Admin

Региональные пассажирские сообщения в США

Дальние железнодорожные пассажирские перевозки в США практически отсутствуют, за исключением северо-восточных районов страны и направления Вашингтон - Нью-Йорк - Бостон, единственного, где поезда на электрической тяге курсируют со скоростью 200 км/ч. Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении и имеют на рынке грузовых перевозок страны долю, в несколько раз бульшую.

Вместе с тем во многих штатах существуют, создаются вновь или возобновляют функционирование сети пригородных и региональных пассажирских перевозок. Всего в конце 1997 г. насчитывалось 15 действующих сетей общей протяженностью линий примерно 7500 км и 16 сетей, открытие которых предполагалось в ближайшие годы, после чего общая протяженность региональных сетей превысит 10 тыс. км. Соответственно объем перевозок, составляющий 330 млн. пассажиров в год, достигнет 600 млн., а пассажирооборот возрастет с 11 млрд. до 20 млрд. пассажиро-км.

Ни одна региональная сеть в США несравнима по количественным показателям эксплуатационной работы, например, с сетью пригородных перевозок в районе Парижа. Крупные сети имеют протяженность 700 - 800 км со 100 - 200 станциями и перевозят в год 60 - 70 млн. пассажиров, выполняя пассажирооборот 2 - 3 млрд. пассажиро-км, т. е. в 4 раза меньше, чем в парижском узле. В то же время средняя дальность перевозок примерно в 2 раза больше, чем в Европе.

Почти 90 % объема пригородных и региональных перевозок в США сосредоточено в двух крупнейших городских агломерациях - нью-йоркской и чикагской.

Численность населения нью-йоркской агломерации, занимающей территорию в 3 раза бульшую, чем парижская, составляет около 21 млн. чел. Здесь действуют три сети региональных сообщений общей протяженностью линий 1900 км с 400 станциями. Они перевозят 180 млн. пассажиров в год, чему соответствует пассажирооборот 7,5 млрд. пассажиро-км, т. е. число пассажиров в 3 раза, а пассажирооборот на 25 % меньше, чем в парижской агломерации. Показатель соблюдения графика движения (доля поездов, прибывших на станцию назначения с опозданием менее 5 мин) варьируется от 93 до 98 %. Эти сети дотационные, эксплуатационные расходы покрываются доходами от продажи билетов примерно наполовину. Инвестиции в развитие сетей составили в 1996 г. около 1 млрд. дол. США.

Чикагскую агломерацию, население которой насчитывает около 8 млн. чел., обслуживает сеть METRA, эксплуатирующая 850 км линий с 230 станциями. Планами расширения сети предусмотрено строительство линии к крупнейшему в США аэропорту О'Хара. По объему перевозок (75 млн. пассажиров в год) и пассажирообороту (2,5 млрд. пассажиро-км) METRA примерно соответствует таким европейским системам, как берлинская или гамбургская в Германии. Ежедневно в обращении находится порядка 700 поездов, показатель соблюдения графика равен 97 %. Окупаемость эксплуатационных расходов за счет доходов от продажи билетов здесь также составляет примерно половину, но стоимость одного пассажиро-км (14 центов) самая низкая среди подобных сетей страны. Для извлечения дополнительных доходов сеть диверсифицирует свою деятельность за счет использования принадлежащих ей земель в целях, не относящихся непосредственно к перевозкам, например для строительства торговых центров или организации больших парковок вблизи станций. В настоящее время METRA работает над повышением скорости движения поездов, чтобы выполнить задачу, сформулированную как "50 за 45", т. е. сократить продолжительность поездки на расстояние 50 миль (80 км) до 45 мин. Одним из показателей популярности железнодорожных сообщений в регионе Чикаго является, в частности, то, что половина служащих самой METRA для поездок на работу и домой пользуются поездами.

В штате Флорида в 1989 г. открыли движение пассажирских поездов на линии длиной 108 км с 15 станциями, ранее использовавшейся только для грузовых перевозок. Объем пассажирских перевозок между Майами и Уэст-Палм-Бичем достиг 4 млн. пассажиров в год. Среднее расстояние поездки составляет 52 км при цене одного билета 3 дол., а абонементного на месяц 65 дол., т. е. самой низкой в стране.

Примеру Флориды последовали в Калифорнии, где в районе Лос-Анджелеса в 1992 г. возобновили движение поездов на одной линии, а в последующие годы еще на шести. Сеть региональных линий здесь имеет в настоящее время общую длину около 700 км и перевозит 5 млн. пассажиров в год. Плата за проезд в 2 раза выше, чем в Майами или Чикаго, но ниже, чем в Нью-Йорке. Осуществляется программа расширения сети и электрификации некоторых линий общей стоимостью более 1 млрд. дол. Кроме того, благодаря выделенным властями графства Аламеда 3 млрд. дол. в мае 1997 г. была открыта для пассажирских сообщений линия Сан-Хосе - Стоктон длиной 137 км.

Открываются новые региональные и пригородные линии в других штатах США. В районе Далласа в Техасе решили открыть для пассажирских перевозок около 60 км грузовых линий. За счет федеральных средств возобновили пассажирские перевозки на 22-км линии в Мериленде, а в районе Бостона - на 60-км линии, движение по которой было прекращено 60 лет назад. В таких штатах, как Вермонт, Огайо, Колорадо, Висконсин, Нью-Мексико, Луизиана и др., также рассматривали вопрос об организации пассажирских сообщений с использованием имеющейся инфраструктуры линий и станций, которая, даже если на ней не осуществляется грузовое движение, в основном сохранилась в удовлетворительном состоянии.

В силу политических причин наиболее привлекательными для инвесторов являются именно внутриштатные региональные перевозки. За исключением реконструкции северо-восточного коридора, финансирование которой осуществляется с участием государства, ни один проект общенационального масштаба практически не имеет шансов на воплощение в жизнь. В то же время на уровне штатов даже имеет место конкуренция между отдельными проектами. Так, во Флориде и в Техасе конкурируют проекты строительства новых высокоскоростных линий и реконструкции имеющихся под более высокую скорость движения поездов. Первые гораздо дороже, а вторые, помимо, естественно, не столь больших затрат на реконструкцию, требуют тщательной увязки движения грузовых и пассажирских поездов по одним и тем же линиям, что особенно затруднительно в непосредственной близости от крупных городов, где перевозки наиболее интенсивны.

Постепенное развитие региональных пассажирских сообщений, темпы которого зависят главным образом от финансирования, уже позволило региональным сетям, вместе взятым, превзойти по количественным показателям компанию дальних пассажирских сообщений Amtrak. Только региональные и пригородные перевозки рассматриваются как имеющие перспективы в США.

F. Batisse. Le Rail, 1997, N 66, р. 34 - 35.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК