия крана можно услышать свистящий шум перетекающего воздуха, выравнивающего давление между двумя резервуарами.
Не допускается регулировка предохранительных клапанов компрессоров по причине их срабатывания вследствие перемерзания в соединительных кранах между главными резервуарами и напорной магистралью из-за возможности взрыва.
Обучение навыкам включения и проверок ЭПК. Проверка исправной работоспособности ЭПК заключается в следующем. При проверке на шлейфе смена сигнала с зеленого на белый, с белого на красный, с красного на КЖ и с КЖ на желтый должна сопровождаться свистком, требующим подтверждения бдительнрсти. Смена с желтого на зеленый не требует подтверждения бдительности.
При неподтверждении бдительности кратковременным (2 — 3 с) нажатием на рукоятку бдительности между началом срабатывания свистка и началом срабатывания ЭПК на экстренное торможение должна быть пауза в 6 — 7 с. Сокращение времени между началом включения свистка и срывом ЭПК или завышение указанного времени не допускается.
Обучение навыкам проверок и включения радиостанции. Проверка исправной работы радиостанции заключается в следующем. После включения электропитания и выбора канала связи машинист нажимает кнопку вызова. Наличие ответного звукового сигнала свидетельствует о наличии в зоне радиуса действия радиостанций, принимающих ваш вызов. Машинист говорит, нажимая на тангенту радиотрубки, и отпускает ее, слушая абонента. Убедившись по записи, штампу и отметке в бортовом журнале ТУ-152 в исправной работе радиостанции, машинист должен осмотреть блоки и наличие пломб в коридорах. Также надо осмотреть состояние пультов и радиотрубок на предмет отсутствия повреждений в кабинах, по штампам с отметками полугодовых проверок, убедиться в том, что они не просрочены. Локомотивная бригада обязана следить за напряжением в цепях управления и не допускать его превышения 60 В, так как это может привести к повреждению радиостанции.
Обучение навыкам контроля работы оборудования по приборам на пультах управления машиниста и помощника машиниста. Работу компрессоров машинист контролирует, не выходя из кабины, наблюдая за периодичностью их включения и продолжительностью откачки. Увеличение времени между циклами включения мотор-компрессоров должно насторожить машиниста. Возможны закупорки тормозной магистрали или перекрытия концевых кранов в составе поезда.
Обеспечение непрерывного электропитания цепей управления и подзарядки аккумуляторной батареи наблюдается по поддержанию отрегулированного уровня напряжения в цепях управления, равного 55 В. Это определяется по вольтметру на пульте помощника машиниста и горению сигнальных ламп на РЩ.
Поддержание давления в пневматических трубопроводах, подходящих к линейным и реостатным контакторам, контролируется по манометру цепи управления. Исправная работа оборудования отслеживается по сигнальным лампам на пульте управления, т.е. загорание или погасание сигнальной лампы адресно укажет на отключение или включение того или иного аппарата.
Обучение навыкам включения прожектора в зимнее время. При резких отрицательных температурах охлажденная стеклянная колба прожекторной лампы иногда не выдерживает резкого перегрева от включения на полную мощность. В результате надо заменять разбившуюся прожекторную лампу, да еще на холоде и в темноте, с опасностью возможного пореза стеклом. Избежать данной неприятности можно, включив прожектор на тусклый свет для предварительного прогрева.
ОСМОТР МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
В данном разделе обучение идет с применением приборов анимации. Машинист и помощник машиниста должны помнить, что они последние из тех, кто еще может предотвратить тяжелые последствия нерадивой работы других исполнителей. При осмотре деталей и узлов ходовой части локомотива необходимо просто внимательно смотреть. Человек так устроен, что помимо своей воли он постоянно сравнивает наблюдение в предыдущих поездках с результатами настоящих осмотров.
Первоочередного внимания требуют вращающиеся узлы и агрегаты — к примеру, на локомотивах это колесно-моторный блок. Не меньшего внимания требуют узлы, испытывающие значительные переменные нагрузки — это автосцепки, пружины рессорного подвешивания и подвешивания кузова. Осматривая ходовую часть локомотива, не обязательно стучать по всем узлам смотровым молотком.
Обнаружить визуально разрушившийся валик или ослабление крепления болта, например, стопорной планки какого-либо валика, можно следующим образом. Легкими ударами смотрового молотка обстучать шляпку заподозренного в ослаблении болта, предварительно с другой стороны положив на него указательный палец. От ударов молотка по ослабшему болту вибрация будет передаваться на палец. Чего не наблюдается при жестком креплении. Проверяя ходовую часть с обеих сторон, важно начинать осмотр и заканчивать всегда в одном и том же месте. Опытный машинист во время приемки всегда позаботится о взаимодействии со своим помощником.
Убеждение в закреплении электровоза. Прибыв по указанию дежурного по депо к месту расположения локомотива на пути отстоя, рекомендуется приступать к его приемке. Предварительно необходимо убедиться визуально в закреплении локомотива в соответствии с местными инструкциями (с момента начала приемки вся ответственность за санкционированные и несанкционированные передвижения принимаемого локомотива возлагается на принимающую локомотивную бригаду).
Сначала необходимо визуально убедиться в наличии или отсутствии тормозных башмаков под колесами принимаемого в соответствии с выданным маршрутом локомотива (осмотреть все колесные пары на предмет наличия тормозных башмаков). При невыявленных тормозных башмаках под колесами принимаемого локомотива надо убедиться в возможном закреплении его ручными тормозами.
Как правило, односекционные локомотивы закрепляются ручными тормозами с механическим прижатием тормозных колодок, по одной под каждой кабиной. Визуально затянутые ручные тормоза определяются по прижатым к бандажам одновременно всех тормозных колодок колесных пар или тележек под кабинами. Выход штоков тормозных цилиндров с заторможенными колесными парами должен соответствовать 40 — 60 мм.
Осмотр автосцепки. Осматривая автосцепку, необходимо убедиться в отсутствии следов ударов, смятой от соприкосновения краски на смежных сторонах розетки и упорного плеча автосцепки. Как правило, в депо эти зоны, требующие со стороны локомотивных бригад и ремонтного персонала контроля возможных жестких сцеплений, превышающих допустимые нормы, окрашиваются белой краской. Жесткие удары при сцеплении могут привести к обрывам болтов, крепящих массивные агрегаты (быстродействующие выключатели, групповые переключатели и др.) к раме кузова, к трещинам в изоляторах и не всегда очевидных сразу после события и выявляющихся впоследствии, спустя какое-то время.
Наряду с этим, надо убедиться в свободном перемещении автосцепки в крайнее противоположное от расцепного рычага положение и наличии провисания в данном положении цепи расцепного механизма.
При следовании с поездом по участкам с кривыми малого радиуса отсутствие провисания цепи может привести к саморасцепу исправных автосцепок.
Утопив в зев автосцепки замкодержатель, надо попытаться утопить замок. Допустимое перемещение замка автосцепки при данной проверке вглубь зева — до 20 мм. Выявленное полное утапливание замка приведет к саморасцепу в пути следования между локомотивом и первым вагоном поезда в момент набегания вагонов с последующей оттяжкой.
Далее важно убедиться в подвеске и качестве крепления рукавов тормозной и напорной магистралей. Неподвешенные рукава нередко являются причиной ударов по контрольным планкам перед переездами и датчикам УКСПС. Как следствие, происходит сбой в движении поездов, а также забиваются головки концевых рукавов, что может вызвать их несоединение при прицепке к поезду.
Также.необходимо проверить крепление труб пескоподачи и направление наконечника на рельс в зону соприкосновения с колесной парой. Минимальная высота труб пескоподачи от нижней части до головки рельса должна быть не менее 35 мм. Нижняя часть труб пескоподачи закреплена на рычагах тормозной рычажной передачи. В свою очередь, тормозная рычажная передача закреплена на раме тележки с колесно-моторными блоками.
Перемещение рамы тележки в вертикальном положении вниз в сторону рельсов определяется зазором между витками винтовых пружин и прогибом листовых рессор. Крепление менее 35 мм от нижней части труб пескоподачи до уровня головки рельсов может быть причиной их обрыва, попадания в стрелочные переводы и последующего схода подвижного состава.
Осмотр колесно-моторного блока требует привлечения всех шести чувств человека. Осматривая состояние одинаковых колесно-моторных блоков на локомотиве, рекомендуется обращать внимание на возможные несоответствия, исходя из того, что одновременно все 6 — 8 — 12 колесно-моторных блоков не могут быть с повторяющимися неисправностями.
Проверка оборудования пескоподачи. Система пескоподачи — одно из самых ненадежных мест на локомотивах. Пескоподача может прекратиться в самый ответственный момент из-за замокания песка в бункерах или в форсунках песочниц и трубах, из-за скопления в форсунках мелких и не очень мелких камешков. Требованиями правил ремонта определено, что форсунки песочниц под передние по ходу движения локомотива колесные пары должны подавать в минуту не более 1800 г песка, под последующие — не более 800 г в минуту.
Остроконечный накат. Причины образования. Навыки определения. Остроконечный накат в зоне перехода от поверхности катания в сторону вершины гребня колесной пары образуется в результате «конфликтного» взаимодействия вновь обточенной колесной пары (при максимально допустимой толщине гребня) с вновь уложенными рельсами (при минимально допустимом расстоянии между внутренними гранями головок рельсов). Это явление наиболее ярко проявляется сразу после проведения капитальных ремонтов участков пути.
Остроконечный накат определяется визуально и на ощупь. На све-жеобточенной колесной паре (бросается в глаза блестящая поверхность срезанного металла), но уже поработавшей в эксплуатации, определив визуально выдавливание металла в виде заусенца, возникшего по всему периметру гребня, надо провести пальцем от поверхности катания в сторону вершины гребня. Выявление площадки, направленной в сторону головки рельса, образовавшейся в результате выдавливания на средней части гребня со стороны поверхности катания — и есть остроконечный накат.
Последствия несвоевременного выявления остроконечного наката (анимационные решения обязательны). Такое явление, как остроконечный накат, начало проявлять себя после изменения норм расстояния между внутренними гранями головок рельсов с 1524 на 1520 мм. При сохраненных требованиях к расстоянию между внутренними гранями поверхностей бандажей 1440 мм (±3 мм) получается 1443 + (33 + 33) = 1509 мм. Если учесть, что при сборке решетки рельсов вместе с железобетонными шпалами перед укладкой в путь выдерживается расстояние между внутренними гранями рельсов 1510 мм, то на разбег колесной пары остается только 1 мм. Это заставляет колесную пару опираться на рельсы краешками гребней. Лавинное образование остроконечного наката возникает сразу после проведения ремонта пути на участке работы электровоза.
В содержании стрелочных переводов существует браковочный параметр неприлегание остряка к рамному рельсу свыше 4 мм. При проследовании по наружной кривой остряка стрелочного перевода площадка остроконечного наката, образовавшаяся на средней внутренней поверхности гребня, накатывается на неприлегающий остряк, и колесная пара проваливается в так называемые «штаны», происходит сход. При выявлении остроконечного наката электровоз должен быть безоговорочно отставлен от эксплуатации на любой из впереди лежащих станций по причине опасности схода на стрелочных переводах.
ОБРАЗОВАНИЕ ПОЛЗУНОВ НА КОЛЕСНЫХ ПАРАХ
Ползуны могут образовываться из-за нарушений в регулировке тормозной рычажной передачи и выходов штоков тормозных цилиндров, отрегулированных на меньшую величину, чем определено требованиями Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994 г.
Небольшие ползуны величиной до одного миллиметра, как правило, создаются нерадивыми локомотивными бригадами при подтаскивании электровозов с заторможенными ручными тормозами на расстоянии в 50 и более метров. Заторможенная ручным тормозом и сдвинутая в состоянии юза колесная пара уже не провернется до полной остановки или отпуска ручного тормоза.
В этом случае вы не увидите записей о ползунах в бортовом журнале, а ползуны, возможно, выявятся при прослушивании электровоза в движении со специально выключенными для этой цели вентиляторами на удобном участке пути. Из-за перекосов в рычажной передаче ползуны нередко могут образовываться только на одной оси из двух, подверженных воздействию ручного тормоза.
Вторая основная причина образования ползунов возникает при применении экстренного торможения. При этом машинист либо забывает о необходимости непрерывной, вплоть до полной остановки, подачи песка, либо песок под колеса не подается из-за неисправности форсунок пескоподачи (замокли, замерзли и др.). В этом случае при давлении в тормозных цилиндрах в 4 кгс/см2, при скорости ниже 40 км/ч и отсутствии непрерывной подачи песка под колесные пары могут быть допущены юз и образование ползунов уже на расстоянии последних 200 — 300 м перед остановкой (в тот период, когда инерция от вращения колесной пары вместе с якорем тягового двигателя постепенно ослабевает). При этом могут возникнуть ползуны глубиной примерно 2 — 3 мм.
Если в первом случае перед машинистом стоит задача принятия ответственного решения об отмене выезда под поезд с величиной ползуна свыше 1 мм (длина ползуна более 60 мм), то второй случай потребует более ответственного решения: либо выезжать до ближайшей станции с целью скорейшего освобождения перегона со скоростью не свыше 15 км/ч, либо скорость должна быть не выше 5 км/ч. Необходимо помнить, что выезд из депо под поезд с неотраженными величинами и заверенными подписью ответственного по замерам специалиста ползунами недопустим.
(Продолжение следует)
Инж.
Н.К. ВАСИН, г. Москва
Admin добавил 18.04.2013 в 05:07
Из № 01-2013
ЭТАП № 3
ТОРМОЗНОЕ И МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ЭЛЕМЕНТЫ ПРОВЕРОК ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ДО ПРИВЕДЕНИЯ ЛОКОМОТИВА В ДВИЖЕНИЕ СРАЗУ ПОСЛЕ ЗАПРАВКИ ИЛИ СМЕНЫ КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ
При обучении необходимо использовать анимационное изображение возможных последствий нарушений (отказ тормозов после приведения локомотива в движение и др.). Человек так устроен, что когда его заставляют выполнять ту или иную операцию, не объяснив для какой цели она нужна, он и выполняет ее машинально, без понимания. В этом случае важность качества выполнения отходит на второй план, что и происходит с так называемым ТРС (указание о проверке крана машиниста с протяжкой скоростемерной ленты), требуемым от локомотивных бригад при приемке.
Кран машиниста № 254. Сразу после включения компрессоров машинист имеет возможность убедиться в качестве работы компрессоров по производительности сжатого воздуха. Повышение давления в главных резервуарах с 7 до 8 кгс/см2 не более чем за 15 — 16 с свидетельствует о нормальной производительности компрессоров. Постановкой ручки крана машиниста (РКМ) № 254 в положение III (первое тормозное) убеждаются в том, что кран отрегулирован на поддержание давления в тормозных цилиндрах в пределах 0,8 — 1,0 кгс/см2. Переводя ручку крана в положение II (не в I), убеждаются в полном отпуске тормозов. В это же время помощник машиниста визуально убеждается в полном уходе штоков в тормозные цилиндры на всех тележках и с обеих сторон.
Таким образом, одновременно визуально определяют полный отпуск и в том числе ручных тормозов. Затем машинист переводит ручку крана в крайнее положение VI (IV тормозное) и простым счетом (21; 22; 23; 24...) убеждается в том, что время наполнения тормозных цилиндров до 4 кгс/см2 не превышает 4 с. Переводом ручки крана машиниста в положение II еще раз убеждаются в полном отпуске тормозов уже по манометру тормозных цилиндров и в том, что время полного отпуска тормозов составляет не более 13 с. Аналогичным образом проверяется кран № 254 после смены в другой кабине управления.
Кран машиниста № 395. Время зарядки уравнительного резервуара (УР) возможно вычислить, определив время, за которое давление в нем повышается на любую одну атмосферу от одной до пяти. Давление должно повышаться на одну атмосферу за 5 — 7 с. Повышенное время зарядки УР может привести к перезарядке ТМ в головной части пассажирского поезда и при переводе РКМ из первого в положение II может вызвать срабатывание тормозов головной части поезда за счет сброса излишнего давления.
Сразу после зарядки УР надо проверить уравнительный поршень на чувствительность, несколько раз подряд выполнив разрядку уравнительного резервуара в сторону уменьшения давления по 0,2 — 0,3 кгс/см2 и наблюдая по манометру за изменением давления в тормозной магистрали. Неудовлетворительная чувствительность УР может привести к отпуску автотормозов в пассажирском поезде. Убедившись в нормальной чувствительности УР переводим РКМ № 395 в положение I до повышения давления в уравнительном резервуаре до 6,5 кгс/см2.
После интенсивного сброса сверхзарядного давления в тормозной магистрали (оно равнялось давлению главных резервуаров) дальнейшее уменьшение сверхзарядного давления кран машиниста будет выполнять темпом мягкой разрядки в соответствии с регулировкой стабилизатора. Он должен быть отрегулирован на понижение давления на 0,1 кгс/см2 в УР (в полости над уравнительным поршнем) за 50 — 60 с.
После зарядки тормозной магистрали и перевода ручки крана машиниста № 395 в положение V надо проверить темп служебной разрядки с 5 до 4 кгс/см2, который должен быть в пределах 4 — 6 с, наблюдаемый по манометру уравнительного резервуара. Сразу после прекращения выпуска воздуха из уравнительного резервуара темпом служебной разрядки и постановки РКМ в положение IV переходят к проверке давления в УР, его завышение не допускается.
После прицепки к поезду на темп служебной разрядки может повлиять положение атмосферной трубки, которая может иметь плохую проходимость (замасливание, уперлась в пол кабины машиниста из-за ослабления ее крепления). В этом случае после снижения давления в УР на необходимую величину воздух из ТМ выходить не будет (в «штанах» крана будут шипение и дутье).
Продолжив разрядку уравнительного резервуара до 1,5 кгс/см2, переводом РКМ в положение IV убеждаются в отсутствии интенсивного повышения давления. При этом повышение давления допускается темпом не более 0,3 кгс/см2 за 40 с (объясняется свойствами газа, разогревающегося при выпуске из резервуара через зауженное отверстие — закон Бойля-Мариотта).
Далее необходимо выполнить проверку плотности кольца уравнительного поршня. При нахождении ручки крана машиниста № 395 в положении IV помощник машиниста должен открыть концевой кран. Наблюдая по манометру уравнительного резервуара, надо убедиться в неизменности оставшегося давления (при выдаче электровоза после плановых ремонтов данная проверка выполняется путем создания искусственной утечки воздуха при помощи специальной головки с отверстием, установленной на рукаве тормозной магистрали). Это необходимо выполнить для проверки состояния плотности внутренней поверхности рабочей зоны перемещения кольца уравнительного поршня. Неплотность кольца уравнительного поршня вызывает перетекание воздуха из уравнительной камеры крана машиниста в ТМ, т.е. отсутствует положение перекрыши с питанием тормозной магистрали, что может вызвать ее истощение.
Темп экстренной разрядки при полностью заряженной тормозной магистрали проверяется переводом ручки крана машиниста в положение VI. Тормозная магистраль до нуля должна разрядиться за 2 — 3 с. Эта проверка обязательна, так как случается нарушение эксплуатационных характеристик по причинам технического характера (например, частично перекрыт выход воздуха в атмосферу сместившимся трубопроводом или смещена пробка комбинированного крана).
Признаки неисправности механического оборудования, выявляемые в пути следования:
ощущение тепла. Замечено, что кожа щек лица человека и обратная сторона ладоней очень чувствительны к изменению температуры окружающего воздуха. Человек легко способен уловить тепло при приближении к разогретому металлу, крышек и стенок букс;
запах. Разрушения якорных подшипников тяговых двигателей, моторно-осевых подшипников, буксовых подшипников, перекос кожухов редукторов приводят к выгоранию смазки. Вокруг локомотива распространяется устойчивый запах сгоревшего масла. Перегретые тормозные колодки издают запах металла. Такой запах можно уловить рядом с заточным станком. Обгоревший изоляционный материал силовых кабелей тяговых двигателей наполняет своим запахом пространство в месте отстоя локомотива;
звук. Свежие перегретые тормозные колодки, перегретый металл подшипников или перекошенного редуктора при остывании характерно потрескивают;
цвет. Свежие перегретые тормозные колодки отличаются от неперегретых лиловым цветом и отсутствием на поверхности характерной пыли (грязи). Лиловый цвет свежеперегретых тормозных колодок свидетельствует о температуре перегрева свыше 200 °С. Спустя день-два такие колодки станут ярко рыжими, характерно отличающимися от неперегретых. В глаза бросается поверхность корпусов редукторов, крышек подшипников, корпусов букс с обгоревшей, свернувшейся в трубочки шелушащейся краской. Перегретый металл спустя день-два так же приобретает ярко рыжий цвет. Белая краска на поверхности перегретого бандажа колесной пары вздувается и приобретает коричневый цвет. Вся вздувшаяся и изменившая цвет поверхность бандажа свидетельствует о температуре перегрева свыше 200°С и о возможном сдвиге бандажа относительно колесного центра.
Нужно быть внимательным при осмотре изношенных до минимально допустимой толщины бандажей колесных пар. Это как изношенная обувь. Усталостные свойства металла таких бандажей могут привести к сдвигу и при более низких температурах перегрева до начала изменения цвета краски. В наличии возможного сдвига можно убедиться по контрольным рискам на поверхности бандажа и колесного центра, расположенных на одной линии. О провороте-сдвиге бандажа также свидетельствует свежая металлическая стружка на внутренней стороне бандажа в зоне соприкосновения со стопорным кольцом.
Ослабление натяга бандажа на колесный центр проверяется остуки-ванием смотровым молотком. Звук остукиваемого бандажа с прижатыми тормозными колодками всегда будет глухим, свидетельствуя об ослаблении натяга бандажа. Для обеспечения качества проверки необходимо добиться исключения касания колодками поверхности бандажа. Не полностью отпущенный или не полностью затянутый ручной тормоз обеспечит перегрев и сдвиг бандажей после первого же торможения на расстоянии в 20 — 40 км. В отпущенном положении ручных тормозов рекомендуется убеждаться только визуально по положению тормозных колодок.
Опасность ослабления и сдвига бандажей колесных пар заключается в том, что, выйдя из зацепления после полного оборота, колесный центр при повторном перегреве уже при более низкой температуре практически мгновенно может развить обороты внутри вращающегося с меньшей скоростью или стоящего на месте бандажа. А это, в свою очередь, приведет к его разрушению.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ И СМЕНЕ КАБИНЫ ПАССАЖИРСКОГО ЛОКОМОТИВА
Перед началом движения машинист обязан проверить действие прямодействующего и автоматического тормозов. Приведя локомотив в движение и развив скорость до 5 км/ч, машинист должен проверить действие локомотивного тормоза до полной остановки. После чего, убедившись в полном отпуске тормозов на локомотиве по манометру тормозных цилиндров, можно двигаться и следовать согласно показаниям маневровых светофоров до полного использования маршрута либо остановиться по распоряжению дежурного по станции. При смене кабины управления после остановки электровоза в определенном дежурным по станции месте, выключив вспомогательные машины и опустив токоприемники, в оставляемой кабине управления машинист должен:
❖ произвести экстренное торможение краном машиниста № 395. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. Нельзя переводить РКМ из VI во II положение после перекрытия комбинированного крана, не дождавшись полного выпуска воздуха из ТМ и УР. Иначе возможно появление вибрации уравнительного поршня и, как следствие, повреждение его хвостовика. Перед уходом из кабины машинист убеждается в наполнении тормозных цилиндров до полного давления, ручку крана № 254 переводит в последнее тормозное положение и фиксирует ее в этом положении специальным устройством, при наличии электропневматического тормоза отключает выключатель управления питания этого тормоза;
❖ убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин).
Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:
- открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана № 254;
- перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное. Для этого надо открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх. Когда уравнительный резервуар наполнится до зарядного давления, перевести в поездное положение ручку крана №254.
При выполнении машинистом данных операций его помощник ожидает перехода машиниста в другую кабину, ведя наблюдение за обеспечением заторможенного состояния электровоза по манометру, контролирующему давление в тормозных цилиндрах. И только убедившись в проверке действия тормозов машинистом из другой кабины по отпуску и наполнению давления в ТЦ, он может начать переход в другую кабину. При этом, обнаружив самопроизвольный отпуск тормозов электровоза, он должен предотвратить движение применением ручного тормоза. Во всех случаях начало движения в обратном направлении после смены кабины управления также должно начинаться только с распоряжения дежурного по станции, несмотря на разрешающее показание маневрового светофора.
Проверка действия кранов машиниста № 254 и № 395 должна выполняться неукоснительно на стоянке и при трогании с места при каждой смене кабины управления, так как были случаи внезапной утраты работоспособности машинистов. Особенно это важно при организации работы машиниста в одно лицо.
ВЕДЕНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА И УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
Обучение управлению контроллером машиниста электровоза (КМЭ) в пути следования. Главное внимание при обучении надо уделять особенностям набора и сброса позиций КМЭ, а также применению ослабления поля с соблюдением плавности ведения пассажирского поезда.
Машинисту при трогании поезда необходимо проявлять аккуратность и начинать движение с набором первых двух позиций с одновременным отпуском прямодействующего тормоза, плавно выбирая зазоры в автосцепных устройствах. Особенно это важно, если поезд находился в сжатом состоянии. При переключении позиций КМЭ надо вести наблюдение за током по амперметрам, чтобы не допустить боксования и перегрузок тяговых двигателей. Для предупреждения боксования колесных пар по интуитивно избранному алгоритму надо подсыпать песок, осознавая при этом, что излишне насыпанный песок увеличит сопротивление движению поезда, на преодоление которого будет израсходована дополнительная электроэнергия.
Немаловажное значение имеет обеспечение плавности уменьшения тяги вплоть до перехода на выбег. Рекомендуется, за исключением случаев, требующих экстренной остановки, обеспечивать плавное уменьшение тяги. При следовании в режиме тяги на СП, а также СП и пятой ступени ослабления поля необходимо поочередно с выдержкой времени на каждой ступени 15 — 20 с отключать ослабление поля. Для облегчения условий пересоединения групповых переключателей из П-на СП-соединение надо перевести КМЭ на несколько реостатных позиций ниже ходовой. Причем, даже при таком плавном переключении тяги в сторону уменьшения поезд отреагирует подталкиваниями.
Порядок управления автотормозами пассажирского поезда. Для грамотного управления автотормозами, чтобы максимально плавно вести поезд, машинист должен знать принцип действия автоматического непрямодействующего тормоза.
Перед отправлением поезда с промежуточной станции или перегона, в составе которого 11 и более вагонов, надо проверить целостность тормозной магистрали. Для этого необходимо кратковременно перевести ручку крана машиниста в положение I и по показанию манометра тормозной магистрали проследить за темпом повышения давления и его сброса. Если после перевода ручки крана машиниста из положения I во II будет наблюдаться выброс воздуха через атмосферное отверстие крана машиниста, то приводить поезд в движение без проведения сокращенного опробования тормозов запрещается.
При управлении автотормозами:
❖ необходимо обеспечить выполнение первой ступени торможения не более 0,3 — 0,5 кгс/см2;
❖ следующая ступень торможения может быть выполнена только после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали;
❖ при подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста надо перевести его ручку в положение III;
❖ переводить в необходимых случаях РКМ в положение III можно только после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали;
❖ при необходимости выполнения повторного торможения после полного отпуска тормозов РКМ надо установить на несколько секунд в положение III для выравнивания давления по всей тормозной магистрали, особенно в поездах с более 20 вагонами. При неполностью заряженной ТМ давление в головной части поезда выше и при торможении передние вагоны срабатывают раньше, чем хвостовые, в результате происходит их набегание друг на друга. Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают зарядиться до установленного давления, то следующее торможение надо проводить ступенью не менее 0,6 кгс/см2;
❖ при отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста необходимо выдерживать в положении I до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 кгс/см2, при отпуске после экстренного торможения — до 3,0 — 3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах — до 1,5 — 2,0 кгс/см2, после чего РКМ надо переводить в поездное положение;
❖ необходимо избегать частых торможений без зарядки тормозной сети поезда, так как происходят истощение тормозов и снижение тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза перед повторным торможением, если они к этому времени не успеют зарядиться;
♦ нельзя приводить пассажирский поезд в движение после остановки с применением служебных и экстренных торможений ранее времени, определенного Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/277.
Особенности управления электропневматическими тормозами:
♦ при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) должен проходить переменный ток, при этом горит сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания обеспечивает напряжение не менее 50 В;
♦ для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования надо проводить ступенчатое торможение постановкой РКМ в положение V3 с последующим переводом в положение IV (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,7 — 1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени можно выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения сдавлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8 — 4,0 кгс/см2;
♦ в пути следования машинист контролирует нормальное действие ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы надо перейти на пневматическое управление тормозами; об этом машинист должен сделать отметку в справке формы ВУ-45;
♦ если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана машиниста надо перевести в положение III. При большем количестве вагонов ЭПТ, а также при наличии в составе вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении. Об этом на станции отправления осмотрщик вагонов делает отметку в справке формы ВУ-45;
♦ при остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует проводить постановкой ручки крана машиниста в положение V. По достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах РКМ надо перевести в положение III (перекрыша без питания магистрали);
♦ если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, надо применить экстренное торможение и после остановки выключить источник питания ЭПТ, о чем сделать соответствующую запись в справке формы ВУ-45;
♦ по условиям ведения поезда машинист выполняет полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов, при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2 — 0,3 кгс/см2 по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда необходимо выполнять ступенчатый отпуск, а после остановки — полный;
♦ ступенчатый отпуск ЭПТ проводят кратковременным перемещением РКМ из положения перекрыши в поездное и обратно в перекры-шу. Причем, последнюю ступень отпуска выполняют с выдержкой ручки крана машиниста в положении I до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,2 кгс/см2 выше зарядного;
♦ полный отпуск ЭПТ в один прием необходимо выполнять перемещением РКМ в положение I до повышения давления в УР на 0,2 кгс/см2 выше зарядного, а в короткосоставных поездах — до зарядного давления с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение;
♦ если на станции меняется локомотивная бригада без отцепки локомотива от состава, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции, после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в УР на 1,5 — 1,7 кгс/см2 от установленного зарядного давления. При торможении электропневматическим тормозом надо повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 — 4,0 кгс/см2, контролируя это по показанию манометра на локомотиве.
Действия при перезарядке тормозной магистрали. В этом случае необходимо остановить поезд на удобном профиле пути. Если поезд оборудован электропневматическими тормозами, надо перейти на зарядное давление с использованием ЭПТ следующим порядком:
- перекрыть комбинированный кран;
- установить РКМ в положение «Т» до создания максимального давления в ТЦ;
- после создания максимального давления в ТЦ выключить переключатель ЭПТ на пульте управления;
- повторить включение и выключение ЭПТ до перехода на нормальное зарядное давление;
- открыть комбинированный кран, зарядить тормозную магистраль и провести сокращенное опробование тормозов с проверкой отпуска тормозов у всех вагонов.
Если поезд следовал без ЭПТ, переход на нормальное зарядное давление выполняется перетормаживанием краном машиниста по следующей схеме. Если давление, к примеру, завышено до 8 кгс/см2, снижают его до 7, отпускают 6,5 кгс/см2, далее снижают до 5,5, отпускают 6,0, и так далее до восстановления нормального зарядного давления. Временной промежуток между действиями краном машиниста должен составлять 15 — 20 с.
Перед началом операции по переходу на нормальное зарядное давление помощник машиниста направляется в хвост поезда. После окончания действий по переходу на нормальное давление он по сигналу машиниста начинает проверку отпуска у каждого вагона, начиная с хвоста поезда. При обнаружении неотпуска открытием выпускного клапана на запасном резервуаре за поводок помощник машиниста выпускает воздух, убеждается в отходе колодок от бандажей и отсутствии выхода штока ТЦ.
Постороннее питание ЭПТ. Признаком наличия постороннего питания ЭПТ является резкое замедление движения поезда вплоть до полной остановки, проявление подпитки ТМ в кране машиниста при положении II РКМ. После остановки необходимо отключить блок питания ЭПТ на электровозе.
Как правило, причиной постороннего питания ЭПТ является касание штепселей электросети пассажирских вагонов, соединенных между собой, головки концевого рукава, являющейся контрольным проводом в цепи электропневматического тормоза. После остановки из-за наличия посторонней цепи ЭПТ необходимо осмотреть все концевые рукава между вагонами и при обнаружения касания штепселей освещения отвести их в сторону, закрепить для исключения касания головок рукавов. При необнаружении касания штепселей электропитания вагонов головок рукавов необходимо разъединить концевые рукава между электровозом и вагоном. Затем методом разделения ТМ и разъединением концевых рукавов по частям поезда выявить вагон, с которого поступает постороннее питание в цепь ЭПТ, и отключить на этом вагоне аккумуляторную батарею.
Обучение навыкам управления краном машиниста № 254 одиночного локомотива. Отправление одиночного локомотива со станции поездным порядком на перегон от отправления с поездом отличается тем, что за подготовку тормозного оборудования вагонов состава несут ответственность работники вагонной службы. За подготовку тормозного оборудования одиночного локомотива ответственность лежит на локомотивной бригаде.
Между началом зарядки тормозной магистрали и началом проверки действия автотормозов на одиночном локомотиве должно пройти не менее 6 мин. Наполнение воздуха в тормозные цилиндры должно происходить до давления 2,5 кгс/см2 при величине разрядки тормозной магистрали первой ступенью 0,7 — 0,8 кгс/см2.
Необходимо понимать, что приведение в действие тормозов для остановки массы электровоза в 184 т всегда требует какого-то времени. От начала перевода ручки крана машиниста № 254 в любое из тормозных положений до поступления воздуха в тормозные цилиндры, а затем и до получения эффекта от прижатия тормозных колодок к поверхности бандажей также требуется дополнительное время. Поэтому устойчивый тормозной эффект проявляет себя только через 4 — 6 с после начала торможения.
Управление локомотивным тормозом требует от машиниста сразу одновременного решения нескольких иногда противоречивых задач. Машинисту необходимо обеспечить плавность торможения и не проехать место остановки, эффективно затормозить электровоз и не допустить юза колесных пар, чтобы избежать образование ползунов.
На первом этапе обучения надо усвоить наиболее правильное положение управляющей правой руки на рукоятке крана машиниста, порядок постепенного увеличения давления в тормозных цилиндрах, а, значит, и тормозного эффекта. Также освоить порядок выполнения внезапно возникшей необходимости экстренной остановки с созданием максимального давления в тормозных цилиндрах на станции при маневровых передвижениях, а также на станциях и перегонах при следовании поездным порядком одиночным локомотивом.
Инж.
Н.К. ВАСИН, г. Москва
