Admin

Мир железнодорожной автоматики, информатики и связи

С.В. ВЛАСЕНКО, канд. техн. наук

С развитием средств транспорта и коммуникаций становятся более доступными контакты между людьми разных стран и континентов. Благодаря этим контактам имеется возможность обсуждать в том числе и профессиональные проблемы, обогащаться знаниями и помогать в выборе инновационных решений.

Если только в России с протяженностью железнодорожной сети около 85 тыс. км работает свыше 50 тыс. специалистов СЦБ и связи - на дорогах, заводах ОАО «ЭЛТЕЗА», в проектных бюро и исследовательских институтах, частных фирмах, государственных вузах и техникумах, - то сколько их всего на нашей планете, общая протяженность железных дорог на которой превышает один миллион километров!

В современном мире расстояния уже не являются главным препятствием для обмена опытом между специалистами разных стран. Основными сложностями при общении становятся языки (с которыми люди уже давно научились справляться с помощью словарей, переводных программ и обучающих курсов, выбрав английский в качестве международного), а также используемые технические термины. В области систем железнодорожной автоматики трудности в применении терминологии обусловлены параллельным развитием техники в Европе, Азии и Америке, из-за чего даже говорящие на одном языке специалисты из разных стран мира порой не могут правильно понять друг друга. Для гармонизации терминологии СЦБ в конце прошлого года в ЕС был выпущен международный учебник на английском языке, претендующий стать общей основой для обучения специальности в разных странах мира. Благодаря участию в создании этой книги специалистов из российских вузов ПГУПС, ОмГУПС и РГУПС, от редакции немецкого издательства Eurailpress получена бесплатная лицензия на его русское издание, которое будет напечатано в ближайшие месяцы. Помимо технических знаний интерес представляет также организация обучения и работы наших коллег за рубежом.

В нашей стране девять вузов имеют кафедры автоматики и телемеханики: две в Москве и по одной в Петербурге, Ростове, Самаре, Екатеринбурге, Омске, Иркутске и Хабаровске. В Германии имеются три родственные кафедры при Технических университетах Брауншвейга, Дрездена и Штутгарта, на Украине - две кафедры железнодорожной автоматики при транспортных университетах Харькова и Днепропетровска. По одной кафедре AT имеют вузы Белоруссии, Казахстана, Болгарии, Словакии, Чехии, Австрии, Польши, Латвии, Узбекистана.

В тех странах, где есть периодические издания по железнодорожному транспорту, вопросам СЦБ и связи уделяется особое внимание. Так, статьи по нашей тематике можно встретить, например, в немецком издании «Eisenbahningenieur» или в английском «International Railway Journal». Но массовых изданий, ограниченных только темой нашей профессии, немного. К ним стоит отнести журналы «Автоматика, связь и информатика» (Россия) и «Signal & Draht» (Германия), выходящие ежемесячно. Российское издание приобрело заслуженный авторитет в странах СНГ и Балтии, в то время как немецкое весьма популярно в странах центральной и западной Европы. По этой причине часть статей в нем публикуется на английском языке. Издание английской организации «Institution of Railway Signal Engineers» выпускает учебные и справочные пособия по нашей специальности, которые широко используются специалистами железных дорог, учебных и проектных организаций.

В мире насчитываются тысячи фирм, разрабатывающих и производящих устройства железнодорожной автоматики и связи. Наиболее крупные из них являются широкопрофильными и, помимо продукции СЦБ, производят подвижной состав, системы электроснабжения, а также устройства пути и путевого хозяйства. При этом ежегодный объем продаж только на рынке железнодорожной автоматики оценивается в 5 млрд. евро. Признанными мировыми лидерами по производству этой продукции являются фирмы Siemens, Bombardier, Ansaldo, Invensys Westinghouse, Thales, Alstom, Union Switch & Signal, GE, Mitsubishi. Кроме этого, есть много производителей, ориентированных на продажи в отдельных регионах: AZD, ОАО «ЭЛТЕЗА», Funkwerk, Scheidt & Bachmann, HITACHI, Tiefenbach и др.

Наибольший интерес у специалистов СЦБ вызывает проводимая один раз в два года международная выставка железнодорожной техники Innotrans в Берлине. Значительная часть экспозиции посвящается подвижному составу и инфраструктурным системам обеспечения движения поездов, среди которых особое место занимают устройства автоматики и связи. На крупных дорогах многих стран мира ежегодно проходят выставки с новинками техники СЦБ и связи с участием региональных фирм. Иногда они совмещаются с конференциями соответствующих специалистов. В г. Фульда (Германия) редакция журнала «Signal & Draht» проводит ежегодный конгресс с участием ученых, инженеров и представителей фирм-производителей железнодорожной техники по вопросам развития техники СЦБ и связи.


Экспозиции по темам автоматики, телемеханики и связи представлены почти в каждом музее железнодорожного транспорта. В мире есть несколько музеев, в которых представлена исключительно техника СЦБ - от истории ее появления до наших дней. Один из таких музеев располагается на предприятии по производству и ремонту аппаратуры СЦБ и связи «Signal Mont s.r.o.» в чешском городе Градец Кралове. Перед входом в музей собрана большая коллекция семафоров и сигналов с разных уголков мира (рис. 1). В самом здании имеется помещение для дежурного по посту механической централизации с соответствующим оборудованием СЦБ и связи времен Австро-Венгерской монархии (рис. 2), техническое оснащение от первых перегонных и станционных систем (рис. 3) до современных устройств автоблокировки и АЛСН, применяемых на железных дорогах Чехии и Словакии, например, кодовый путевой трансмиттер с четырьмя кодами и соответствующий ему локомотивный светофор (рис. 4). Другая часть экспозиции посвящена истории зарождения и развития средств железнодорожной связи, а также последним электронным и микропроцессорным системам рельсового транспорта.


Работники, занимающиеся вопросами СЦБ и связи, составляют около 5 % общего числа железнодорожников, и их количество сильно варьируется в зависимости от уровня развития техники. Там, где системы СЦБ и связи только зарождаются, и безопасность движения поездов обеспечивается в основном организационными мероприятиями, пониженными скоростями движения или находится под ответственностью персонала, доля наших специалистов невелика. Однако при компьютеризации железных дорог, применении микропроцессорных систем диспетчерского управления и станционных централизаций, современных рельсовых

цепей и электроприводов с периодичностью их проверки не чаще одного-двух раз в год, замене ламп на светодиодные модули и введении других современных инноваций число специалистов СЦБ на железных дорогах значительно снижается, а специалистов-информатиков и связистов, наоборот, увеличивается. И хотя сложно получить точные данные от всех железных дорог и других транспортных предприятий мира, общее число наших специалистов на планете сегодня можно приблизительно оценить в полмиллиона человек.

Отрасль СЦБ и связи является одной из самых молодых в истории развития рельсового транспорта. Она появилась лишь тогда, когда из-за повышения интенсивности движения, роста скоростей, увеличения длин тормозных путей и необходимости сокращения интервалов следования между поездами потребовалось уделять больше внимания вопросам безопасности, а также планирования и управления поездной работой. За полтора столетия существования отрасли накопилось много забавных фактов и противоречий в подходах к организации систем в разных странах мира.

Движение на первых железных дорогах происходило с незначительной скоростью. При малом весе состава и точном соблюдении установленного расписания вероятность столкновения поездов была мала. На начальных этапах применялись только звуковые сигналы, подаваемые машинистом специальными рожками или паровым свистком, которые оповещали раздельные пункты о приближении поезда. Когда скорости увеличились, а подходящие средства для обеспечения безопасности на железных дорогах отсутствовали, впереди состава стали высылать всадника, проверяющего состояние пути и оповещающего о приближении поезда. Любопытно, что много лет спустя идея оповещения состава о своем местоположении вылилась в разработку системы ETCS для высокоскоростного сообщения, где поезд с помощью путевых приемо-ответчиков устанавливает свою позицию и передает ее по радиоканалу в центр диспетчерского управления. Однако и в обычном сообщении такая традиция не забыта, и на большинстве железных дорог поезда по-прежнему подают свистки при приближении к мостам, тоннелям и переездам.


Столбы с подвижными крыльями (рис. 5) устанавливали на раздельных пунктах. Первоначально они предназначались для передачи сообщений между ближайшими постами и станциями о проходе поезда. С появлением в середине позапрошлого столетия проводной связи они стали использоваться для передачи команд от дежурного машинисту. Вплоть до начала прошлого столетия в Европе механические сигналы многие по привычке называли «визуальным телеграфом». В ночное время для видимости показаний механических сигналов их крылья дополняли керосиновыми лампами и светофильтрами, указывающими на необходимость остановки или возможность проезда сигнала на максимальной либо пониженной скорости. И если в выборе двух цветовых показаний железные дороги были едины: красный - запрещающий сигнал, а желтый - предупреждающий об ограничении скорости, то разрешающий сигнал не сразу стал зеленым. Благодаря хорошей видимости белый цвет использовали для передачи разрешающих показаний в поездных маршрутах вплоть до начала массового применения электрического освещения. К началу прошлого столетия, когда появились первые автомобили и необходимо было регулировать уличное движение, стали использовать цветовые сигналы, применяемые на железнодорожном транспорте, на городском гужевом и автомобильном транспорте. При этом желтый цвет имел там другое значение.

В отношении того, считать ли погасший сигнал запрещающим, на железных дорогах мира до сих пор не имеется единого мнения. В США погасший запрещающий сигнал равнозначен красному, из-за чего его проезд при любых условиях видимости должен исключить сам машинист. В Европе, напротив, считается, что машинист может ошибочно не заметить и проехать погасший светофор, поэтому маршрут до него не может быть установлен. При такой неисправности поезд должен будет остановиться у предыдущего сигнала. Есть железные дороги, которые приняли промежуточное решение: например, при перегорании запрещающего показания на входном светофоре красный огонь переносится на предыдущий сигнал, а при аналогичной неисправности выходного сигнала маршрут может быть установлен до него с открытием предыдущего светофора на разрешающее показание. Аналогичная ситуация и с защитными участками за сигналами, предназначенными для повышения безопасности при ошибочных действиях машиниста или неисправностях тормозной системы. На некоторых железных дорогах такой термин не известен, но в большинстве стран эти участки с различной длиной - от десятков до сотен метров - применяются как в станционных, так и в перегонных системах. В ряде других стран защитные участки могут использоваться, например, только на перегонах и отсутствовать на станциях.

Рельсовые цепи и системы счета осей являются конкурентами в вопросах контроля свободности пути. Одной из первых систем счета осей датчиком колесных пар являлась рельсовая цепь длиной в несколько метров, что позволяло получать счетные импульсы при проходе через нее каждой колесной пары.

Используемый на станциях Российских железных дорог ключ-жезл явился симбиозом принятого на железных дорогах Европы жезла и широко применявшегося в США ключа для размыкания и перевода расположенных на перегоне стрелок. Жезл с названием перегона в системах с неавтоматической блокировкой выдавали машинисту для следования до соседней станции, где он через дежурного передавался встречному поезду. Стрелочный ключ использовался на американских железных дорогах на перегонах, имеющих примыкания для обслуживания промышленных зон, и закрывал участок на время, пока выезжавший на ответвление состав не вернется на станцию отправления со стрелочным ключом и докладом о переводе расположенной на перегоне стрелки в исходное положение. В современных условиях кпюч-жезл разрешает выезд на перегон, например, рабочего поезда или подталкивающего локомотива с последующим возвращением на станцию отправления.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin