Admin

8 июля отмечается профессиональный праздник строителей БАМа

Сегодня более 2 млн человек отмечают профессиональный праздник строителей и работников БАМа. Ровно 52 года назад было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 о строительстве магистрали. А инициатором празднования памятной даты в 2017 году выступил Народный Хурал Бурятии с целью привлечения внимания общественности к истории Сибири и Дальнего Востока. Мы публикуем страницы из только что вышедшей книги известного журналиста-бамовца Евгения Богачёва «Поезда нашей памяти».

 

Содержание

1ПЕРЕМАХНУТЬ ПЕРЕВАЛ 2СВАДЬБА ДЕЛУ НЕ ПОМЕХА 3СУДЬБА КОМСОРГА 4СПРАВКА

ПЕРЕМАХНУТЬ ПЕРЕВАЛ

В сентябре 1979 года в строящемся Северомуйском тоннеле с западной стороны произошёл мощнейший выброс плывуна. Проходка остановилась на два года. Надо было срочно искать маршрут обходного пути через Северо-Муйский перевал.

Если протяжённость обхода Байкальского тоннеля на Даване была 6 км, то здесь – в четыре раза больше. Базы снабжения в Тайшете и Братске были далеко, а за Байкалом они только создавались. Пугала и крутизна будущей дороги: надо было поднять рельсы на высоту 1194 м, а затем спуститься по 42-тысячным уклонам (до 42 м подъёма на 1 км пути).

Позднее, по построенному в 1989 году обходному пути с двумя тоннелями общей длиной 2900 м, поезда шли по уклонам величиной 18 промилле, а первоначально всё было намного серьёзнее. Грузовые поезда расцепляли на части, и тепловоз перевозил по несколько вагонов. Пассажирское движение в целях безопасности было полностью под запретом: от станции Ангаракан до станции Окусикан людей доставляли вахтовками по автодороге, проложенной рядом с железнодорожным полотном.

Дело осложнялось и тем, что в первые годы для прокладки тоннеля на Северо-Муйском перевале были построены производственные базы трёх шахтных стволов, линии электропередач, автодорога. Всё это проектировалось без учёта возможного строительства обходного пути с его карьерами, выемками, мостами, искусственными сооружениями, земляным полотном под железнодорожный путь. Потребовались дополнительные затраты.


Сложную задачу поручили коллективу строительно-монтажного поезда № 597 (СМП-597) треста «Нижнеангарсктрансстрой» из Северомуйска во главе с Брониславом Заволынычем.

«О том, что нам предстоит стать генподрядчиком на строительстве обхода Северомуйского тоннеля, мы узнали только в 1981 году, – рассказывал он. – Мы и не против, только дайте своевременно проектную и техническую документацию. Стали их ждать. И чем дольше ждали, тем больше теряли надежду, что сможем сдать обход в первой половине 1983 года».

И всё же благодаря героическому труду проектировщиков и строителей (помимо СМП-597 обход строили девять механизированных колонн треста «ЗапБАМстроймеханизация», два отряда треста «Мостострой-9», взрывники треста «БАМтрансвзрыв­пром») в конце 1982 года началась укладка пути. Были сомнения, осилит ли путеукладчик с рельсошпальными решётками такую крутизну. Подсчитывали, сколько километров можно уложить вручную. На Даване, например, в такой ситуации работали до 200 человек и множество техники. Дебаты вокруг вопроса «Как укладывать?», по словам легендарного бригадира комсомольско-молодёжной бригады монтёров пути Александра Бондаря, велись на всех уровнях, вплоть до Министерства транспортного строительства.

В конце концов решили, что укладчик надо задействовать по мере возможности. Многим запомнилась такая картина: впереди бульдозер разгребает перед собой гору снега, за ним – путеукладчик с двумя сцепами рельсошпальной решётки, а сзади этот караван толкают в гору два тепловоза…

СВАДЬБА ДЕЛУ НЕ ПОМЕХА

Недавно посчастливилось увидеться с бывшим комсоргом бригады Разбронислава Малова, строившей первый стальной путь через Северо-Муйский хребет, Василием Каем и его женой Ольгой. Вспомнили общих знакомых, истории тех героических лет.

Бригада Разбронислава Малова из СМП-597 работала практически вручную. Путеукладчик при высокой крутизне подъёма пути не мог удержаться на рельсах, а потому рельсы и шпалы приходилось укладывать людям. В общей сложности бригада Малова зашила почти 5 км пути. На вопрос, какое место было самым трудным, Малов называл 641-й км – кривун у шахтного ствола: «На сорокаградусном морозе, против ветра работать было ох как сложно! Но и стоять нельзя – задержишь путеукладчик. Согревались работой».

За два дня до укладки «серебряного» звена на первом обходном пути Северомуйского тоннеля, 18 марта, у комсорга бригады Василия Кая была свадьба. В тот день к мосту на 646-м км с запада спешила брига­да Бондаря, а снизу, с востока, – Малова. И никто не хотел уступать. Даже комсорг, которого ждала невеста. На совет членов бригады поспешить на торжество он только молчал. Наконец в 21.00 на восточной оконечности моста произошла долгожданная стыковка, и через пять минут битком набитая вахтовка отбыла в посёлок на свадьбу.

Именно 18 марта была решена судьба выхода укладки в Муйскую долину. 19 марта бригада Александра Бондаря весь день укладывала оставшиеся до Окусикана километры. 20 марта на 648-м км состоялся большой митинг с «серебряным» звеном и встречей поезда с почётными пассажирами.

А дальше строители пошли к Витиму, на пути к которому лежал посёлок Таксимо. Бронислав Заволыныч, подсчитывая оставшиеся до передачи СМП-670 километры, только качал головой: «После укладки рельсов на северомуйском обходе мне казалось, что основная работа сделана. Но ведь рельсы были уложены только на четвёртой части 100-километрового участка нашего СМП-597. Впереди были очень сложные искусственные сооружения на участке Окусикан – Улан-Макит, огромный объём работ для мехколонн и мостоотрядов. Правда, свои три десятка сооружений строительно-монтажный поезд закончил на пять месяцев раньше срока. В конце ноября эстафета укладки пути была передана следующему генподрядчику – коллективу СМП-670 из Таксимо».

СУДЬБА КОМСОРГА

На уроженец Полтавщины Василий Кай приехал по комсомольской путёвке в 1981 году, сразу после армии. В составе строительно-монтажного поезда № 597 рубил просеки под линии электропередачи и будущую железнодорожную колею, возводил земляную насыпь и укладывал рельсошпальную решётку на многих бамовских перегонах и участках, включая Северобайкальск – Новый Уоян. Затем были в его трудовой биографии Окусикан, Таксимо, Тында, Ерофей Павлович и другие станции, куда он выезжал трудиться из Северомуйска, где осел, обзаведясь семьёй. Напоминанием о тех временах служит медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

Когда БАМ запустили в постоянную эксплуатацию, Василий перешёл в монтёры пути, перевёлся в Иркутск. «Одно дело – строить, другое – эксплуатировать. Здесь свои тонкости. Когда в 1993 году устроился в Иркутск-Сортировочную дистанцию пути, быстро это уяснил. Поэтому начальник дистанции Валерий Белков в том же году назначил меня бригадиром по текущему содержанию и ремонту пути, – вспоминает Василий Кай. – Так и сказал: воробей ты стреляный, закалённый и смышлёный, а потому руководи бригадой».

Не так давно Василий Петрович вышел на заслуженный отдых, а его супруга Ольга продолжает трудиться на Восточно-Сибирской дороге в службе управления персоналом.

СПРАВКА

К работе на БАМе Евгений Богачёв приступил в 1979 году в газете «Витимские зори», трудился заведующим отделом, собственным корреспондентом в Таксимо. При создании Муйского района возглавил редакцию газеты «Муйская новь». В 1995 году переехал в Иркутск. Работал собкором «Гудка» на ВСЖД, главным редактором газеты «Восточно-Сибирский путь» (1999–2021).

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК