Admin

Роль СТДМ в технологии обслуживания

ЛУКОЯНОВ Денис Сергеевич, ОАО «РЖД», Проектно-конструкторское бюро по инфраструктуре, начальник отдела, Москва, Россия


Основной задачей систем диагностирования и мониторинга устройств железнодорожной автоматики на различных уровнях является формирование достоверной информации о состоянии устройств ЖАТ и организация более эффективного их технического обслуживания. В прошлом году в Казани состоялось сетевое совещание, на площадке которого удалось рассмотреть состояние систем и средств диагностики, а также ключевые вопросы организации работы центров технической диагностики и мониторинга. Это говорит о том, что сейчас в хозяйстве автоматики и телемеханики этому вопросу уделяется большое внимание. Подобная сетевая школа начальников ЦТДМ проводилась в 2016 г.

Последние два-три года можно назвать переломными для систем мониторинга. Благодаря совместным усилиям ЦШ, ПКБ И, разработчиков СТДМ удалось решить ключевые проблемы в организации работы системы мониторинга на сети железных дорог.
С учетом того, что в хозяйстве автоматики и телемеханики была выстроена единая функциональная модель и технология работы специалисты центров мониторинга стали общаться между собой на едином языке, а управление всем процессом стало возможным на центральном уровне.
На рисунке отражены основные эффекты и цифры, характеризующие существующую систему мониторинга. Нельзя сказать, что эти показатели стали возможны только благодаря последним переменам, но до этого большая часть их вообще никогда не измерялась.

В ПКБ И ежемесячно рассматриваются 87 показателей работы ЦТДМ, формируется анализ и рейтинговая оценка, которую в дальнейшем планируется использовать в качестве показателя премирования. Службы автоматики и телемеханики тоже вовлечены в данный процесс за счет получения обратной связи.
Одной из проблем, которую удалось решить на сегодняшний день - это недостаточное обеспечение процессов мониторинга нормативно-технической документацией. Надо признать, что несмотря на то, что первый центр мониторинга на Октябрьской дороге был построен в 2007 г., типовое положение о центрах было разработано только в 2021 г., когда уже действовали все 15 центров.


В последние два года из существующих 92 документов, обеспечивающих процессы мониторинга, были разработаны 62, т.е. 67 %. При этом в ПКБ И стараются обеспечить каждый подпроцесс мониторинга, от момента выявления алгоритмами диагностических ситуаций до момента организации расследования инцидентов.
Применяемость и востребованность документации отслеживается по ряду индикаторов. Для Стратегии управления инцидентами одним из индикаторов является реализация целевых показателей, которые сейчас выполняются только на 59 %.
В этом году специалистами ПКБ И разработаны два новых классификатора: классификатор проявлений и классификатор причин инцидентов для СТДМ. Данные документы были крайне необходимы в условиях создания сетевого центра мониторинга, так как они позволили подготовить единое информационное поле для огромного массива данных, формируемого СТДМ.
Одним из самых сложных вопросов в системах мониторинга был и остается вопрос алгоритмизации объектов. И здесь можно выделить два основных момента: эффективность применяемых алгоритмов и их тиражируемость.
Данные вопросы рассмотрены в регламенте разработки и внедрения алгоритмов. Для повышения эффективности данным документом предусмотрена необходимость проведения экспертизы и тестирования. В части тиражирования алгоритмов на сеть был установлен срок -1 год с момента получения положительного заключения.
В этом году в лаборатории имитационного моделирования ПКБ И уже начали заниматься рассмотрением алгоритмов. Даже небольшой опыт проведения данной работы показал, что отсутствие таких процедур ранее было ошибочным. При экспертизе алгоритмов, находящихся в эксплуатации, выясняется, что доля непроизводительных инцидентов для некоторых из них достигает 90 %.

На сегодняшний день доля непроизводительных инцидентов составляет 51 %. В общей сложности за 7 месяцев порядка 7 млн инцидентов отнесены к «спаму». В пересчете на трудозатраты по установленным нормам эта цифра эквивалентна проверке «на отжим» почти 900 тыс. стрелок. В прошлом году был преодолен психологический рубеж в 1 млн инцидентов в месяц, три дороги (Горьковская, Куйбышевская и Красноярская) выполнили целевой показатель, установленный Стратегией.
Основным решением здесь должно стать изменение подходов к сервисному обслуживанию. Надо отметить, что в методических указаниях по сервису предусмотрены работы по сопровождению программного обеспечения, устранению неполадок и оказанию помощи и консультаций. Предусмотрев приемку работ по сервису и пуску СТДМ в центрах мониторинга, можно повысить качество их работы, потому что сейчас центр является практически единственным заинтересованным звеном в нормальной работе систем мониторинга.
На сегодняшний день только 7 % измерительных каналов задействованы в технологии обслуживания, остальные используются как дополнительная диагностика. Основной сложностью для внедрения технологии автоматизированного контроля параметров всегда считали калибровку. В то же время даже при новом строительстве СТДМ данная технология не внедряется несмотря на то, что все средства измерения с завода имеют сведения о проведении калибровки, которая со временем теряет актуальность.
В перечне систем, разрешенных к проектированию, числятся 292 решения по увязке на все виды систем ЖАТ, из них 36 % относится непосредственно к СТДМ. Это достаточно много, особенно с учетом того, что используется всего пять основных типов систем мониторинга. В качестве примера можно привести станцию Пантелеево, где роль отдельно реализованной системы мониторинга сомнительна, так как МПЦ обладает необходимой встроенной диагностикой.
В работе центров мониторинга очень высока значимость человеческого фактора. Это можно увидеть по колебаниям показателей работы ЦТДМ, а также реакции на допущенные нарушения безопасности движения. Снизить влияние человеческого фактора можно за счет максимальной автоматизации процессов. Эта идея легла в основу исходных данных на проект модернизации Юго-Восточного центра мониторинга.
Можно выделить два направления автоматизации:
первое связано с техническим обслуживанием, второе - непосредственно с мониторингом технического состояния. Все, что связано с непроизводительными инцидентами, автоматизировать было бы парадоксально, так как получалось бы, что система сама выявляет инцидент, потом принимает решение, что это ошибочно и автоматически отписывает его.
В плане технического обслуживания автоматизация является очень перспективным направлением. За 2022 г. количество инцидентов, связанных с техническим обслуживанием составило 7 млн. На сегодняшний день на сети уровень автоматизации в этой области составляет 20 %. Лидером является Горьковская ДИ, где уровень автоматизации составляет почти 40 %. Такой результат достигнут благодаря использованию алгоритмов, разработанных в рамках проекта модернизации. Эффективность данных алгоритмов также подтверждается спросом на их тиражирование. Несмотря на то, что алгоритмы еще окончательно не утверждены, некоторые дирекции инфраструктуры уже их используют.

Второе направление - мониторинг технического состояния. Уже сейчас можно выделить типы инцидентов, которые с большей долей вероятности всегда являются неисправностями. Соответственно в случае автоматической классификации их неисправностью сразу начинается процесс организации их устранения за счет создания рабочего задания в ЕК АСУИ. Параллельно может идти оповещение через корпоративный мессенджер express, которое реализовано уже на нескольких дорогах. Более сложной задачей будет реализация барьерных функций в системах ДЦ и МПЦ, когда при выявлении критичных инцидентов возможность использования соответствующего устройства будет определяться только посредством ответственной команды.
Одной из тем, которые обсуждались на круглых столах, была тема «Роль СТДМ в технологии обслуживания». На самом деле на системы мониторинга в этом вопросе возлагались большие надежды, которые надо признать, пока не оправдались. Для значительного изменения технологии обслуживания нужно несколько составляющих. Некоторые их возможности уже реализуются в хозяйстве, например, работа по проверке работоспособности УКСПС выполняется реже при наличии двух составляющих: резервирования при помощи дублирующего комплекта и наличия контроля в СТДМ.
В ходе работы круглого стола был рассмотрен потенциал всех диагностических средств для решения задачи по изменению технологии обслуживания, а результаты обсуждений легли в основу изменений инструкции по техническому обслуживанию.

Несмотря на приложенные значительные усилия и полученные результаты в организации мониторинга на сети железных дорог, надо признать, что сделать предстоит еще немало. Возрастающая роль СТДМ в обеспечении безопасности движения устанавливает новые требования к технической и программной составляющим СТДМ, а также к уровню компетенции и ответственности работников Центров технической диагностики и мониторинга. Проведенное в городе Казани совещание позволило сконцентрировать усилия специалистов и руководителей отрасли, а также разработчиков на актуальных вопросах и решении новых амбициозных задач.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК