[06-2024] Совершенствование оценки межпоездного интервала

[Admin]

Совершенствование оценки межпоездного интервала

КОЗЛОВСКИЙ Алексей Петрович,
АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте», начальник научно-технического комплекса, Москва, Россия
ЛОБАНОВА Виктория Сергеевна,
АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институ И информатизации, автома гизации и связи на железнодорожном транспорте», ведущий инженер отделения внедрения систем ЖАТ, Москва, Россия
ОСИПОВ Александр Петрович

Ключевые слова: интервальное регулирование, межпоездной интервал, моделирование, методика, автоблокировка
Аннотация. Автоблокировка с подвижными блок-участками н настоящее время является самой эффективной системой интервального регулирования на сети железных дорог России. Благодаря отказу от проходных светофоров и движению по кодам автоматической локомотивной сигнализации, появляется возможное сближения попутно следующих поездов на минимально допустимое расстояние и контроля поездного положения с точностью до одной рельсовой цепи. Вместе с тем, и вменившиеся условия разграничения попутно следующих поездов требуют новых подходов к оценке межпоездного интервала, что связано со спецификой работы системы автоблокировки и локомотивных устройств безопасности. В статье предложен способ оценки межпоездного интервала при автоблокировке с подвижными блок участками и кодированием сигналами АЛС-ЕН на основе кривых допустимой скорости локомотивных устройств безопасности. Проверка корректности предлагаемой расчетной методики осуществлялась с помощью имитационного моделирования движения расчетных грузовых поездов по участку. Моделирование проводилось с учетом специфики работы системы автоблокировки, локомотивных устройств безопасности и динамических характеристик расчетных поездов. Полученные в ходе моделирования результаты позволяют определить разницу оценки межпоездного интервала разными способами.

Межпоездной интервал, обеспечиваемый действующей системой железнодорожной автоматики, является наиболее часто используемым оценочным показателем пропускной способности участка железных дорог. В настоящее время с учетом применения различных систем автоматики существует несколько вариантов оценки межпоездного интервала при разных способах разграничения попутно следующих поездов.
На начальных этапах развития железных дорог,
когда действующие системы автоматики не допускали нахождение па перегоне более одного поезда, возможное 11> г ини иы । кого отправления поезда определялась прибытием ппередиидущего поезда на станцию. Потребность в расчете межпоездного интервала появилась но времена широкого внедрения системы автоблокировки, которая обеспечивала безопасное разграничат 1ио попутно следующих поездов участком менее длины перегона.


Дальнейшее развитие систем автоблокировки, связанное с внедрением автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи (АЛСО) с подвижными границами блок-участков, привела к необходимости пересмотра существующей методики расчета межпоездных интервалов с учетом специфики работы современных систем интервального регулирования.
Рассмотрим существующую методику оценки межпоездного интервала для участков, оборудованных автоблокировкой с подвижными блок-участками.
В соответствии с действующей Инструкцией по расчету станционных и межпоездных интервалов [1] он рассчитывается между центрами расчетных поездов, которые находятся на расстоянии, обеспечивающем второму поезду возможность следования с максимально допустимой скоростью при отсутствии потенциальной необходимости снижения скорости в соответствии с принимаемыми кодами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) (режим следования второго поезда «под зеленый на зеленый»), Полученное расстояние называется расчетным участком попутного следования поездов.
При автоблокировке с фиксированными блок-участками расчетный участок строится исходя из длины потребного количества блок-участков в зависимости от особенностей системы (значности автоблокировки, наличия защитного участка). Для трехзначной автоблокировки без защитного участка расчетный участок определяется по формуле:
Л = Л 72 + Л б/У + Л б/у + Л б/у + Л Й2 (1) р нВ т Нок т ж из п2ь ’ ь ь
где 1_п1 - длина первого расчетного поезда, м;





1_п2 - длина второго расчетного поезда, м;
Л б/у - длина блок-участка с кодированием АЛСН КЖ, м;
1_жб/у - длина блок-участка с кодированием АЛСН Ж, м;
!_3б/у - длина блок-участка с кодированием АЛСН 3, м.
Схема расчетного участка, определяемого по формуле (1), представлена на рис. 1.
Методика определения расчетного участка для автоблокировки с подвижными блок-участками наследует исходные принципы с учетом отсутствия фиксированных границ блок-участков и постоянства их длины. Таким образом, в соответствии с действующей Инструкцией расчетный участок определяется с помощью графиков сигнализации по формуле:
Лп = Лн1/2 + ХЛ3 в + СЛкхпу + ЗЛ/п + 1_рц* + Лн2/2 (2)
где ХЬзурц - суммарная длина рельсовых цепей, входящих в защитный участок, м;
2Хкжрц - суммарная длина рельсовых цепей с кодированием АЛСН КЖ, м;
5Хжрц - суммарная длина рельсовых цепей с кодированием АЛСН Ж, м;
Щрц - длина рельсовой цепи с кодированием АЛСН 3 перед границей блок-участка с кодом Ж, м.
Схема расчетного участка, определяемого по формуле (2), представлена на рис. 2.
Основным недостатком данной методики является трудность ее применения на участках, оснащенных многозначной локомотивной сигнализацией с фазоразностной модуляцией (АЛС-ЕН), что приводит к завышению итоговых результатов и обусловлено следующим:
информация о количестве свободных впереди-лежащих рельсовых цепей, передаваемая кодами АЛС-ЕН, не оказывает непосредственного влияния на максимально допустимую скорость движения поезда;
расстояние до препятствия определяется локомотивными устройствами на основе информации о количестве свободных рельсовых цепей впереди и данных электронной карты об их длине;
допустимая скорость движения на подходе к препятствию определяется устройствами безопасности в соответствии с кривыми допустимой скорости [2].
С учетом рассмотренных особенностей предлагается изменение формулы для корректного определения расчетного расстояния между попутно следующими поездами при автоблокировке с подвижными блок-участками и кодированием АЛС-ЕН:


где ХЬкррц - суммарная длина рельсовых цепей, достаточная для
остановки поезда в соответствии с кривой допустимой скорости с максимально допустимой скоростью на
расчетном участке, м;
1_рцвх- длина рельсовой цепи перед началом замедления поезда в соответствии с кривой допустимой скорости на расчетном участке, м.

[IMG]хттп://морепиц.ру/имагес3/47856789768870998009_4889_6281.йпг[/IMG]

Количество рельсовых цепей выбирается исходя из условия
Ви пу > И в ^ кр - ‘"ПТ где ЛнТв - длина тормозного пути полного служебного торможения в соответствии с кривой допустимой скорости при скорости движения В, м.
Схема расчетного участка, определяемого по формуле (3), представлена на рис. 3.
Для определения разницы при оценке межпоездного интервала разными способами была разработана имитационная модель. Моделируемый участок представляет собой межстанционный перегон длиной 20 км, ограниченный станциями А и Б. Для исключения влияния рельефа на межпоездной интервал руководящий уклон на участке принят равным нулю. В качестве системы сигнализации на моделируемом перегоне используется автоблокировка с подвижными блок-участками и автоматической локомотивной сигнализацией АЛС-ЕН. Моделирование производится для расчетных поездов, имеющих одинаковые динамические характеристики [3]. Схема расчетного участка представлена на рис. 4.

Моделируемая ситуация заключается в проходе расчетных поездов по перегону. На первом этапе моделирования разграничение попутно следующих поездов производится в соответствии с методикой, приведенной в формуле (2), формирование блок-участков с кодами Ж и КЖ производится в соответствии с необходимыми условиями и разработанными графиками сигнализации. На втором этапе разграничение попутно следующих поездов выполняется в соответствии с формулой (3). Для разграничения принимается кривая допустимой скорости устройства КЛУБ-У категории 6 (грузовой груженый поезд) |4]. В обоих случаях поезда следуют с максималы ю дог иыци имой скоростью движения. Сближение поездов, гребующее снижения скорости движения второго поезда расчетной пары, не допускается. Объектом измерения на первом и втором этапах являлся полученный в ходе моделирования межпоездной ипюрвал Фраг менты графиков занятия рельсовых цепей приведены на рис. 5, 6.
Были получены следующие результаты: при раз-। раничении попутно следующих поездов по формуле (2) межпоездной хи порвал сплавляет 6 мин (среднее расстояние между поездами 4360 м), при использовании расчетной формулы (3) интервал составляетб мин (среднее расчопюо расстояние 3328 м). В обоих случаях поезда следовали с установленной скоростью при отсутствии 1Ю1онциальной необходимости снижения скоросги (аналогично режиму следования «под зеленый на золеный»).
По ИГО1ЛМ проведенного моделирования можно сделать вывод, что расчет межпоездного интервала при подвижных блок участках и кодировании АЛС-ЕН по методу, используемому для участков с кодированием АЛСИ, приводи! к завышению минимального межпоездног о интервала и в конечном счете к образованию неучтенной расчетной пропускной способности. В связи с :ним необходимо дополнение действующей расчет нои методики, которое бы учитывало специфику работы автоблокировки с подвижными блок участками и кодированием АЛС-ЕН.

СПИСОК источников

1. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов с учетом новых средств и методов интервального регулирования движения поездов / утв. ОАО «РЖД» 09.12.2016 № 721. 242 с.
2. Инструкция о порядке движения поездов на участках железнодорожных линий, на которых осуществляется интервальное регулирование с подвижными блок участками по сигналам АЛС, как самостоятельному средству сигнализации : распоряжение ОАО «РЖД» от 02.11.2020 № 2393/р. Доступ через СПС «КонсультантПлюс».
3. Правила тяговых расчетов для поездной работы : утв. МПС СССР 15.08.80. - М.: Транспорт, 1985. 287 с.
4. Устройство КЛУБ-У : Руководство по эксплуатации. Ч. 1.36991-00-00 РЭ/ ИРЗ. Ижевск, 2020. 336 с.