[12-2020] Конференция определяет векторы развития

[бабулер106]

Конференция определяет векторы развития

(Окончание. Начало см. в журналах «АСИ», 2020 г., № 10, 11)

«ТРАНСЖАТ-2014»

«Эффективность - путь развития», под таким девизом в Сочи состоялась седьмая международная научно-практическая конференция «ТрансЖАТ-2014». В ее работе принимал участие старший вице-президент- главный инженер ОАО «РЖД» В.А. Гапанович. Ознакомившись с представленными на выставке новыми достижениями и передовыми инновационными технологиями в области ЖАТ, среди которых были микропроцессорные системы централизации, интегрированные системы интервального регулирования и внешней диагностики, современные системы безопасности движения поездов, малообслуживаемое напольное оборудование, он отметил, что системы автоматики и телемеханики исторически представляют собой наиболее высокий интеллектуальный уровень технических средств на железнодорожном транспорте.

Старший вице-президент заострил внимание на том, что уровень развития организации движения поездов ставит перед системами автоматики такие принципиальные задачи, как повышение эксплуатационной надежности, сокращение затрат на обслуживание и минимизация перерывов в движении; оптимизация стоимости технических средств при модернизации систем автоматики с учетом их эффективности на конкретных участках дорог; обеспечение необходимого уровня автоматизации станционных процессов для контроля технологической дисциплины и расширения функций управления в поездной и маневровой работе; кардинальное сокращение количества сбоев локомотивной сигнализации за счет совершенствования эксплуатационной работы, внедрения резервных систем и дублирующих каналов передачи информации. Кроме того, он подчеркнул необходимость внедрения новых стандартов по функциональной надежности и безопасности в соответствии с техническими регламентами Таможенного союза и перехода на всех стадиях жизненного цикла к методологии УРРАН; выполнения требований кибербезопасности, включая переход к открытым системам программирования, открытие алгоритмов и исходных кодов; а также поэтапного перехода к стратегии импортозамещения с созданием единого перечня электронных компонентов с другими отраслями, разрабатывающими высоконадежную технику.

Совершенствование технических средств автоматики и телемеханики должно было подчиняться единой цели - снижению стоимости жизненного цикла технологических процессов за счет оптимизации ресурсов при условии обеспечения требуемого уровня эксплуатационной надежности и допустимого риска. Эти задачи могла реализовать методология УРРАН, которую следовало активнее внедрять в хозяйстве.
Одним из приоритетных направлений, определенных Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г., стало увеличение весовых норм грузовых поездов. По хозяйству автоматики и телемеханики для обеспечения готовности инфраструктуры к пропуску тяжеловесных поездов требовалось усиление обратной тяговой сети. Кроме того, в связи с вводом новых современных тяговых локомотивов была необходима переработка нормативной базы для проведения тяговых расчетов с последующей проверкой расстановки светофоров автоблокировки.

В преддверии зимних Олимпийских игр на участке Сочи - Адлер - Олимпийский парк - Красная Поляна - Аэропорт был внедрен комплекс автоматизированного управления движением поездов (АСУ-Д). Он обеспечивал автоматизацию процесса диспетчерского управления движением поездов с использованием функционалов автоматической установки маршрутов (АУМ) и взаимодействие с бортовым оборудованием электропоездов «Ласточка», включая автоведение.
Еще одним важным вопросом, стоящим на повестке дня, было формирование объединенной дистанции инфраструктуры. Предлагалось создать принципиально новую структуру инфраструктурного предприятия с новой системой управления и частично измененной организацией производственного процесса. Пилотным стал проект создания Сочинской дистанции инфраструктуры на базе Сочинской дистанции пути, Адлерской дистанции инженерных сооружений, Туапсинской дистанции СЦБ и Туапсинской дистанции электроснабжения. Такая структура дистанции позволяла комплексно подходить к вопросам обслуживания и ремонта устройств инфраструктуры, обеспечивая эффективность технологического процесса.
Начальник Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры Г.Ф. Насонов в своем выступлении назвал один из трендов в разработке устройств ЖАТ - снижение затрат на обслуживание при условии гарантированного обеспечения безопасности движения поездов.
Перспективным направлением стало применение светосигнальных светодиодных систем для светофорной сигнализации в совокупности с алгоритмами управления и контроля огнями светофора, что позволило полностью отказаться от ненадежных и трудозатратных ламп накаливания.
Дорабатывались алгоритмы в автоблокировке АБТЦ-М и АБТЦ-МШ, в результате чего в их составе можно было применять светодиодные светооптические модули светофоров.
Кроме того, общая идеология при модернизации напольного оборудования заключалась в максимальном использовании изделий из композитных и полимерных материалов.
В хозяйстве активно велась унификация оборудования и изделий, способствующая снижению издержек в эксплуатации и у изготовителей.
Развитие станционных систем и систем интервального регулирования по-прежнему было направлено на внедрение микропроцессорных систем. Это позволяло интегрировать их для решения различных задач, расширяя и модифицируя возможности в зависимости от потребности. Модульный принцип построения давал возможность расширять функциональность задач, в основном благодаря модификации программных средств. При этом системы могли обеспечивать и заданную надежность, и ремонтопригодность.
В системах интервального регулирования приоритетом должно было стать построение бессветофорной автоблокировки с исключением специализации направления движения. Система должна обеспечивать перенастройку в зависимости от задаваемой пропускной способности, организовывать алгоритмы изменения длин защитных участков в зависимости от параметров подвижного состава и скоростей движения. Такой подход позволял по максимуму использовать возможные пропускные способности участков,
но при этом предъявлял определенные требования к подвижному составу. Он должен обладать интеллектуальной системой обработки данных и принятия решений - «умный борт».

Такая идеология уже была реализована на базе локомотивных устройств КЛУБ, БЛОК и успешно опробована во время Олимпиады-2014. Система АСУ-Д во взаимодействии с системой ДЦ «Юг» с распределительными контрольными пунктами обеспечила заданную пропускную способность на высокогорном однопутном участке с двухпутными вставками Адлер-Альпика-Сервис. Однако развитие средств ЖАТ во многом зависело от предоставления услуг системами связи. Представлялось целесообразным расширять возможности передачи данных через радиоканал, который в дальнейшем мог стать альтернативой каналу АЛС-ЕН.
Проводились работы по организации алгоритмов реконфигурации логики проследования участков с ложной занятостью по показаниям рельсовых цепей. Эти подходы были заложены в проектируемых и строящихся объектах МЦК, Восточного полигона и БАМа.
Станционные системы ЭЦ на микропроцессорной базе должны были быть комплексными, «впитывающими» в свои зависимости все функции, реализуемые на станции. В перспективе системы ЭЦ должны иметь возможность реализации функции спрямления станции посредством выведения из зависимостей станционных устройств, перевода их в режим, аналогичный режиму систем интервального регулирования, и осуществления взаимоувязки логики проследования двух примыкающих к перегону станций.
К 2014 г. все тональные рельсовые цепи использовали цифровую обработку, интегрируя в себе функции кодирования на частотах 25,50,75 и 175 Гц. Разработчики занимались созданием алгоритмов безопасной автоподстройки режима работы рельсовой цепи.
Для повышения качественных показателей вытор-маживания вагонов, а также для снижения затрат при возможной автоматизации сортировочных горок в хозяйстве было принято решение о замене секционированных замедлителей с короткой тормозной балкой парковой тормозной позиции на несекционированные замедлители с цельной (длинной) тормозной балкой. Внедрялась новая электронная управляющая аппаратура замедлителями воздушного типа с расширенными до восьми и более ступенями торможения.
На автоматизированных горках с новой управляющей аппаратурой в системе КСАУ СП был изменен алгоритм управления ступенями торможения. За счет этого удавалось экономить до трети воздуха, сокращая при этом расходы и увеличивая ресурс оборудования.
В компании было принято решение о формировании центра кибербезопасности при ОАО «НИИАС» с обязательным прохождением проверки структуры, «железа» и программного обеспечения по методикам, включающим в том числе проверку на неде-кларируемые возможности, программные закладки, защищенность к взлому и др.
Для организации более эффективной работы Управлением автоматики и телемеханики ЦДИ было предложено формирование ремонтных дистанций СЦБ с исключением ремонтных функций из оперативного эксплуатационного процесса. Выделение ремонтных дистанций СЦБ позволяло устранить очевидное противоречие, основанное на требованиях к квалификации непосредственных исполнителей и видах выполняемых работ. С одной стороны, это обслуживание сложнейших микропроцессорных систем безопасности, с другой - выполнение низкоквалифицированных работ при обслуживании напольного оборудования (ремонт и укладка кабеля, покраска устройств, приварка соединителей и др.). Инициативу планировалось апробировать на полигоне Октябрьской и Западно-Сибирской дирекций инфраструктуры.

«ТРАНСЖАТ-2016»

В 2016 г. Ростов-на-Дону принимал очередную, восьмую Международную научно-практическую конференцию. Тон ее работе в своем приветственном слове задал главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры Г.Ф. Насонов. Он подчеркнул, что медленное исполнение решений, принятых на форуме два года назад, не может считаться удовлетворительным.
На конференции предстояло выработать программу дальнейших действий, причем в условиях жесткой экономии, оптимизации издержек, конкуренции между разработчиками, производителями и строительными организациями. В инфраструктурном комплексе в ближайшее время необходимо было изменить большое число нормативных документов, внедрить новые формы содержания инфраструктуры, такие как аутсорсинг и контракт жизненного цикла.
Для повышения эффективности был опробован новый формат проведения конференции. Практически отсутствовали доклады на пленарных заседаниях - в полном составе участники встретились только на открытии форума и на заключительном заседании, где были заслушаны отчеты о результатах работы круглых столов, обсуждены и приняты рекомендации. При этом круглые столы заменили собой привычные секционные заседания. Каждая презентация сопровождалась активным обсуждением, велся коллективный поиск наиболее эффективных решений обозначенных проблем.

Лейтмотивом форума стали слова «эффективность» и «адресность» - все мероприятия и рекомендации оценивались через призму этих понятий.
Серьезное внимание в инфраструктурном комплексе уделялось развитию культуры безопасности. Три десятка предприятий ЦДИ были выбраны в качестве эталонных по всем направлениям обеспечения устойчивой деятельности (техническое обучение, мотивация, выполнение технологических процессов и др.). Их опыт изучался на всех предприятиях комплекса.
До 2020 г. был определен порядок участия инфраструктурных предприятий в корпоративной сертификации. В соответствии с рейтингом и разработанным реестром рисков планировалось проводить профилактическую работу с предприятиями, находящимися в зоне высокого уровня риска.
Завершилось создание филиала «Трансэнерго», его функцио
нирование в целевом состоянии началось в октябре 2016 г.
Одним из направлений развития инфраструктурного комплекса стала реализация проекта «Классификация железнодорожных линий». Его цель - получение укрупненных единичных нормативов на текущее содержание и ремонт инфраструктуры на линиях различных классов и специализации как показателей экономической эффективности вложенных средств. В рамках проекта была проведена большая подготовительная работа, в результате которой была создана и утверждена методика классификации железнодорожных линий. На ее основании выполнялся расчет классов и специализации всех поездо-участков на сети дорог.
Обсуждалась тема структурного реформирования инфраструктурного комплекса, в частности выделение ремонтной составляющей путем создания ремонтных дистанций СЦБ. В хозяйстве имелся позитивный семилетний опыт Псковской дистанции СЦБ, которая обеспечивала поверку, регулировку, ремонт устройств СЦБ, проведение капитального ремонта хозяйственным способом, сопровождение работ по капитальному ремонту и модернизации пути, а также выполнение соответствующих работ для эксплуатационных дистанций СЦБ на обслуживаемом участке. Возросла эффективность взаимодействия ремонтной и эксплуатационных дистанций, что выразилось в сокращении числа эксплуатационных отказов по трем обслуживаемым дистанциям на 36 %.

Ощутив реальные положительные результаты, Октябрьская ДИ продолжила развивать это направление на участке Москва - Санкт-Петербург, где были выделены две ремонтные дистанции (Тверская и Санкт-Петербург Пассажирский Московская).
Не первый год работала Сочинская дистанция инфраструктуры. Следующим шагом в этом направлении стало формирование на Московской ДИ инфраструктурной дистанции в рамках Московского центрального кольца.
Началось создание дистанций инфраструктуры на малодеятельных участках дорог, общая протяженность которых достигала почти 15,4 тыс. км. Пилотным полигоном была выбрана Октябрьская дирекция инфраструктуры. На ее малодеятельных участках (линиях IV-V классов) планировалось создать четыре дистанции инфраструктуры вместо действующих шести дистанций пути и четырех дистанций СЦБ.
Для изменения технологии содержания и обслуживания инфраструктуры на таких участках было предложено выполнять диагностику состояния пути мобильными средствами, изменить критерии балловой оценки состояния устройств инфраструктуры, а также критерии отказов и сроки их устранения. Кроме того, осмотры состояния объектов инфраструктуры предлагалось проводить только в весенний и осенний периоды, объединить и оптимизировать технологии их содержания и обслуживания.
В хозяйстве рассматривались предложения о передаче малодеятельных участков сети на аутсорсинг с дальнейшей проработкой вопроса их финансирования через заключение сетевого контракта.
В рамках нормативного обеспечения технического обслуживания и ремонта средств инфраструктурного комплекса был создан документ высшего уровня -межгосударственный стандарт «Система разработки и постановки продукции на производство. Технические средства железнодорожной инфраструктуры. Порядок разработки, постановки на производство и допуска к эксплуатации». Тематика этого документа охватывала инфраструктуру в целом. Его внедрение обеспечивало повышение требований к продукции для железнодорожного транспорта, поставляемой ведущими отечественными и зарубежными фирмами.

По словам начальника Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры В.В. Аношкина, в условиях продолжающегося старения устройств и ограниченного финансирования на первый план выходила эффективность использования выделяемых средств. Их необходимо вкладывать адресно, в зависимости от функциональной направленности, технологического назначения,класса линий. При этом основным направлением оставалось использование микропроцессорной техники.
Стратегическая направленность в развитии систем автоблокировки заключалась в интеграции напольных, локомотивных устройств, в рассмотрении их как единого целого при сокращении количества напольных обустройств. В приоритете - отказ от напольных светофоров, расширение информативности передаваемой информации посредством радиоканала, дублирование систем. Оптимизацию эксплуатационных расходов следовало рассматривать на всех этапах хозяйственной деятельности.
О ближайшем будущем железнодорожного
транспорта рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС» Е.Н. Розенберг, сформулировав принципы построения цифровой железной дороги.
Участники круглого стола, касающегося путей повышения эффективности обслуживания устройств ЖАТ, пришли к мнению, что повышение эффективности производственных процессов и снижение непроизводительных потерь должно решаться посредством: перепрофилирования дистанций СЦБ с выделением ремонтной составляющей; дифференцированного подхода к применению соответствующих методов технического обслуживания в соответствии с классификацией железнодорожных линий и матрицей технологических требований, предъявляемых к элементам железнодорожной инфраструктуры; дальнейшего функционального совершенствования систем технической диагностики с интенсивным ее встраиванием в технологический процесс технического обслуживания устройств ЖАТ; внедрения и совершенствования системы автоматизированного управления хозяйством (планирование, контроль, распределение трудовых, материальных и финансовых ресурсов и др.); реализации требований по минимизации напольного оборудования или создания и внедрения малообслуживаемого напольного оборудования.
Существующий планово-предупредительный метод технического обслуживания не позволял в полной мере оптимизировать эксплуатационные расходы. Поэтому было рекомендовано продолжать разработку нормативно-технической документации, предусматривающей дифференцированный подход к выбору методов технического обслуживания, таких как обслуживание «по состоянию»с учетом классификации линий или «по предотказному состоянию», или «до защитного отказа».


Было внесено предложение включить в план научно-технического развития разработку корпоративного стандарта «Организация входного контроля предоставляемой продукции и услуг для Дирекции инфраструктуры», а также создать методику определения рейтинговой оценки предприятий-изготовителей и поставщиков продукции ЖАТ, чтобы на ее основе определять предприятия, где необходимо проводить комплексные аудиты технологии и системы менеджмента качества. В них должны принимать участие специалисты служб автоматики и телемеханики, в регионе которых находятся заводы-изготовители продукции для нужд хозяйства.
Впервые был организован и с успехом прошел круглый стол по теме «Внедрение скоростного и высокоскоростного движения поездов». Эксперт Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения Н.Н. Балуев отметил, что Программа развития ВСМ/СМ рассматривается как новый источник доходов и экономического роста холдинга «РЖД». Она соответствует Стратегии развития, в которой определено, что рост пассажиропотока напрямую связан с ростом скоростей.
Реализованные проекты скоростного движения на существующей инфраструктуре (Москва - Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород) показали востребованность скоростного железнодорожного транспорта у населения. Однако использование существующей инфраструктуры ограничивало дальнейшее развитие ВСМ. В Программе была предусмотрена реализация 20 проектов, которые позволяли организовать более 50 скоростных маршрутов общей протяженностью более 7 тыс. км.
Одним из приоритетных направлений развития железнодорожной автоматики и телемеханики должно было стать создание российской системы управления движением поездов и обеспечения безопасности их движения на выделенных высокоскоростных магистралях. Интенсивное развитие микропроцессорной техники, волоконно-оптических технологий и цифровых методов передачи информации, спутниковых технологий и мобильной связи с подвижными объектами создавали все условия для реализации такой системы.
При этом необходимо соблюдение базовых условий. Среди них: сохранение рельсовых цепей тональной частоты на станциях и перегонах как средства контроля свободности или занятости участков пути и канала передачи информации на локомотив, а также отсутствие проходных светофоров автоблокировки с реализацией технологии «подвижного» блок-участка в системе интервального регулирования движения поездов с выделением главных путей промежуточных станций для безостановочного пропуска поездов в режиме автоблокировки.
Приоритетным направлением во внедрении систем телеуправления стрелками и светофорами на станциях как при новом строительстве, так и при модернизации существующих систем ЭЦ должны были стать исключительно микропроцессорные системы централизации, а основным критерием выбора тех или иных систем - стоимость их жизненного цикла.

«ТРАНСЖАТ-2018»

Девятая международная научно-практическая конференция «ТрансЖАТ-2018», состоявшаяся в г. Сочи, несла повсеместный характер цифровизации. Практически во всех выступлениях на пленарном заседании, докладах на круглых столах и продемонстрированных инновационных разработках компаний шла речь о цифровизации технических и технологических процессов на российских железных дорогах.
Форум собрал почти 700 участников из 150 организаций, в том числе зарубежных. Конференцию посетили представители 11 стран, а в выставке новых технических средств и научных достижений свои разработки продемонстрировали 46 компаний и научных организаций.
Выступая на открытии конференции, главный инженер ЦДИ Г.Ф. Насонов отметил, что основные цели и задачи, являющиеся наиболее приоритетными и перспективными для инфраструктурного блока, включены в Дорожную карту реализации проекта «Цифровая железная дорога».
В хозяйстве автоматики и телемеханики для снижения накладных расходов была проведена реорганизация линейных предприятий, в результате которой образовалось 29 дистанций инфраструктуры. Произошло изменение структуры Калининградской ДИ, упразднены 86 структурных подразделений (дистанции пути, СЦБ). На Сахалине в состав дистанции вошли
вагонное депо и путевая машинная станция. Также в хозяйстве отказались от избыточного обслуживания устройств СЦБ на линиях IV и V классов. Замена приборов и другой аппаратуры осуществлялась по фактическому состоянию устройств.
Наращивание пропускной способности существующей инфраструктуры получило отражение в программах модернизации объектов. Общий объем технического перевооружения автоблокировки в 2019 г. должен был составить 768 км.

Организацию технологии интервального регулирования на участках ремонта инфраструктуры следовало разделить на несколько этапов, включающих отработку технологии на готовой инфраструктуре за счет применения современных бортовых устройств и цифровой связи, а затем внедрение бессветофорных технологий интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками, а также модернизацию станционных систем железнодорожной автоматики для пропуска поездов в горловинах станции с минимальными интервалами.
Рассказывая о внедрении инноваций, начальник Управления автоматики и телемеханики ЦДИ В.В. Аношкин заметил, что для решения задач организации интенсивного пассажирского и грузового движения на МЦК был применен комплексный подход, а технические и технологические решения, выполненные на базе систем автоматики и телемеханики, информационных и управляющих систем позволили создать автоматизированную систему управления и обеспечения безопасности движения поездов по главным путям перегонов и станций с минимальным интервалом попутного следования до 2-3 мин за счет применения подвижных блок-участков.
На базе микропроцессорных систем централизации и автоблокировки была создана система интервального регулирования на участке Журавка - Миллерово, также позволившая реализовать технологию подвижных блок-участков.

Применение системы передачи данных по радиоканалу позволило на действующей инфраструктуре участка Москва - Нижний Новгород организовать многозначную автоматическую локомотивную сигнализацию по главным путям для правильного и неправильного направления движения без установки оборудования АЛС-ЕН.

В планах, начиная с 2020 г., предусматривался переход на реализацию бессветофорных технологий с подвижными блок-участками на всех участках модернизации. На участках дорог, уже оборудованных двусторонней автоблокировкой, планировалось сокращение интервала попутного следования поездов за счет развития бортовых систем, систем связи и технологии организации движения по радиоканалу.
В области управления движением поездов создавалась система интервального регулирования с подвижными блок-участками и применением цифрового радиоканала, гибридной радиоканальной системы управления и обеспечения безопасности движения типа СВТС (communication based train control) с наложением на действующие устройства. Все это должно было позволить при модернизации объектов инфраструктуры предусматривать комплексный подход к созданию системы управления движением поездов.
Наряду с этим проводилась планомерная реализация программы импортозамещения аппаратно-программных средств, используемых в комплексах ЖАТ. При этом решались вопросы обеспечения информационной безопасности и киберзащищенности микропроцессорных систем управления. Актуальной оставалась задача создания современного напольного оборудования железнодорожной автоматики и телемеханики.
Среди факторов, мешающих внедрению цифровых технологий, В.В. Аношкин выделил отсутствие комплексности внедрения систем ЖАТ, ограничивающей реализацию их возможностей, в частности функций резервирования систем и их элементов для повышения эксплуатационной надежности.

Соответственно, направлениями развития цифровых технологий должны стать направления, связанные с интеграцией имеющихся систем АБ, ТРЦ, АЛС, а в конечном итоге-создание новой отечественной системы МПЦ, а также разработка, испытание и внедрение ради-облок-центра системы интервального регулирования с функциями резервной системы управления движением поездов, организация автоматической передачи оперативной информации на борт локомотива, разработка гибридной радиоканальной системы интервального регулирования, а также разработка устройств и программного обеспечения киберзащиты МПСУ.
В.М. Кайнов, главный инженер ПКБ И, рассказал о создании в составе бюро Лаборатории «Виртуаль
ная железная дорога». Среди ее основных задач было выделено создание виртуально-гибридных пространственно-распределенных стендов с элементами инфраструктуры ОАО «РЖД» для возможности полномасштабных исследований функциональной и информационной безопасности программно-управляемых систем и комплексов; испытания на функциональную работоспособность микропроцессорных систем управления железнодорожной автоматики и телемеханики (МПСУ ЖАТ) в части их увязки между собой и с учетом взаимодействия с подвижным составом (односторонним и двусторонним); испытание на стендах лаборатории новых функций в системах ДЦ, ДК, МПЦ, АБ, КСАУ СП, МПАБ и других до ввода их в опытную эксплуатацию и др.
Лаборатория должна стать эффективным инструментом для актуализации технических требований к инновационной технике и технологиям, обеспечивая объективную проверку алгоритмов работы сложных микропроцессорных систем по реализации этих требований до этапа опытной эксплуатации.

По прогнозным оценкам сокращение ущерба от задержки поездов в ситуациях, выявленных Лабораторией при имитационном моделировании работы МПСУ на строящихся участках, составит около 25 %. Снижение риска принятия ошибочного управленческого решения по выбору систем и решений, не обеспечивающих заданные параметры перевозочного процесса, а также при определении технических причин возникновения нештатных и аварийных ситуаций должно достигнуть около 35-40 %. При этом Лаборатория позволит решать подобные задачи без дополнительных затрат на создание специализированных испытательных стендов. В целевом состоянии она должна обеспечивать моделирование внедряемых и эксплуатируемых микропроцессорных систем, применяемых в хозяйствах инфраструктуры, для обеспечения требований перевозочного процесса на участках железных дорог различного класса и специализации.

За 16 лет проведения конференций «ТрансЖАТ» в этом грандиозном для хозяйства автоматики и телемеханики мероприятии приняли участие свыше 6 тыс. человек, более 300 отечественных и зарубежных компаний.
Демонстрация функциональных возможностей современных средств ЖАТ на выставочных экспозициях, совместная работа в рамках пленарных заседаний, круглых столов и делового общения в кулуарах способствовали не только решению самых сложных и амбициозных задач, но и взаимовыгодному сотрудничеству в области создания новых систем автоматики на благо российских железных дорог.
Формат мероприятия доказал свою эффективность и необходимость. Надеемся, что традиция, созданная в хозяйстве, будет продолжена!
Подготовлено НАУМОВОЙ Д.В. по материалам конференций