Admin

Концепция развития электронных систем резервирования мест и обслуживания пассажиров на железных дорогах

Заведующий комплексным отделением пассажирских перевозок и АСУ ВНИИЖТ, главный конструктор системы «Экспресс» Б. Е. МАРЧУК


Электронные системы резервирования работают на железных дорогах уже более 30 лет. За это время они неоднократно модернизировались в своем развитии и сегодня стали основным техническим средством, на базе которого осуществляется обслуживание пассажиров. Общее число действующих сегодня электронных систем резервирования на железных дорогах Европы и Азии достигло 46. Из них 29 систем типа «Экспресс» обслуживают железные дороги стран Содружества Независимых Государств (СНГ), а 17 систем разных типов, включая KURS-90, обслуживают железные дороги Западной Европы. Взаимодействие этих систем в международном сообщении стран СНГ и Западной Европы показано на рисунке. Соединение этих двух систем положило начало объединению всех электронных систем резервирования Европы и Азии в единую вычислительную евро-азиатскую сеть обслуживания пассажиров, которая призвана улучшить сервис и поднять конкурентоспособность железных дорог. Однако сегодня возникает вопрос: достигнута эта цель полностью или нет? Какова дальнейшая концепция развития этих систем?

Накопленный 30-летний опыт эксплуатации электронных систем резервирования мест на железных дорогах показывает, что в их дальнейшем развитии наметились две основные тенденции:
переход к многофункциональному развитию в области сервисного обслуживания пассажиров и управления пассажирскими перевозками;
переход на новые принципы определения маршрутов следования поездов и осуществления взаиморасчетов за перевозки.

Электронные системы резервирования работают в реальном масштабе времени с большим числом абонентов, охватывающих всю территорию сети железных дорог. Они позволяют сконцентрировать всю исходную информацию о перевозках пассажиров и их требованиях. Функциональные возможности систем могут развиваться в различных направлениях. Они могут превращаться в многофункциональные системы со сферой действия, охватывающей через сети связи все железные дороги мира, включая взаимодействие с системами других видов транспорта. Они дают возможность сосредоточить все наиболее важные нити централизованного управления пассажирскими перевозками, взаимодействуя через развитую вычислительную сеть. Все это говорит о том, что на электронные системы резервирования сегодня надо смотреть не как на системы продажи билетов и резервирования мест, а как на «инструмент», с помощью которого можно решать самые разнообразные проблемы в пассажирском хозяйстве. Чем большую мощность будет иметь ЭВМ этого «инструмента» (системы), тем более широкие возможности может получить соответствующая дорога как в области предоставляемого сервиса и услуг пассажирам, так и в области эффективного управления пассажирскими перевозками.

Переход действующих на железнодорожном транспорте электронных систем резервирования к многофункциональному развитию осуществляется в настоящее время в направлении увеличения числа выполняемых системами функций, а также развития связей этих систем между собой и с системами других видов транспорта.

Первое направление характеризуется тем, что оно обеспечивает информатизацию всех сервисных услуг, предоставляемых пассажирам, с целью максимального их привлечения на железнодорожный транспорт. Для этого значительное внимание уделяется развитию справочно-информационного обслуживания пассажиров через сеть Интернет, включая резервирование мест через домашние компьютеры и сотовые телефоны. Во вторую очередь автоматизируются основные технологические процессы пассажирских перевозок.

Второе направление характеризуется расширением внутренних и международных связей между электронными системами резервирования с целью максимального охвата населения средствами автоматизированного оформления их заказов на получение проездных документов и предоставление требуемых льгот.

В своем развитии электронные системы постоянно совершенствуются путем смены своих поколений в соответствии с развитием новых архитектур средств вычислительной техники. Так, электронные системы ведущих европейских железных дорог работают уже на третьем поколении, а японские железные дороги, начавшие значительно раньше всех железных дорог (с 1960 г.) использование этих систем, заменили уже восемь типов МАРС своих систем.


Схема единого информационного пространства электронных систем резервирования АСУ «Экспресс»


Железные дороги России создали свою первую опытную систему «Экспресс-1» одновременно с западноевропейскими железными дорогами в 1972 г., а в 1982 г. была внедрена на сети железных дорог типовая система «Экспресс-2». Общее количество действующих сегодня систем «Экспресс-2» на сети дорог стран СНГ составляет 29. Накопленный в России опыт по созданию систем «Экспресс» показал, что они являются прообразом системы автоматизированного управления пассажирскими перевозками. В связи с этим развитие системы «Экспресс-2» шло в данном направлении. Зарубежные системы, как правило, в настоящее время выполняют только три функции: резервирование мест в поездах, продажу билетов и сервисное обслуживание с выдачей справок пассажирам по расписанию поездов и тарифам. Систему «Экспресс-2» в процессе развития продвинули дальше, включив целый ряд дополнительных функций. К этим функциям относятся: оформление и учет багажа пассажиров, управление эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов, финансовая и статистическая отчетность, включая взаиморасчеты между дорогами, а также оперативное планирование перевозок на базе маркетингового анализа.

О функциональных возможностях системы «Экспресс-2» докладывалось на международных совещаниях дорог ОСЖД и МСЖД. К технологии функционирования системы «Экспресс-2» зарубежные дороги проявляют повышенный интерес. Отдельные решения по централизации управления в системе «Экспресс-2» используются в новых западноевропейских системах. Сегодня можно считать, что в области информационных технологий и функциональных возможностей своего развития все 29 систем «Экспресс-2» находятся на уровне ведущих дорог мира. Однако отсутствие необходимой производительности ЭВМ в системе «Экспресс-2» не дало возможности до конца охватить все технологические процессы управления пассажирскими перевозками. В связи с этим актуальной проблемой на дорогах России является переход к использованию более мощных ЭВМ в новой системе «Экспресс-3», которая начала функционировать на РЖД с января 2002 г. Это дает возможность полностью решить проблему информатизации управления пассажирскими перевозками через электронные системы управления.

Информатизации отводится в настоящее время решающая роль в стратегии управления железнодорожным транспортом и во внедрении передовых информационных технологий во все сферы деятельности пассажирского хозяйства. Информатизация рассматривается как важнейшее средство, обеспечивающее решение основных проблем, связанных с увеличением объемов перевозок пассажиров и сокращением транспортных издержек.

Необходимость информатизации управления пассажирскими перевозками вызывается прежде всего тем, что технологические процессы пассажирских перевозок неразрывно связаны с массовым обслуживанием населения и требуют значительного числа оперативно обрабатываемых исходных данных для их маркетингового анализа. При этом вся деятельность управления пассажирскими перевозками в конечном итоге сводится к установлению оптимального соотношения между потребностью населения в перевозках и имеющимися транспортными средствами у дорог в условиях непрерывного колебания пассажиропотоков.

В связи с этим в отличие от зарубежных систем в уже действующей системе «Экспресс-3» все процессы, связанные с учетом пассажиропотоков, наличия и дислокации парка пассажирских вагонов, финансовыми взаиморасчетами и сервисными услугами, объединены в единое целое в одной системе. В западноевропейских системах эти процессы разбросаны по разным структурам железной дороги, что в конечном итоге и сдерживает развитие этих электронных систем резервирования в области перехода в целом к управлению перевозочным процессом. Во французской системе электронного резервирования «Сократ» такая тенденция комплексного подхода уже наметилась. В ней хорошо разработано управление тарифами в зависимости от возникающих пассажиропотоков. В других западноевропейских системах, включая и немецкую систему, пока основной упор в их развитии делается на сервисное и справочно-информационное обслуживание без увязки управления парком пассажирских вагонов.

Улучшение сервисного и справочно-информационного обслуживания пассажиров действительно является одним из важных средств в конкурентной борьбе за привлечение пассажиров на железнодорожный транспорт. Однако если в области внутренних перевозок эти проблемы в электронных системах резервирования решаются достаточно хорошо, то в области международных перевозок, особенно в направлении восток — запад, имеются проблемы, снижающие качество обслуживания пассажиров.

Несмотря на наличие 46 взаимодействующих между собой электронных систем резервирования, многие пассажиры в международном дальнем сообщении остаются недовольными и по целому ряду причин выбирают другой вид транспорта, который в области организации продажи проездных документов оказывается более привлекательным. В чем же заключаются эти причины?

Основная причина состоит в том, что, несмотря на кажущуюся грандиозность автоматизированного процесса продажи плацкарт и билетов, пассажиру в целом ряде случаев приходится говорить, что ему придется снова прийти в кассу в таком-то городе и там для реализации выбранного им маршрута поездки оформить дополнительную плацкарту или билет к тем документам, что у него есть.

Например: пассажир находится в Берлине и хочет ехать поездом в Пекин. Он получит билет и плацкарту до Москвы, а в Москве вынужден будет взять билет и плацкарту до Пекина.

Другой пример: если пассажир, находящийся в Берлине, хочет ехать в Россию (или в другую страну), в город, который не включен в таблицы (списки) сообщений, стоимостей и расстояний, то он также не сможет получить все проездные документы сразу в Берлине.

Вывод: сервис пассажиров в приобретении проездных документов в настоящее время полностью зависит от ежегодно согласовываемых дорогами таблиц сообщений, стоимостей и расстояний и принадлежности дорог к тем или иным видам используемых тарифов, а электронные же системы резервирования без этой информации оказываются бессильными, хотя и имеют расписания всех поездов и пассажир знает, что поезд такой есть и есть такая остановка, а получить проездные документы до нее нельзя.

Что делает пассажир в этом случае? Он, как правило, использует другой вид транспорта.

В связи с этим для повышения конкурентоспособности железных дорог необходимо не только развивать справочно-информационное обслуживание, но и совершенствовать технологию продажи и тарифы, устанавливаемые соглашениями ОСЖД и МСЖД (UIC). При этом использование современных электронных систем резервирования требует и перехода на новые технологии, а не простого совершенствования старых технологий, существовавших ранее в ручной продаже проездных документов.

Для того чтобы ликвидировать эти недостатки и поднять конкурентоспособность железнодорожных перевозок, необходимо ликвидировать оставшиеся по наследству от ручной продажи громоздкие таблицы сообщений, стоимостей и расстояний и перейти к использованию расписания поездов. При наличии на сети железных дорог Европы и Азии около 20 тысяч станций количество возможных маршрутов следования пассажиров составит 200 миллионов. Естественно, это тупиковый и достаточно дорогой путь использования старой технологии, который, как бы мы его ни совершенствовали, не даст положительных решений и не позволит снизить имеющиеся большие эксплуатационные расходы.

Для решения этой проблемы ВНИИЖТ в рамках ОСЖД в период 1999...2000 гг. разработал новую информационную технологию по новым принципам определения и учета маршрутов следования пассажиров в электронных системах резервирования. Эта работа предусматривает использование расписаний поездов вместо громоздких таблиц сообщений, стоимостей и расстояний. При этом предусматривается переход на использование международных бланков RCT-2 с оформлением плацкарт и билетов на одном бланке в виде одного комбинированного проездного документа с суммарной стоимостью плацкарты и билета. Подобные проездные комбинированные документы уже более 15 лет используются в электронных системах «Экспресс» стран СНГ. При этом значительно упрощается заказ билетов, поскольку маршрут поездки пассажира всегда определяется маршрутом следования поезда. Если пассажир едет с пересадками, то ему сразу выдается несколько комбинированных проездных документов на весь маршрут следования, определяемый номерами поездов. При этом при наличии в расписании расстояния в километрах отпадает необходимость иметь в системе таблицы сообщений и расстояний, а таблицы стоимостей определяются каждой дорогой самостоятельно в зависимости от расстояния поездки. Кроме этого, при наличии соглашения ОСЖД и МСЖД об использовании в электронных системах резервирования разных тарифов («Восток — Запад», МПТ, TСV и других) проблема конкурентоспособности железных дорог может быть решена.

В связи с развитием скоростного движения и появлением новой системы оплаты «Глобальные цены» и новых взаиморасчетов дорог за перевозки с владельцами этих поездов отказ в электронных системах от использования старых технологий с определением маршрутов следования пассажиров по таблицам сообщений, стоимостей и расстояний будет неминуем. Это надо учитывать уже сегодня.

Уход от старых ручных технологий, с громоздкими таблицами маршрутов следования пассажиров, и переход к использованию в электронных системах обычных расписаний поездов (с выверенными расстояниями между станциями) дадут возможность удовлетворять любые требования пассажиров на поездку.

Таким образом, как мы видим, при наличии соответствующих соглашений ОСЖД и МСЖД могут быть решены назревшие проблемы развития электронных систем резервирования и улучшен сервис в продаже проездных документов, что поднимет конкурентоспособность железных дорог. Кроме того, во взаимодействии электронных систем между собой по памятке МСЖД-918 может быть упрощен целый ряд процессов, связанных с продажей билетов, поскольку их оформление через системы станет таким же простым, как заказ плацкарт.

Заключение. Наличие сегодня в ОСЖД и МСЖД рабочих групп, занимающихся совершенствованием развития электронных систем резервирования и работающих самостоятельно без тесного взаимодействия, не способствует принятию единых решений в ОСЖД и МСЖД. Для успешного решения существующих проблем следует организовать совместную группу по развитию электронных систем резервирования мест по аналогии с уже имеющейся в ОСЖД/МСЖД совместной группой по информатике и кодированию. Необходимость такой рабочей группы сегодня назрела, так как роль электронных систем резервирования возросла настолько, что они стали определять всю деятельность пассажирских перевозок и обеспечивать конкурентоспособность железных дорог в этой области.