Николаевская железная дорога

Николаевская железная дорога — включала первую русскую магистраль — Петербург-Московскую железную дорогу (с 1855), а также линии, построенные позже: Петербург — Нарва и Тосно — Гатчина (1870), Чудово — Новгород (1871), Лихославль — Вязьма (1888), Павловск — Дно — Сущёво (1904), Бологое — Полоцк — Седлец (1907), Московскую окружную железную дорогу (1908). Проходила по территории Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской, Смоленской губерний. Протяжённость (1913) — 1545 вёрст (главным образом двухколейный путь).

Первоначально железная дорога принадлежала казне; в 1868—94 — Главному обществу Российских железных дорог, затем — вновь казне, находилась в ведении МПС; управление дороги в Петербурге. В подвижном составе к 1913 находилось 667 паровозов, 18 425 товарных и 1311 пасс, вагонов. Ремонт подвижного состава осуществлялся на Александровском заводе в Петербурге. В состав дороги входили также 3 шпалопропиточных, 2 газовых завода (в Москве и Петербурге), элеваторы на крупных товарных станциях, таможенные агентства; ж.-д. вокзалы в Москве и Петербурге (построены в 1844—51; арх. К. А. Тон), на ст. Любань (1844—51; арх. Р. А. Желязевич) и др. Подготовка рабочих велась в 27 училищах и на ремесленных курсах (ст. Бологое).

В 1905—07 железнодорожники участвовали в стачках; 19 окт. 1905 — в демонстрации протеста в ответ на убийство Н. Э. Баумана. В Февр. революцию 1917 поддержали всеобщую стачку в Петрограде, обеспечивали продовольствием Петроград, восстановили сообщение между Петроградом и Москвой. В 1-ю мировую войну по дороге шли грузы для Сев. фронта, была усилена пропускная способность и Петрогр. узла (1700 вагонов в сут). В 1916 открыто движение на линии Тосно—Мга. В мае 1918 Н. ж. д. перешла в ведение НКПС. По состоянию на начало 1991 — в составе Октябрьской железной дороги.

Литл Макаров А. К., Николаевская железная дорога (ист.-статистический очерк), СПБ, 1887; Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842—1851— 1901 гг.). Краткий исторический очерк, СПБ, 1901.

Как всё начиналось

Всё стартовало в 1841 году: Николай I приказал создать комиссию для разработки проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. В сентябре 1841 года комиссия представила проект с финансово-экономическими расчётами. А 1 (13) февраля 1842 года император подписал указ о сооружении магистрали.

Строительство началось 27 мая (8 июня) 1843 года. Трассу проложили по прямому направлению — без захода в

Новгород

. Руководили работами инженеры Павел Мельников (Северная дирекция, направление Петербург — Бологое) и Николай Крафт (Южная дирекция, Бологое — Москва).

Официальное открытие всей магистрали состоялось 1 (13) ноября 1851 года. А уже в 1855 году, после смерти Николая I, по инициативе его сына Александра II дорогу переименовали в Николаевскую — в честь императора-основателя. Позже в её состав включили и другие линии (например, Лихославль — Вязьма, Бологое — Полоцк, Московскую окружную железную дорогу).

Что в ней было особенного

Эта магистраль стала первой в России в современном понимании — масштабной, связывающей два крупнейших города страны. И она действительно стала полигоном для многих новаций:

Ширина колеи 1524 мм (ровно 5 футов). Это решение приняли не случайно. Есть несколько версий: на строительстве работали американские консультанты (например, Джордж Уистлер), которые предлагали популярную в США ширину; также считали, что такое круглое число удобнее для инженерных расчётов; наконец, исследования показали, что эта колея оптимально сочетает устойчивость подвижного состава, экономичность строительства и пропускную способность для российских условий. Впоследствии этот стандарт стал общим для железных дорог Российской империи, а затем и СССР.

Технические решения. На линии впервые в России применили широкоподошвенные рельсы (их изготовили на Людиновском заводе) — впоследствии такой профиль распространился по всему миру. Для механизации работ закупили в США паровые экскаваторы и паровые копры (машины для забивания свай).

Инфраструктура. Построили два одинаковых вокзала в столицах (архитекторы Константин Тон и Рудольф Желязевич), 34 станции четырёх классов (по типовым проектам Желязевича), множество мостов, путепроводов и труб.

Поэтапный ввод в эксплуатацию. Участки открывали по мере готовности — это ускорило строительство и позволило заранее обучить эксплуатационный персонал. Первым в 1847 году открыли отрезок

Петербург

—

Колпино

.

Логистика и связь. Вдоль линии проложили телеграфный кабель, связавший две столицы. Также именно для этой магистрали создали первый статистический комитет при Главном управлении путей сообщения — чтобы оценить ожидаемые пассажирские и грузовые потоки.

Стратегическое значение. Быстрое перемещение войск по железной дороге стало важным фактором, особенно в преддверии и после Крымской войны.
Несколько деталей о строительстве
Работы были масштабными и непростыми. Земляное полотно возводили сразу под два пути. При этом возникали сложности: из-за глинистого грунта откосы в выемках и насыпях оплывали под воздействием влаги, поэтому их делали более пологими и уступчатыми.

Рабочую силу вербовали активно: подрядчики заключали контракты с помещиками на отправку крепостных крестьян (часто без их личного согласия), а также нанимали государственных крестьян. Среди рабочих были и подростки, и дети. Условия труда были тяжёлыми, случались и смертельные случаи.

Итог

Николаевская железная дорога не просто ускорила перевозки между столицами — она заложила основу для создания общенациональной железнодорожной сети, дала мощный импульс промышленности и повлияла на оборону страны.

А в 1923 году дорогу переименовали в Октябрьскую.