="Железнодорожный транспорт"= [02-2012] На основе совместной слаженной работы

[Admin]

ПРИОРИТЕТНЫЕ ЗАДАЧИ НАСТУПИВШЕГО ГОДА

На состоявшемся в декабре итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» было отмечено, что в 2011 г. компания выполнила запланированные объемы грузовых и пассажирских перевозок, обеспечила устойчивую прибыльную работу, успешно реализовала важнейшие инвестиционные проекты. Сохранен статус компании как социально ответственного работодателя, выполнившего в полном объеме обязательства, закрепленные в Коллективном договоре ОАО «РЖД» на 2011 г. С учетом достигнутых показателей в работе и в соответствии с долгосрочной стратегией развития холдинга решениями итогового заседания определены конкретные приоритетные задачи 2012 г. Редакция продолжает начатую в январском номере публикацию материалов по этой важной теме, предлагая подборку о результатах деятельности, проблемах и задачах производственного и социального блоков холдинга, пассажирского комплекса компании.

НА ОСНОВЕ СОВМЕСТНОЙ СЛАЖЕННОЙ РАБОТЫ

В.Н. МОРОЗОВ, первый вице-президент ОАО «РЖД»

В 2011 г. организация перевозочного процесса обеспечивалась в условиях существенного изменения географии грузопотоков, формирования новой модели транспортного рынка и организационной структуры компании, роста потребности в усилении и развитии инфраструктурного комплекса.

По ряду грузов и направлений погрузка достигла своего максимума за последние годы, а по экспортным перевозкам и перевозкам в российские порты — абсолютного исторического максимума.

Средняя дальность перевозки грузов стабильно росла и в 2011 г. достигла 1521 км, что превысило уровень 2010 г. на 1,8%.

Грузооборот (без учета порожних приватных и суммарных ваго-но-километров пробега) в 2011 г. уже достиг уровня 2007 г. Таким образом, в технологическом отношении сеть вновь работает в зоне максимальных нагрузок.

Прирост погрузки в 2012 г., а соответственно и грузопотоков также ожидается прежде всего по основным экспортным грузам: каменному углю, нефтяным грузам, зерну и удобрениям. При этом в южном направлении прирост погрузки на экспорт прогнозируется равным 1,6%, а в восточном и северо-западном направлениях — 2,4%. Это говорит о том, что компания опять столкнется с высоким ростом спроса на Восточном полигоне, где провозные способности уже исчерпаны.

В этой связи, в первую очередь сбытовому блоку, необходимо организовать взаимодействие с крупнейшими товаропроизводителями и бизнес-сообшеством в целом для того, чтобы обеспечить более равномерные перевозки по направлениям, периодам года, кварталам, месяцам.

Сегодня возрастающие объемы перевозок надо осваивать в условиях, когда практически весь вагонный парк стал приватным, а механизмы рыночного взаимодействия операторов и грузоотправителей сформировались не в полной мере и пока явно недостаточны и малоэффективны.

Говоря о важнейшей роли состояния инфраструктуры и возможностях ОАО «РЖД» в 2012 г., с сожалением приходится констатировать, что на протяжении последних 20 лет динамика грузовых железнодорожных тарифов устойчиво отстает не только от роста пен в промышленности в целом, но и в еще большей степени от динамики цен в отраслях, продукцию которых потребляет железнодорожный транспорт.

Происходит занижение доходной базы ОАО «РЖД» относительно реального вклада компании в формирование валового внутреннего продукта страны, ускоренное снижение гранспортоемкости ВВП в денежном выражении. Эго свидетельствует о фактическом субсидировании со стороны ОАО «РЖД» других отраслей экономики в ущерб собственному развитию.

В результате недостатка инвестиций износ основных фондов железнодорожного транспорта достиг критического уровня. Наиболее высок износ тепловозов (72%) и электровозов (69%).

Понимая, что обеспечение перевозок — основная задача ОАО «РЖД», компания направляла все возможные средства на содержание и ремонт тягового подвижного состава. Только в 2011 г. это позволило «поднять» из запаса более 1000 локомотивов. В какой-то степени это повлияло на ухудшение надежности работы локомотивов, рост отказов в эксплуатации и, как следствие, большое количество заходов на межпоездные ремонты. Негативное влияние на надежность работы локомотивов оказывает и установленное на них оборудование с истекшим сроком службы.

Очевидно, что такая ситуация требует кардинального улучшения: роста инвестиций в приобретение новых, более совершенных локомотивов, увеличения объемов модернизации при введении ответственности за ненадлежащее качество ремонта и эксплуатации электровозов и тепловозов.

Многое уже сделано. Следует напомнить, что в 1980-е годы удельный вес инвестиций производственного назначения на развитие локомотивного комплекса составлял 17—19% общего объема по МПС. В первой половине 1990-х годов он снизился до 11 — 12%, а с 1998 по 2003 г. составлял от 6,8 до 9,4%. При этом до образования ОАО «РЖД» локомотивы грузовых серий практически не закупатись. Сегодня ситуация кардинально изменилась. На закупку тягового подвижного состава выделяются значительные средства. Доля инвестиций в локомотивный парк выросла в 20П г. до 16,1%.

Чтобы остановить старение имеющегося парка локомотивов, исключить риски запрета эксплуатации тягового подвижного состава органами государственного надзора и обеспечить оптимальную загрузку локомотивостроительных заводов, исходя из долгосрочных интересов ОАО «РЖД», потребность в увеличении инвестиций на приобретение и оздоровление локомотивов в 2012 г. составляет порядка 15 млрд. руб. При распределении прибыли по итогам работы компании в 2011 г. надо рассмотреть возможность ее использования на увеличение закупок тягового подвижного состава.

Помимо этого, в 2012 г. необходимо:

■ выполнить программу тяжелых видов ремонта с ростом к уровню

2011 г. на 1,1% по электровозам и на 14,5% по тепловозам;

■ обеспечить нормативный простой в ремонте на основе роста качества технического обслуживания и ремонта локомотивов;

■ восстановить систему рекуперации 400 электровозов.

Перспективы организации эксплуатационной работы во многом зависят от ускоренного обновления и развития инфраструктурного комплекса, где так же остро стоит проблема старения основных фондов. Средний возраст объектов инфраструктуры, таких как земляное полотно, верхнее строение пути, устройства сигнализации, связи и электроснабжения, превышает 40 лет.

Протяженность контактной сети со сверхнормативным сроком эксплуатации составляет 54,9 тыс. км развернутой длины. При этом ежегодный прирост выработавшей срок службы контактной сети оценивается в среднем в 1,5 тыс. км. Аналогичное положение и с устройствами тяговых подстанций, 55% которых требуют реконструкции. С превышением срока полезного использования эксплуатируется 74% систем электрической централизации станций. Протяженность участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем и сверхнормативным сроком эксплуатации приблизилась к 21 тыс. км.

В 2011 г. всеми видами ремонта, включая реконструкцию, оздоровлено 10,8 тыс. км пути, из них 900 км — с укладкой рельсов высшей категории качества. Это позволило добиться важных результатов. Протяженность пути на железобетонных шпалах увеличена на 3,2 тыс. км. Повышены скорости движения для пассажирских поездов на 2300 км, для грузовых — на 2330 км пути. Ликвидированы четыре лимитирующих зоны электроснабжения обшей протяженностью 142 км.

В целях устранения узких мест в инфраструктуре необходимо подготовить в составе инвестиционной программы ОАО «РЖД» проект Комплексной реконструкции железнодорожной инфраструктуры и реализовать следующие мероприятия: выполнить ремонт пути по технологии закрытых перегонов в объемах не менее 1500 км; для предоставления необходимого количества «окон» требуемой продолжительности предусмотреть этапность выполнения ремонтно-путевых работ по дорогам с перераспределением грузопотоков по ним. Кроме того, надо обеспечить выработку по укладке рельсошпальной решетки при капитальном ремонте на новых и старогодных материалах в 8-часовое «окно» на уровне не менее 1200 м, в 10-часовое — 1600 м. Ежегодно требуется реконструировать не менее 1000 км контактной сети, оборудовать двух- и многопутные перегоны постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки протяженностью 250 км, необходимо также обеспечить первоочередное обновление устройств ЭЦ с критическим сроком старения в объеме не менее 640 стрелок.

В вагонном хозяйстве одна из актуальных проблем — неисправные вагоны, которые не участвуют в перевозочном процессе, занимают станционные пути и негативно влияют на поездную работу. В 2011 г. число таких вагонов было сокращено на 34 % по сравнению с 2010 г., но продолжает оставаться высоким. Для дальнейшего увеличения объемов ремонта и сокращения времени простоя вагонов в ремонте необходимо своевременное обеспечение эксплуатационных и ремонтных вагонных депо запасными частями и узлами усовершенствованной конструкции. В связи с этим вагоноремонтными компаниями должна быть создана современная производственная база для проведения ремонта грузовых вагонов нового поколения и их запасных частей. Все это будет способствовать заинтересованности собственников подвижного состава в приобретении грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическимихарактсристика-ми. Кроме того, надо продолжить работу по оптимизации гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов.

Об управлении движением. Основными задачами работающей с начала 2011 г. Центральной дирекции управления движением определены:

■ основополагающая роль графика движения поездов и поэтапный переход на движение по расписанию;

■ преобразование междорожных стыков за счет единого директивного диспетчерского управления и повышения координирующей роли организаторов движения в едином технологическом процессе перевозок в целом.

Это особенно актуально в условиях избыточной загрузки инфраструктуры вагонным парком.

Вместе с тем 2011 г. показал, что причиной снижения некоторых показателей качества перевозок стали не только внешние факторы новой модели рынка. Преимущества вертикали управления перевозками пока еще не реализованы. Дирекции управления движением не удалось стать интегратором — главным управленческим звеном организации перевозочного процесса. Начальники регионатьных дирекций не взяли на себя лидерские полномочия по исполнению директив Центральной дирекции.

Не обеспечены и серьезные сдвиги в улучшении работы важнейших сортировочных и грузовых станций. Причина этого — низкая активность в совершенствовании технологии их работы, постановке ежесуточных сменных заданий, низкая требовательность начальников станций к смежным подразделениям по обеспечению технологических регламентов и нормативов.

ЗАДАЧИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИРЕКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПРЕИМУЩЕСТВ НОВОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

Реализовать потенциал сформированной структуры управления сроками доставки грузов

Достичь оптимального взаимодействия всех функциональных подразделений на объединенных тяговых полигонах и апробировать структуру ЦУТРов

Повысить качество формирования сетевого директивного плана-графика производства ремонтно-путевых работ

Обеспечить сквозное сбалансированное планирование потребного парка, эффективность использования тяговых ресурсов и локомотивных бригад

Направить деятельность диспетчерского аппарата, начальников станций и смежных подразделений на точечное управление временами движения, элементами простоев, технологических операций ЕТП и ликвидацию непроизводительных «накладных» времен начала обслуживания и движения поездов, повысить качество суточного планирования работы комплексных смен

Восстановить функциональность ЦУМРов и организовать движение сборных, вывозных и передаточных поездов по расписаниям

Сформировавшаяся в 2011 г. несогласованность в движении приватных порожних грузовых вагонов наглядно показала, в том числе и самим операторам, что по эффективности альтернативы управлению парками полувагонов балансовому методу сетевой регулировки нет. Проводимая при этом работа по консолидации погрузочных ресурсов в рамках договоров аренды убедительно доказала свою правоту.

В 2012 г. в условиях сокращения общего количества «окон» для обновления инфраструктуры на 10% Дирекция управления движением получает от блока инфраструктуры хорошую возможность для приведения уровня организации перевозок к более высоким параметрам. Важно направить работу диспетчерского аппарата, начальников станций на процессное управление движением, элементами простоев, продолжительностью технологических операций, а главное — ликвидацию непроизводительных потерь времени начала обслуживания и движения поездов, строгое соблюдение графика проведения «окон».

Очевидно, что выполнение этих задач возможно только при высоком уровне взаимодействия организаторов движения с Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), дирекциями тяги, вагоноремонтными компаниями на основе перехода к сбалансированному сквозному планированию показателей и ресурсов участников перевозочного процесса. При этом Центр по технологической координации должен объединить усилия региональных технологических служб для решения задач по улучшению качества эксплуатационной деятельности.

В первом квартале 2012 г. необходимо завершить формирование специализированных логистических центров по взаимодействию с морскими портами. Используя положительный четырехлетний опыт работы таких центров на Октябрьской и Северо-Кавказской дорогах, надо сформировать центр на Дальневосточной железной дороге. Для повышения уровня логистики и углубления прогнозирования вагонопотоков экспортно-импортных грузов ОАО «НИИАС» должно доработать систему «Грузовой экспресс», а ЦФТО — специализировать планирование погрузки на экспорт в направлении морских портов.

Особое внимание следует уделить контрейлерным перевозкам. В мае, июле 2011 г. были проведены опытные поездки вагонов-контрейлеров из Финляндии до станции Кунцево. Открыты возможности организации контрейлерных перевозок на маршруте Санкт-Петербург — Москва, заявлен спрос на подобные перевозки на направлении Владивосток — Хабаровск. Поставлена задача по разработке и производству российских аналогов платформ-контрейлеров финского производства.

Эффективное взаимодействие необходимо с федеральными и региональными органами власти, операторами, экспедиторами, грузоотправителями, портами, стивидорами и морскими перевозчиками. Для этого ОАО «РЖД» принято решение об образовании межрегионагьных координационных советов.

Admin добавил 31.05.2012 в 15:38
В настоящее время сформированы восемь межрегиональных координационных советов. Одновременно в границах полигонов железных дорог созданы региональные координационные советы, в состав которых вошли представители органов власти субъектов РФ. территориальных ТПП, региональных отделений РСПП и других заинтересованных структур и ведомств. Работа координационных советов, безусловно, будет способствовать более эффективному взаимодействию всех участников транспортного рынка.

Одним из ключевых направлений повышения эффективности поездной работы является развитие тяжеловесного движения на основе использования уникальных характеристик локомотивов нового поколения.

Активизации требует работа по транспортной и складской логистике, особенно по международным транспортным коридорам.

На сети в промышленной или опытной эксплуатации находятся многочисленные автоматизированные системы. Так, на станции Ярославль-Главный реализуется инновационная станционная АСУ нового поколения, автоматизирующая функции оперативного управления станционными процессами. Сданы в промышленную эксплуатацию системы «Сигнал-Л», «Эльбрус», ДРПВ, АСУ МР и др. Но несмотря на это, из-за отсутствия увязки отдельных систем в единый структурный технологический комплекс снижается эффективность управления.

Другая проблема заключается в низкой достоверности и своевременности получаемой информации, необходимости налаживания горизонтальных информационных и управленческих связей во вновь созданных дирекциях. Поэтому надо в максимальной степени исключить зависимость получения исходной информации для этих систем от человека.

Реализация проекта «Единая интеллектуальная система управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте» позволит сформировать технологически интегрированную систему управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, основанную на современных программных и интеллектуальных технологиях.

Кроме реализации Комплексной программы поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию в 2010—2015 гг. и внедрения единых горизонтальных комплексных процессов, формализованных для компьютерной обработки, требуется переход от административной системы (управления в рамках дорог) к управлению по технологическому принципу (в рамках единых сквозных технологических процессов). К этой работе должны быть привлечены не только железнодорожные научно-исследовательские институты, но и транспортные вузы, институты РАН с активным участием департаментов и дирекций ОАО «РЖД» как функциональных заказчиков.

В 2011 г. принимаемые ОАО «РЖД» меры позволили обеспечить стабильную работу в области безопасности движения. Без крушений и аварий отработали 13 железных дорог. Снижена частота таких нарушений безопасности движения, как проезды запрещающего сигнала светофора (на 42%), отцепки вагонов от поездов в пути следования из-за технических неисправностей (38%), саморасцепы автосцепок в поездах (29%), изломы рельсов под поездами (30%), обрывы автосцепок подвижного состава (22%), сходы подвижного состава при маневрах (15%).

В то же время произошли три крушения грузовых поездов: два на Куйбышевской и одно на Восточно-Сибирской железных дорогах авария на Московской железно1 дороге, 35 сходов подвижного со става в поездах, 11 проездов запрещающего показания светофора по вине локомотивных бригад.

Компания продолжает нести серьезные потери по вине низкого качества продукции заводов - производителей литых частей тележек грузовых вагонов. По случаям из ломов боковых рам из эксплуатации выведены для проведение досрочного планового ремонта дефектоскопированием все грузовые вагоны собственности российских компаний, построенньй ОАО «Азовобщемаш» в период с августа 2008 г. по 1 апреля 2010 г. Аналогичные меры предпринять и к другим заводам-изготовителям

В 2012 г. необходимо направит: усилия на решение приоритетны: задач по совершенствованию сис темы управления безопасностью движения в новой организационной структуре управления на основе предупреждения отказов и событий, обеспечения заложен пых параметров надежности технологических и технических элементов перевозочного процесса.

Требуется дальнейшее внедрение системы менеджмента рис ков, развитие процессного под хода, повышение эффективности системы требований к качеств поставляемой продукции для ОАО «РЖД» на основе совершенствования законодательной и нормативной базы.

Для обеспечения значительно го улучшения безопасности движения поездов требуется снизит количество отказов технически средств не менее чем на 15%. Дл: этого необходимо в кратчайшие сроки разработать целевые показатели безопасности движения поездов и план их достижение При этом ключевым инструментом должна стать реализация системы менеджмента безопасности движения.

Деятельность ОАО «РЖД» в 2012 г. будет проходить в условиях вступления России в ВТО. полной приватизации вагонного парка и завершения с 1 октября формирования Центральной дирекции инфраструктуры с реорганизацией железных дорог в региональные корпоративные центры. Поэтому как и прежде важны развитие кадрового потенциала, повышение квалификации работников и применение новых подходов к мотивации постоянного улучшения результативности работы. В этой связи в 2012 г. предусматриваются:

■ реализация программы подготовки и переподготовки 275 тыс. работников;

■ преобразование технических школ в региональные учебные центры, их оснащение новыми тренажерами, макетами, пособиями;

■ разработка до 1 апреля 2012 г. предложений по Условиям отраслевых соревнований на 2012—2013 гг.

■ совершенствование и высокий уровень исполнения регламентов взаимодействия дирекций, филиалов и причастных служб на уровне регионов.

Генератором непрерывных улучшений модели сбыта и технологии перевозок должен стать Центр по технологической координации с опорой на отраслевую науку, Объединенный ученый совет ОАО «РЖД». Именно этот Центр должен формировать вектор технологической деятельности производственного блока и определять оптимальные пути достижения стратегических целей.

В 2011 г. реализованы ключевые мероприятия по реформированию компании. И несмотря на то что ряд задач в области корпоративного строительства еще предстоит решить, очевидно, что формирование диверсифицированного, рыночно ориентированного холдинга стало реальностью. При этом показатели, достигнутые в 2011 г., надо рассматривать как объективную базу для обеспечения хорошей, устойчивой динамики повышения эффективности и качества работы в 2012 г. и последующий период.