Львовская железная дорога

Львовская железная дорога (Львівська залізниця) - железная дорога в западной части Украины. Входит в состав УЗ.

Пролегает в юго-западной части Украины по территории Львовской, Волынской, Ровенской, Тернопольской, Ивано-Франковской, Черновицкой и Закарпатской областей. Управление во Львове. В состав дороги входят отделения: Львовское, Ровенское, Ивано-Франковское, Ужгородское. Эксплуатационная длина дороги (1991) - 4521 км. Дорога граничит с рядом железных дорог: Белорусской (ст. Заболотье, Горынь), Юго-Западной (ст. Олевск, Здолбунов, Лановцы, Подволочиск, Гусятин) и Молдавской (ст. Мамалыга), а также с железными дорогами Румынии, Венгрии, Словакии и Польши. Основные узловые станции: Львов, Клепаров, Стрый, Дрогобыч, Самбор, Тернополь, Ровно, Ковель, Здолбунов, Сарны, Ивано-Франковск, Черновцы, Ужгород, Чоп, Батево.
Дорога объединяет отдельные административные районы в единый хозяйственный комплекс; участвует в осуществлении экономических связей между западными областями Украины, богатыми разнообразными видами сырья, и промышленными районами восточных областей Украины и России, а также в экспортно-импортных перевозках, которые составляют значительную часть грузооборота. Перевозки осуществляются тепловозной и электровозной тягой; электрифицировано 1123 км путей. Вторые пути и двухпутные вставки проложены на 736,3 км; па главных ходах дороги свыше 1635 км оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; свыше 6000 стрелок включены в систему электрической централизации. Около 70% объёма грузовой работы выполнялось (1991) на подъездных путях промышленных предприятий, длина которых превышает 2000 км. В общем грузообороте дороги около 40% составляли транзитные перевозки (экспортно импортные грузы). Ежесуточно вывозилось свыше 90 тыс. т (ок. 2100 вагонов), ввозилось до 17 тыс. т (до 700 вагонов). В экспорте преобладают перевозки угля, рулы, нефтяных и лесных грузов, в импорте - машины, оборудование, товары широкого потребления, скоропортящиеся и другие грузы. Наряду с грузовыми перевозками дорога обслуживала пассажиров в транзитном сообщении с Болгарией, Польшей, Австрией, Венгрией, Румынией и другими странами. Ок. 20% перевозок приходилось на местное сообщение.
Львовская железная дорога вошла в состав сети железных дорог СССР в 1943-45, когда на территории Западной Украины функционировала сеть железнодорожных линий, частично построенных во 2-й половине 19 века. Основным узлом направлений, образующих дорогу, является ст. Львов, через которую проходят важнейшие пути на Варшаву (Львов - Ковель - Дорохуск), на Краков (Львов - Пшемышль), в Словакию (Стрый - Мукачево- Чоп), Венгрию (Самбор - Ужгород) и в Румынию через пограничные ст. Дьяково, Берлебаш, Вадул-Сирет.
В годы Великой Отечественной войны Львовская железная дорога одной из первых подверглась нападению Германии и разрушению. За годы войны на дороге разрушено до 25% главных и свыше 30% станционных путей, до 60% жилых домов и путейских зданий, 57% вокзалов, 90% пунктов водоснабжения, 6 электростанций, 30 паровозных депо, взорвано 75% мостов и все тоннели. Ущерб, причинённый дороге, составил 1247 млн. руб. Восстановление разрушенного велось по мере освобождения территории; в 1944 на дороге было налажено движение, началась доставка грузов армии. В послевоенные годы строительство, развитие путевого хозяйства и техническое перевооружение дороги способствовали внедрению прогрессивной технологии и передовых методов труда. На Львовской железной дороге родилось немало ценных начинаний, получивших распространение на железнодорожной сети: организация движения поездов без главных кондукторов; диспетчерское руководство билетными кассами на вокзалах; координирование работы железных дорог с автомобильным транспортом; строительство повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов из полувагонов; почасовое планирование погрузки и отправление маршрутов с сыпучими грузами дальних назначений без переработки в пути следования; организация маршрутных перевозок строительных грузов в попутном следовании порожних полувагонов; метод скоростной сортировки и комплексно-уплотнённый метод ремонта вагонов; организация комплексных технологических бригад и др. Движение поездов без кондукторов, введённое на отдельных участках дороги в 1962 и на всех грузонапряжённых участках в 1966, распространённое на всей железнодорожной сети, позволило высвободить свыше 50 тыс. работников и перевести их на другие участки. В 1973 машинист локомотивного депо ст. Здолбунов Н. А. Мельник выступил с инициативой вождения грузовых поездов без помощника (в одно лицо). В 1975 на дороге предложено комплексное управление качеством работ, которое впоследствии легло в основу системы эффективного использования вагонов, внедрённой на 200 станциях и более чем на 1000 предприятий, связанных с железнодорожным транспортом. С начале 80-х годов на дороге внедряется форма организации и стимулирования труда, которая способствует ускорению переработки грузов и продвижению вагонопотоков.

Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1973).

Admin добавил 11.05.2012 в 12:52
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор